29.10.17 | Salzburg | Enter air | B737-800 | Sturm Hartlandung Go Around

[teetwoten]

Also Konklusion: 4% sind selbstverständlich nicht bescheiden, daher die Frage: Kann man auch bei denjenigen Winglets, welche 4% Einsparung erzielen, nur mit einem einen gewerbsmässigen (Heim-) Flug mit Passagieren durchführen?

Hat jemand Zugang zu solchen Daten (AFM)?

Stefan

[FalconJockey]

Klar kann man das, wurde doch schon mehrmals geschrieben!? Wenn es im AFM bzw. Perdormance Manual keine Angaben dazu gäbe, würden diese Flüge nicht durchgeführt werden. Das ist doch ganz logisch.

[Danix]

kann leider aus meinem PDF nicht rauskopieren - ist geschützt. Aber in öffentlichen Quellen findet man eigentlich alles - ist zwar leicht veraltet, aber hat immer noch seine Korrektheit.

 

Bei Airbus ist es Teil des CDL (Configuration Deviation List), nicht AFM.

 

https://www.slideshare.net/BPancho/13-master-configuration-deviation-list-a320

Bearbeitet 2. November 2017 von Danix

[Volume]

 

Wie gross war wohl der Sicherheitsfaktor der Piloten bei dieser Landung?

Wenn man sich den gesamten Anflug mal anguckt (im Passagiervideo) so sieht man, dass die Piloten jederzeit in der Lage waren jede durch die Böen induzierten Rollbewegungen sofort sauber auszusteuern, ohne übersteuern, ohne sehr lang dauernd (da offenbar nicht wirksam genug) gegenzusteuern. Sieht nach einem gut trainierten Piloten aus, der die Sache voll im Griff hat. Da nahe am Boden die Vertikalböen immer schwächer werden (wo sollen sie hin oder wo sollen sie herkommen) sah es nach ausreichender Reserve aus. Die letzte Böe (vermutlich eher eine Seitenböe) hat dann zu einem überraschend starken und nicht sofort aussteuerbaren Rollen geführt. Das war so nicht zu erwarten. Von daher würde ich sagen, das war ein ausreichender Sicherheitsfaktor, und einfach Pech.

Offenbar hatte man sich bereits gut auf einen go-around vorbereitet, die Reaktion kam richtig und nur deshalb nicht mehr schnell genug, weil das überraschend starke Rollen sehr spät passiert ist.

 

Im Prinzip alles richtig gemacht, die einzige Alternative wäre gewesen schon in 200ft abzubrechen und einen Alternate anzusteuern, aber alle Böen bis dahin schienen ja gut aussteuerbar zu sein, bis ganz kurz vor dem Boden gab es ja keinerlei Grund dafür, die Landung abzubrechen. Da hätte man schon Hellseher sein müssen.

 

Ob die Passagiere sich bis kurz vor dem Aufsetzen gut gefühlt haben, steht auf einem anderen Blatt. Wenn man ihre Schreie im Cockpit gut hören kann ist es Zeit durchzustarten  ;) 

 

Gruß

Ralf

[JMLAB]

.

Hallo Ralf,

 

“Im Prinzip alles richtig gemacht ... “ sehe ich anders.

 

Vieles richtig gemacht, aber nicht alles >

 

De-crab war OK !

 

Wing low war definitiv nicht zu sehen, nicht einmal ansatzweise !

 

Logische Konsequenz, dass ihm der böige Wind unter den linken Flügel fährt und diesen hochhebt.

.

Bearbeitet 2. November 2017 von JMLAB

[Danix]

Wenn man ihre Schreie im Cockpit gut hören kann ist es Zeit durchzustarten   ;) 

genau, so machen wir das auch: Sonnenbrille an, gegen Boden fliegen und wenn die Passagiere schreien, dann ziehen wir und bremsen. Perfekte Landung! <Witz>

Bearbeitet 2. November 2017 von Danix

[Hans Tobolla]

.

Hallo Ralf,

 

“Im Prinzip alles richtig gemacht ... “ sehe ich anders.

