29.10.17 | Salzburg | Enter air | B737-800 | Sturm Hartlandung Go Around

[DaMane]

Du kannst Fachleuten schon widersprechen, du musst einfach riskieren, dass sie deine Meinung faktisch widerlegt werden können.

.......................

Dani

Da wir hier ja nicht beim Militär sind, sollte Widerspruch ja nicht nur erlaubt, sondern ausdrücklich erwünscht sein, solange damit nachvollziehbare Aspekte beleuchtet werden. ;)

Aber ich habe überhaupt kein Problem damit, wenn mich andere Fakten widerlegen. So lernt man was dazu....

 

Gruß

Manfred

[cosy]

Weil München auch saumässig windig gewesen ist. Siehe METAR-History...

Wo kriegt man solche METAR history her? (Grundsätzliche Frage..hab schon ein paar mal gesucht..)

[FalconJockey]

Suche mal nach Ogimet Metar History.

[Danix]

Da wir hier ja nicht beim Militär sind, sollte Widerspruch ja nicht nur erlaubt, sondern ausdrücklich erwünscht sein, solange damit nachvollziehbare Aspekte beleuchtet werden. ;)

Aber ich habe überhaupt kein Problem damit, wenn mich andere Fakten widerlegen. So lernt man was dazu....

Aber es ist natürlich auch für den Fachmann/frau manchmal anstrengend, jede Aussage mit irgendwelchen Quellen beweisen zu müssen. Ich kann auch nicht immer jede Aussage - Schwupp - Seitenzahl angeben und abdrucken. Wie bei dir ist es bei mir auch in meinem Fachgebiet häufig ein "educated guess", ein Argument aus der Bauchgegend, die aber durch Fachwissen und Erfahrung gestützt ist. Da nützt es manchmal nichts, wenn man "glaube ich dir nicht!" dazwischenruft. Man lernt in den Kommunikationswissenschaften (Journalismus, aber auch beim militärischen Nachrichtendienst) eine Information immer auch mit der Quelle zu gewichten. Wenn also ein so dahergesagtes Statement kommt, lohnt es sich jeweils nachzuforschen, von wem es kommt, was dann Aufschlüsse darauf liefert, wie wahr die Information ist. Deshalb ist die Frage nach der Quelle oftmals gerade so wichtig wie die Nachricht selber. Das ist ja auch der grosse Irrtum bei Trump und seinem Twittergewitter und den Sozialen Medien, die offensichtlich jetzt sogar Wahlen beeinflussen können.

 

Dani

[Volume]

 

Es ist übrigens weniger ein Problem Airbus gegen den Rest der Welt

Der Unterschied zwischen Airbus und der konventionellen Welt (vor 30 Jahren, als der A320 erfunden wurde, heute haben sich die Konventionen geändert...) ist dass du mit dem Sidestick Rollrate kommandierst. D.h. "ein bisschen QR in den Wind damit der Flügel nicht hochkommt" kennt ein Airbus nicht, wenn du "ein bisschen QR in den Wind" gibst, rollt der Airbus ein bisschen in den Wind. Flügel geradehalten kann er (im Prinzip) alleine, er sucht sich die notwendige Nullstellung. D.h. du korrigierst mit Impulsen wenn etwas ungwolltes passiert, nicht prophylaktisch mit einer leiche geänderten Nulllage. Du kannst einen Airbus nicht mit leicht gekreuzten Rudern anfliegen, es widerspricht der Airbus Logik, dass ein Flugzeug trotz Ausschlägen geradeausfliegt. Wenn du Steuerinputs gibst, ändert ein Airbus seine Flugbahn. Inputs zum Beibehalten einer Flugrichtung sind nicht vorgesehen (von dieser Arbeitsbelastung wird der Pilot befreit).

Das ist weniger ein Problem als eine Eigenart, von der jedes Flugzeug welche hat auf die man sich einstellen muss.

 

 

je grösser die Dinger werden, desto weniger macht man es

Es ist nicht die Größe ;) 

Es ist mehr die Tatsache, dass man wegen dem Dutch-Roll Verhalten gepfeilten Flügeln nicht auch noch viel V-Form geben möchte. Und Tiefdecker mit wenig V-Form, insbesondere die mit Pfeilflügel bei hohem Anstellwinkel, haben nun mal wenig Bodenfreiheit an den Flügelspitzen. Da ist eine Gulfstream oder Challenger nicht viel anders, als ein A340.