 

Vieles richtig gemacht, aber nicht alles >

 

De-crab war OK !

 

Wing low war definitiv nicht zu sehen, nicht einmal ansatzweise !

 

Logische Konsequenz, dass ihm der böige Wind unter den linken Flügel fährt und diesen hochhebt.

.

 

Du kennst doch weder die Windvektoren noch diei Ausschläge mit den Sidestick in dem kritischen Moment. Wie also  kommst du dann zu der Bewertung nicht alles richtig gemacht?

 

Gruß!

Hans

[FalconJockey]

Eine 737 landet man nicht oder nur mit sehr geringer Flügelabsenkung, weil die Triebwerke so nah über dem Boden hängen.

[teetwoten]

 

Strut-Position zwar nicht bekannt, Motoren jedoch vor Fahrwerk und damit höher bei nose-up. Ein "bisschen" wing-low sollte möglich sein.

 

Stefan

Bearbeitet 3. November 2017 von teetwoten

[DaMane]

 

Strut-Position zwar nicht bekannt, Motoren jedoch vor Fahrwerk und damit höher bei nose-up. Ein "bisschen" wing-low sollte möglich sein.

 

Stefan

.....aber nur bei ruhiger Luft!  ;)  Wenn es so willkürlich schaukelt, weißt Du nie, ab wann es zuviel ist. :o

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Alles völlig richtig! Ich wollte mit der Skizze nur illustrieren, dass sich auch die Boeing-Konstrukteure darüber Gedanken machten, dass sich ihre Vögel auch bei sub-optimalen Bedingungen landen lassen. Nicht von ungefähr steht an mehreren Stellen der Bauvorschriften: The handling of this system may not require excessive skill of the pilot. Das ist doch mitunter das was die Fliegerei so sicher macht, die Redundanz und die Fehlertoleranz...

 

Gruss Stefan

 

N.B. Möglicherweise gibt es in den Bauvorschriften (FAR Part 25 / EASA CS 25) auch direkte oder indirekte Angaben über minimale Querneigungen in Bodennähe; das weiss ich jetzt nicht auswendig!

 

Nachtrag: Indirekt ist die max. Querneigbarkeit auch in der max. Seitenwindkomponente enthalten. Ohne den Zweck des Forums überstrapazieren zu wollen, wäre ich ausserordentlich dankbar, wenn uns ein B737-800 Pilot die publizierte Prozedur verraten könnte, welche angewendet werden muss, um die max. Seitenwindkomponente auszuschöpfen. Es würde mich verblüffen, wenn darin stehen würde "avoid excessive bank to prevent collision of the engine with the runway". An "hard facts" wäre ich sehr interessiert - Danke!

Bearbeitet 3. November 2017 von teetwoten

[JMLAB]

 

Ein "bisschen" wing-low sollte möglich sein

 

 

Danke für Deinen Beitrag Stefan, ich sehe das auch so.

.

[DaMane]

Alles völlig richtig! Ich wollte mit der Skizze nur illustrieren, dass sich auch die Boeing-Konstrukteure darüber Gedanken machten, dass sich ihre Vögel auch bei sub-optimalen Bedingungen landen lassen.

...........

 

Gruss Stefan

 

Nach dieser Skizze würden Triebwerk und Tragflächenspitze bei ca. 13° bank gleichzeitig(!) Bodenberührung bekommen, d.h., man müßte zur Sicherheit mindesten 5° als "eiserne Reserve" plus Böentoleranz vorbehalten. Das erfordert auf jeden Fall ein sehr präzises Augenmaß beim PF, der in diesen fraglichen 1 bis 3 Sekunden sicher keinen Blick für Cockpitanzeigen frei haben dürfte (solange kein HUD B) )

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. November 2017 von DaMane

[teetwoten]

Nach dieser Skizze würden Triebwerk und Tragflächenspitze bei ca. 13° bank Bodenberührung bekommen, d.h., man müßte zur Sicherheit mindesten 5° als "eiserne Reserve" plus Böentoleranz vorbehalten. Das erfordert auf jeden Fall ein sehr präzises Augenmaß beim PF, der in diesen fraglichen 1 bis 3 Sekunden sicher keinen Blick für Cockpitanzeigen frei haben dürfte (solange kein HUD B) )

 

Gruß

Manfred

 

Nicht ganz: Es ist ein räumliches Problem. Der Motor liegt deutlich vor dem Hauptfahrwerk, so dass jedes Grad nose-up die Bodenfreiheit erhöht; es sei denn, das Bugrad soll gleichzeitig aufgesetzt werden. Kenne die Technik mit diesem Vogel nicht!

Stefan

[Danix]

wollen wir jetzt wieder die ganze Diskussion über Querlagen bei Seitenwindlandung durchkauen? Im Thread "War dies eine meisterhafte oder stümperhafte Landung" im Captains Forum wurde ausführlich drüber diskutiert.

 

Eine 737 kann genauso wie jedes andere Flugzeug ganz normal Querlage geben bei einer Seitenwindlandung.

[Volume]

 

Ausschläge mit den Sidestick in dem kritischen Moment.

...

Eine 737 landet man nicht oder nur mit sehr geringer Flügelabsenkung

Eine 737 landet man vor allem nicht mit dem Sidestick...

 

Da man ja die Airbusse per SOP gar nicht mit Flügelabsenkung landet, werden Verkehrspiloten heute in der Flugschule generell nicht mehr, oder nicht mehr so intensiv auf "low wing" trainiert?

Es macht ja wenig Sinn, Methoden in der Grungschulung zu lernen, die man sich dann beim Typerating wieder abgewöhnen muss.

 

 

De-crab war OK !

 

Wing low war definitiv nicht zu sehen, nicht einmal ansatzweise !

 

Logische Konsequenz, dass ihm der böige Wind unter den linken Flügel fährt und diesen hochhebt.

Ganz kurz vor dem De-crab hat er den Luvflügel sogar mal tief, dann kommt die Böe und er rollt gewaltig nach rechts. Das ist natürlich "logisch" (in diese Richtung würde man ein Rollen erwarten), aber nicht in dieser Stärke verherzusehen. Genauso hätte die nächste Böe ein "Windloch" sein können, und der Flieger hätte nach links gerollt, dann wäre zu viel low wing eine dumme Idee gewesen.

 

Gibt es eigentlich bei der 737 spezielle Crosswind-Anflugverfahren mit weniger Klappen und mehr Speed, oder fliegt man auch dann "full Flaps" an? Eventuell sogar extra, um mit höherem Schub anzufliegen, und schnelleren Triebwerkshochlauf zu haben?

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Nicht ganz: Es ist ein räumliches Problem. Der Motor liegt deutlich vor dem Hauptfahrwerk, so dass jedes Grad nose-up die Bodenfreiheit erhöht; es sei denn, das Bugrad soll gleichzeitig aufgesetzt werden. Kenne die Technik mit diesem Vogel nicht!

Stefan

Natürlich wird jedes Flugzeug zunächst auf dem Hauptfahrwerk gelandet, und ich habe natürlich nur die level-attitude betrachtet. In diesem Fall reden wir aber doch davon, welche Mindestsicherheitsmargins man vielleicht einplanen sollte, um auch bei unvorhersehbaren starken Böeneinflüßen noch auf der sicheren Seite zu sein. So wie - wie in diesem Fall - plötzlich  eine Flächenspitze "herunterfallen" kann, könnte genausogut plötzlich der Bug runter bzw. das Heck hochkommen (wind-shear). Dann wäre es schlagartig vorbei mit diesem Vorteil.

 

Gruß

Manfred

[JMLAB]

Gibt es eigentlich bei der 737 spezielle Crosswind-Anflugverfahren mit weniger Klappen und mehr Speed, oder fliegt man auch dann "full Flaps" an? Eventuell sogar extra, um mit höherem Schub anzufliegen, und schnelleren Triebwerkshochlauf zu haben?

 

 

Eine interessante Fragestellung, eine kompetente Antwort darauf würde mich auch interessieren.

.