 

Gruß

Ralf

[Manfred J.]

Neuer,alter Bericht....

 

 

http://avherald.com/h?article=4b054ccf&opt=0

[Danix]

 

 

Last week (following the event and before Nov 3rd 2017) The Aviation Herald received information from a highly competent source suggesting that the right hand engine's (CFM56) fan blade tips had rubbed the fan case suggesting, the right hand engine had experienced accelerations beyond 3.5G.

 

Interessant.

 

Wobei mir die Quelle relativ suspekt ist, wenn sie behauptet, dass das rechte Triebwerk 3.5g abbekam. Denn Triebwerke können keine g-Kräfte messen, sondern nur das Flugzeug. Meistens in Zusammenhang mit einer harten Landung.

 

Oder wie sehen die Mechaniker das so? Ingo?

 

Dani

[teetwoten]

Wenn die Struktur zwischen Fan-Blade und Fan-Case eine definierte/bekannte Steifigkeit hat und die Massen bekannt sind, kann die Beschleunigung für eine bestimmte Deformation (Spalt) berechnet, oder zumindest abgeschätzt werden (Masse x Beschleunigung = Kraft, Kraft dividiert durch Steifigkeit = Dehnung, Dehnung mal Anfangslänge = Verlängerung). Allerdings dürfte die Welle, welche die Schaufeln hält ziemlich (biege-) steif sein. Möglicherweise ist das Gehäuse elastischer. Ob dies allerdings reicht, bei 3.5g eine Deformation zu erzeugen, welche grösser als der Spalt ist, wäre zumindest erstaunlich...

Stefan

 

N.B. Triebwerke haben doch Schwingungs- (Vibrations-) Sensoren. Vielleicht lässt sich daraus eine überlagerte "Schwingung" mit tiefer Frequenz (hoher Schwingungsdauer) ableiten...? Freiburg war doch eine der Geburtsstätten dieser Sensoren (damals Vibrometer - heute Megitt).

Bearbeitet 9. November 2017 von teetwoten

[flugsteven]

Der Flug war Frankfurt - Salzburg und die Maschine ging somit zurück an den Ausgangsflughafen.

 

Es dürfte sich überhaupt um eine sehr spezielle Charterkette (Weiß jemand näheres? Evtl im Auftrag eines Konzerns?) gehandelt haben wenn man die Historie ansieht und Flüge mit P in der Flugnummer als Positioning betrachtet...

 

 

Lg Joseph

Weil es wohl noch keiner beantwortet hat, die flogen Charterketten für Skoda. In Salzburg fanden Trainings für ein neues Modell statt.

 

LG Steven

 

 

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[DaMane]

Interessant.

 

Wobei mir die Quelle relativ suspekt ist, wenn sie behauptet, dass das rechte Triebwerk 3.5g abbekam. Denn Triebwerke können keine g-Kräfte messen, sondern nur das Flugzeug. Meistens in Zusammenhang mit einer harten Landung.

 

Oder wie sehen die Mechaniker das so? Ingo?

 

Dani

Ich bin ja kein Mechaniker, und erst recht kein Konstrukteur, würde aber behaupten wollen, daß G-Sensoren für Landestöße immer möglichst nahe an den Einwirkpunkten plaziert sein müssen. An, oder bei den Hauptfahrwerken also. Zu diesen ist der Abstand der Triebwerke so gering, daß die dadurch bedingten Kräfteunterschiede kleiner als die Messtoleranz ausfallen dürften.

 

Gruß

Manfred 

[teetwoten]

Ich bin ja kein Mechaniker, und erst recht kein Konstrukteur, würde aber behaupten wollen, daß G-Sensoren für Landestöße immer möglichst nahe an den Einwirkpunkten plaziert sein müssen. An, oder bei den Hauptfahrwerken also. Zu diesen ist der Abstand der Triebwerke so gering, daß die dadurch bedingten Kräfteunterschiede kleiner als die Messtoleranz ausfallen dürften.