[Danix]

Da man ja die Airbusse per SOP gar nicht mit Flügelabsenkung landet, werden Verkehrspiloten heute in der Flugschule generell nicht mehr, oder nicht mehr so intensiv auf "low wing" trainiert?

 

Wie wir im anderen Thread gehört haben, landen die meisten Airbuspiloten immer noch mit partial decrab. Es ist einfach von Airbus empfohlen, vor dem Flare die Flügel gerade zu halten.

 

Es ist übrigens weniger ein Problem Airbus gegen den Rest der Welt, sondern je grösser die Dinger werden, desto weniger macht man es. Eben, wegen den vielen Fahrwerksbeinen (wie wir im anderen Thread gesehen haben, es war eine A380).

 

Wie praktisch jedes Flugzeug kann auch die B737 bei solchen Verhältnissen mit weniger Flaps gelandet werden. Es ist jedoch weniger ein Problem von Low Wing, sondern man bekommt dadurch eine höhere Anfluggeschwindigkeit und bessere Performance beim Durchstart.

 

Dani

[DaMane]

wollen wir jetzt wieder die ganze Diskussion über Querlagen bei Seitenwindlandung durchkauen? Im Thread "War dies eine meisterhafte oder stümperhafte Landung" im Captains Forum wurde ausführlich drüber diskutiert...........

....aber scheinbar nicht abschließend . ;)

 

 

Eine 737 kann genauso wie jedes andere Flugzeug ganz normal Querlage geben bei einer Seitenwindlandung.

Ich widerspreche dir ja ungern, Dani, aber diese Aussage kann in ihrer Absolutheit so einfach nicht richtig sein. Allein schon, weil unterschiedliche Flugzeuge durch Fahrwerkshöhe, Tragflächengeometrie und Triebwerksanordnung ganz offensichtlich unterschiedliche "Bodenfreiheiten " haben. Was ist denn bitte deiner Meinng nach eine "normale" Querlage bei einer 737-800? Ich dachte mir halt, es sollten in Bodennähe bei so starken Böen nicht viel mehr als 5° sein.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. November 2017 von DaMane

[Danix]

....aber scheinbar nicht abschließend . ;)

Ich widerspreche dir ja ungern...

 

doch doch...

 

Da du mir nicht glauben kannst, ist das Thema für dich nicht abgeschlossen. Das ist aber nicht mein Problem.

 

Also, eine kurze Google-Suche würde deine Problem für alle Zeiten lösen:

 

 

 

It actually varies with pitch, and there is a crossover at +1° BA. Any lower pitch will give Nacelle contact, a higher body attitude will result in flap fairing contact (assuming flaps 40°). That said: (all for 737-800)

 

Flap Track Fairing makes contact at +12.2° pitch & 9.7° bank, this is also a pitch limit for a tailstrike. The bank limit increases as BA lessens to +1° to 17° bank. At that point there is a simultanious contact of the nacelle as well as the flap track fairing. Then, as pitch decreases further to -4° (bank required to get this low, at 0° bank the nosegear touches at -.8°) the bank limit becomes 11°.

http://www.pprune.org/archive/index.php/t-424217.html

 

Das Problem ist also nicht allein die Triebwerksgondel, sondern auch die Landeklappen. Bekanntlich landet ein Verkehrsflugzeug ziemlich mit einem Anflugwinkel (pitch) von 0-5°)

 

Im Vergleich dazu: Eine A333 hat eine Limite von 17° (14° wenn Fahrwerk belastet), eine A345 15.5° (10..5°).

 

Noch schlimmer ist es beim A380:

 

 

A wing tip or engine scrape occurs, if the roll angle exceeds 7 °.

Quelle: FCOM A380, NOP, Landing.

 

Also genau das was ich dir damals im EK A380-Thread gesagt habe.

 

Du solltest deinen Fachleuten mehr vertrauen, Manfred.

Bearbeitet 3. November 2017 von Danix

[DaMane]

...............................

 

Du solltest deinen Fachleuten mehr vertrauen, Manfred.