 

Gruß

Manfred 

 

Gute Überlegung. Wenn Landestösse ermittelt werden sollen, dürften an den Fahrwerken entsprechend geeignete Sensoren vorhanden sein (ich weiss es nicht) und daselbst dürfte der lineare Anteil dominieren. Kräfte auf ein (oleopneumatisches) Federbein können unter Umständen aber auch aufgrund der Spuren des Ölabstreifringes abgelesen werden. Sobald man sich aber für andere Stellen interessiert, müsste man auch allfällige Rotationen berücksichtigen, um die resultierenden Beschleunigungen an einem entfernten Punkt abzuleiten. Sinnvoll wäre auch ein Sensor für alle 6 Freiheitsgrade im Schwerpunkt des Flugzeuges. Immerhin wurden für AF447 Linearbeschleunigungen in alle 3 Richtungen (normal, longitudinal, lateral) publiziert.

Stefan

Bearbeitet 10. November 2017 von teetwoten

[FO_DAIHQ]

Sinnvoll wäre auch ein Sensor für alle 6 Freiheitsgrade im Schwerpunkt des Flugzeuges.

In und um alle drei Achsen macht das ja schon das IRS oder meinst du einen speziellen Sensor?

[teetwoten]

In und um alle drei Achsen macht das ja schon das IRS oder meinst du einen speziellen Sensor?

 

Weiss nicht. Für navigatorische Anwendung hohe Empfindlichkeit gefordert, für Landestösse und andere strukturellen Belastungen (zB Böen, Manöver, uam) eher nicht (vgl frühere Fatiguemeter). Gut möglich, dass das heutzutage von demselben Sensor erledigt werden kann. Aus Gründen der Redundanz, wegen unterschiedlicher Algorithmen und Download-Strategien, vielleicht doch eher getrennte Systeme...!?

Stefan

Bearbeitet 10. November 2017 von teetwoten

[IFixPlanes]

Bei einer "Hard Landing" wird der Beschleunigungsmesser des FDR genommen.
Dieser ist an der Vorderwand des rechten weel well verbaut:

 

Ich glaube nicht, dass die Beschleunigungsmesser am Motor (zuständig für Vibration) so ausgelesen werden können, dass man auf einen G-Wert für den Motor kommt. Sie dienen mW nur zur Berechnung der Vibration.

Die ADIRUs liefern die feineren Daten für Navigation und Indication.

[Volume]

 

würde aber behaupten wollen, daß G-Sensoren für Landestöße immer möglichst nahe an den Einwirkpunkten plaziert sein müssen

Moderne Flugzeuge sind vollgestopft mit Sensoren (Beschleunigung, Drehraten) an allen möglichen Einbauorten, aus denen sich die G-Belastung errechnen lässt.

Da Flugzeuge vergleichsweise elastisch sind, varriert die Belastung bei einer harten Landung stark in abhängigkeit vom Abstand zum Fahrwerk.

 

Motorenhersteller wissen ziemlich genau bei welchen linearen- und Drehbeschleunigungen sowie bei welchen Drehraten (durch Kreiselkräfte) die Verformungen so stark werden, dass die Luftspalte zwischen rotierenden und statischen Komponenten zu klein werden. Viele Bauteile im Triebwerk sind auf Steifigkeit dimensioniert. Von daher kann man aus bestimmten Schadensbildern relativ einfach auf Beschleunigungen schliessen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

ein Triebwerk ist doch nicht g-limitiert! Also irgendwann mal schon, bei sagen wir 50g? Eines ist sicher: Die meisten Komponenten halten viel mehr aus als eben die entscheidenden, die limitierenden. Das sind das Fahrwerk und die Flügel. Irgendwann dann auch der Rumpf. Aber ein Triebwerk ist überhaupt nicht g-gefährdert.

 

Dani

[teetwoten]

ein Triebwerk ist doch nicht g-limitiert! Also irgendwann mal schon, bei sagen wir 50g? Eines ist sicher: Die meisten Komponenten halten viel mehr aus als eben die entscheidenden, die limitierenden. Das sind das Fahrwerk und die Flügel. Irgendwann dann auch der Rumpf. Aber ein Triebwerk ist überhaupt nicht g-gefährdert.