Ja, das hat aber nix mit dem Ansehen einer Person zu tun!  :) . Wenn nicht auch Fachleute, ganz selten, und ab und zu mal irren würden, hätten wir schon lange eine perfekte Welt. ;)

 

 

Then, as pitch decreases further to -4° (bank required to get this low, at 0° bank the nosegear touches at -.8°) the bank limit becomes 11°.

 

Da lag ich doch mit meinen laienhaft geschätzten 13° gar nicht so weit entfernt (ich ging dabei  fälschlicherweise von der Höhe eines ausgefederten Fahrwerksbeines aus).

 

Bekanntlich landet ein Verkehrsflugzeug ziemlich mit einem Anflugwinkel (pitch) von 0-5°)

Auch wenn ich selber nie reale Airliner geflogen habe, stelle ich das immer wieder fest, wenn ich in unserem Verein langjährigen Linienpiloten nach ebenso langjähriger Kleinflugzeug-Abtstinenz wieder das "richtige Landen" beibringen muß  :o . Die wollen das nämlich mit einer C172 genauso machen wie mit ihrem Airliner, blos haben wir bekanntlich keine automatisch ausfahrenden Auftriebsvernichter, und ein Aufsetzen mit 0-5° pitch bedeutet hier viel zu hohe speed (horizontal, oder vertikal, oder eine Mischung aus beidem) mit dem Risiko einer Bugrad- oder Schubkarren-Landung :unsure: . Als ich einem ex A320 und B747-Piloten, dem ich wieder zu einem neuen SEP-class-rating verhelfen durfte, einmal demonstriert habe, wo beim Aufsetzen einer C-172 bei voll durchgezogenem Höhenruder (=Minimalgeschwindigkeit) die Nase hinzeigt, bekannte er anschließend, daß ihn das schon leicht erschrocken hätte. Inzwischen fliegt er aber auch diese Klasse ganz entspannt.  :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. November 2017 von DaMane

[Danix]

Da lag ich doch mit meinen laienhaft geschätzten 13° gar nicht so weit entfernt (ich ging dabei  fälschlicherweise von der Höhe eines ausgefederten Fahrwerksbeines aus).

 

Du kannst Fachleuten schon widersprechen, du musst einfach riskieren, dass sie deine Meinung faktisch widerlegt werden können.

 

13° ist immer ein guter Wert, denn wie du siehst, liegen die meisten Flugzeuge in ungefähr diesem Bereich. Das ist bestimmt kein Zufall, denn es ist der Physik geschuldet. Interessant ist ja, dass die Konstrukteure von Boeing keine Dummköpfe sind, und das Flugzeug derart gezeichnet haben, dass das Triebwerk im Dreieck Nase-Flügel-Fahrwerk ideal "versteckt" ist, dass es also gar nicht zu weit "hinauszeigt". Der Trick ist, dass man das Triebwerk möglichst weit vor den Flügel verlegt, so dass das Bugrad einen grossen Teil des gefährlichen Winkels abdeckt.

 

Im "Meisterhaft/schauderhaft-EK-A380"-Thread ging es genau darum, und da sagte ich, dass die grossen Flieger viel anspruchsvoller seien als eine 737 mit den scheinbar tiefliegenden Triebwerken. Man sieht, das ganze täuscht manchmal, vor allem wenn man ein dreidimensionales Objekt auf einem zweidimensionalen Plan zeigt.

 

Es ist ja so, dass die Boeing auch Querwindlandungen machen muss, und sie wäre nie zertifziert worden, wenn sie nicht low wing fliegen dürfte.

 

Dani

Bearbeitet 3. November 2017 von Danix

[FalconJockey]

Und jetzt warten wir mal bis ein tatsächlicher Pilot einer 737 hier die Fakten auf den Tisch legt. Iris, wo bist Du wenn man Dich braucht? ;)

[DaMane]

Und jetzt warten wir mal bis ein tatsächlicher Pilot einer 737 hier die Fakten auf den Tisch legt. Iris, wo bist Du wenn man Dich braucht? ;)

Ich hab das Gefühl, die tanzt schon lange auf einer anderen Hochzeit  :unsure: 

 

Gruß

Manfred