 

 

Dani, Du kannst schon davon ausgehen, dass die allermeisten Komponenten eines Flugzeuges festigkeitsmässig optimiert und ausgereizt sind. Früher galt die Regel, wonach im Laufe des Flugzeuglebens jedes gesparte Pfund 1000 Dollar wert sei für Treibstoffmehrverbrauch rsp verpasste Payload. Das war für uns stets der Massstab wieviel Aufwand zum Gewichtsparen wir treiben durften. Kein Konstrukteur kann es sich leisten, ein Flugzeug stärker und damit schwerer zu bauen als unbedingt nötig.

 

 

..... Viele Bauteile im Triebwerk sind auf Steifigkeit dimensioniert. .....

 

Als die Jumbos kamen hiess es, dass die Rumpfbeplankung nicht mehr auf Festigkeit dimensioniert war sondern auf Steifigkeit weil diese grossen Durchmesser per se schon riesige Widerstandsmomente hervorbrachten. Diesbezüglich dürften heutige Triebwerke (die ersten nannten wir noch high by-pass) vergleichbar sein, indem die Ummantelung auf Steifigkeit ausgelegt wird und eben auch nur für soviel wie nötig.

 

Stefan

[Volume]

Der Rumpf ist auf lokale Steifigkeit ausgelegt, sprich steif genug um nicht lokal zu beulen oder zu knicken. In der Steifigkeit ist der Rumpfdurchmesser "einmal mehr" drin als in der Festigkeit, sprich doppelter Durchmesser macht 4x so fest aber 8x so steif (global).

Flügel sind oft auf (globale) Torsionssteifigkeit und Biegefestigkeit ausgelegt.

 

Große Kreisel müssen immer steif genug gelagert werden, sonst kommt es zu dynamischen Instabilitäten (siehe "Whirl Mode" bei der Lockheed Electra). Das gilt für Fans und das Fangehäuse ganz genauso.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

In der Regel gilt etwa (grobe Vereinfachung):

 

Bis 2.5g ist der Flügel zertifiziert, in Tests stehen sie oft die doppelte Belastung durch, bevor sie brechen.

Bis 3.5g bleibt das Fahrwerk heil, danach kann es hässliche Risse und Verformungen geben.

Bei 5g wird langsam der Rumpf dauerhaft verformt.

sämtliche anderen Teile halten mehr aus

Beim Triebwerk würde wohl zuerst die Aufhängung reissen, bevor das Triebwerk Schaden nimmt (es gibt da extra Scherbolzen, welche allerdings gegen Vibrationen eingesetzt werden). Allerdings ist der Betrieb nicht gewährleistet, z.B. könnte die Schmierung versagen, vor allem bei negativen g. Dies ist vor allem bei Militärtriebwerken der Fall.

 

So kann ein Rumpf nach einer harten Landung aussehen:

 

http://cfs2.tistory.com/upload_control/download.blog?fhandle=YmxvZzE0ODM5QGZzMi50aXN0b3J5LmNvbTovYXR0YWNoLzAvMTYuanBn

 

http://avherald.com/h?article=45173104

Bearbeitet 10. November 2017 von Danix

[teetwoten]

Habe auch noch ein Instruktionsbild, welches zeigen dürfte, wie schubgefaltete Felder (infolge Schubspannungen durch Massen-Trägheitskräfte des vorderen Rumpfteils) als Zugfelder (mit reduzierter Festigkeit) weiter funktionieren können...

Hat jemand nähere Einzelheiten zu dieser Beobachtung?

Gruss - Stefan

 

Bearbeitet 10. November 2017 von teetwoten

[teetwoten]

In der Regel gilt etwa (grobe Vereinfachung):

 

Bis 2.5g ist der Flügel zertifiziert, in Tests stehen sie oft die doppelte Belastung durch, bevor sie brechen.

Bis 3.5g bleibt das Fahrwerk heil, danach kann es hässliche Risse und Verformungen geben.

 

 

Danke für die Zahlen. Diese sind in der Regel immer schwer zu finden, weil sie für grosse Vögel (transport category aircraft) nicht standardisiert werden können  Es werden stets die Belastungen vorgegeben, aber welches Lastvielfache herauskommt, ist dann sehr design-abhängig.

 

Zulässige Lastvielfache beziehen sich meist auf sichere Lasten (limit loads) und müssen ohne schädliche Deformationen verkraftet werden (vgl FAR Para 25.305). Hinzu kommt generell ein Sicherheitsfaktor von 1.5x (vgl FAR Para 25.303) welcher dann zur Bruchlast (utimate load) führt, welche ihrerseits im allgemeinen Fall drei Sekunden gehalten werden muss (danach dürfen einem die Testgewichte auf die Füsse fallen... :)).

 

Stefan

[Maxrpm]

Bei einer "Hard Landing" wird der Beschleunigungsmesser des FDR genommen.

Dieser ist an der Vorderwand des rechten weel well verbaut:

 

Ich glaube nicht, dass die Beschleunigungsmesser am Motor (zuständig für Vibration) so ausgelesen werden können, dass man auf einen G-Wert für den Motor kommt. Sie dienen mW nur zur Berechnung der Vibration.

Die ADIRUs liefern die feineren Daten für Navigation und Indication.

Kann das heißen, dass bei einer crosswind Landung mit Wind von rechts tatsächlich Hard landing conditions am linken Fahrwerk vorliegen können -Ohne das der FDR das anzeigt?

[teetwoten]

Kann das heißen, dass bei einer crosswind Landung mit Wind von rechts tatsächlich Hard landing conditions am linken Fahrwerk vorliegen können -Ohne das der FDR das anzeigt?

 

Weshalb nur ein Beschleunigungssensor zum Einsatz kommt und dieser erst noch aussermittig angebracht ist, weiss ich nicht, könnte mir aber folgendes vorstellen: Wenn das Flugzeug in seiner Abwärtsbewegung zuerst mit einem Hauptfahrwerk den Boden berührt, so kann der Schwerpunkt mithilfe einer Rotation (um die Längsachse) ausweichen. Erst wenn auch das zweite Hauptfahrwerk am Boden ist, kann die Masse nicht mehr ausweichen und der Landestoss entwickelt seine maximalen Kräfte. Möglicherweise ist der Unterschied links/rechts dann grössenmässig untergeordnet. Ein Beschleunigungsmesser in der Mitte dürfte einfacher zu interpretieren sein oder ist die Zugänglichkeit (zB häufiges Ablesen ohne Werkzeuge) wichtiger?

Stefan

[Danix]

also ich bin ja wie gesagt kein Physiker, aber wenn ein Fahrwerk mit sagen wir 2g aufsetzt, dann spürt der "andere Teil" des Flugzeuges praktisch auch 2g. Es gibt keine "Pendelbewegung", das passiert ja innert einer Mikrosekunde.

 

Dass der Sensor im Fahrwerksschacht eingebaut ist, liegt wohl daran, dass man da besser rankommt, und dass die Messung optimal für das Fahrwerk ausgelegt ist.

[IFixPlanes]

Kann das heißen, dass bei einer crosswind Landung mit Wind von rechts tatsächlich Hard landing conditions am linken Fahrwerk vorliegen können -Ohne das der FDR das anzeigt?

Es gibt keine "Anzeige" vom FDR. Es werden nur dessen Werte benutzt.

 

Grundsätzlich entscheidet bei der 737 der Pilot, ob es eine "Hard Landing" war und somit eine strukturelle Inspektion notwendig sein könnte:

"...The pilot must make a decision if a structural examination is necessary. ..."

 

Wird diese Aussage getätigt, dann werden die Daten des FDRs ausgelesen.

 

... und wie ihr in dem nächsten Auszug aus dem AMM ersehen könnt, hat sich auch Boeing auch Gedanken darüber gemacht, dass die aufgezeichneten Werte bei einer unüblichen Landung kleiner sein können und doch eine Kontrolle notwendig ist:

"...For landing at or below maximum design landing weight on airplanes with flight data recording systems capable of at least eight (8) samples per second, the following can be used: An indication of a hard landing on the main landing gear is a peak recorded vertical acceleration that exceeds 2.1 G (incremental 1.1 G). This vertical accelerometer data must be measured by the flight data recorder accelerometer at a data sampling rate of at least eight (8) samples per second. This vertical acceleration G-level threshold is valid for a conventional landing with impact with no more than two (2) degrees of airplane roll, main landing gear touchdown first and normal rotation onto the nose gear. For a hard landing that is a hard nose landing or is accompanied by more than two (2) degrees of roll at the time of main landing gear impact, the recorded peak acceleration can be significantly less than the 2.1 G, but a hard landing inspection may still be necessary. ..."