29.10.17 | Salzburg | Enter air | B737-800 | Sturm Hartlandung Go Around

[teetwoten]

Warum startet ein Profi durch nachdem er winsglevel aufgesetzt hat? Das verstehe ich als Laie nicht!

Im Übrigen ist "nix passiert" ein schlechter Berater für die prospektive Flugsicherheit.

Stefan

[qnh1013]

Warum startet ein Profi durch nachdem er winsglevel aufgesetzt hat? Das verstehe ich als Laie nicht!

Im Übrigen ist "nix passiert" ein schlechter Berater für die prospektive Flugsicherheit.

Stefan

Hallo,

 

 

Du weißt doch garnicht ob der PF NACH oder VOR dem Aufsetzten das Durchstarten eingeleitet hat.

 

Gruss Michael

[Alexh]

Warum startet ein Profi durch nachdem er winsglevel aufgesetzt hat? Das verstehe ich als Laie nicht!

 

Ich habe mal eine Situation erlebt die fast genauso war und auch auf Video festgehalten wurde. Auf 15ft massiver wingdrop, daraufhin Goaround eingeleitet, Bodenberührung mit wings level und einem kräftigen Rumms, dann wieder in die Luft gesprungen und erst dann kam der volle Schub wieder zur Geltung und wir stiegen aus eigener Kraft weg. Das sah ziemlich exakt aus wie hier. Und auch bei uns diskutierten dutzende Leute später im Internet warum wir erst bei der Bodenberührung durchgestartet wären, obwohl dem nicht so war. Ich kann dir also versichern, dass so ein Video nur bedingt zur Bewertung taugt was im Cockpit vorging.

 

Gruß Alex

Bearbeitet 31. Oktober 2017 von Alexh

[Gulfstream]

Das ist das was ich meinte in #22...

 

Markus

 

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[teetwoten]

...... Man erinnert sich wie der Jumboflügel durch den Hangar hindurchging (war es South African in London?).......

 

 

Danke für Hinweis. Wenn es dieser war (https://www.airlineratings.com/news/british-airways-jumbo-wing-slices-through-building/), ist das schon eindrücklich. Allerdings war die Krafteinleitung wesentlich weiter innen als das Flügelende (weniger Drehmoment - mehr Flügelstruktur). Zwei Fragen dürften sich stellen:

1) Gab es Schäden an der Flügelwurzel (Flügel-/Rumpfübergang)?

2) Wurde die Nase (Bugrad) nach rechts gezogen?

Damit könnte ein Gefühl entwickelt werden, wie empfindlich solche Vögel für Drehmomente dieser Art sind.

Stefan

[Hunter58]

Auch ein go-around bei CATIII -Bedingungen kann ein Aufsetzen beinhalten. Der Unterschied zwische Go-Around und Balked Landing geschieht im Kopf, nicht durch Berührung der Piste...

[Hans Tobolla]

Weil München auch saumässig windig gewesen ist. Siehe METAR-History...

 

Stimmt,  hier war es auch sehr windig.   Aber in München ist die Richtung der Landbahnen bei wesilichem Sturm  viel günstiger als in Salzburg.  Die Seitenwindkomponente ist dadurch geringer.  Außerdem ist München ringsherum alles flach, während es in Salzburg wegen der Berge auch noch zusätzliche Verwirbelungen geben könnte.   Aus diesen Gründen wäre für mich (als Laie) ein Ausweichen nach München schon sinnvoll. 

 

Gruß!

Hans

[Danix]

NACH oder VOR dem Aufsetzten das Durchstarten eingeleitet

 

Es ist völlig unwichtig, ob der Durchstart vor oder nach dem Aufsetzen eingeleitet wurde. Hauptsache, sie haben den Durchstart veranlasse.

 

Eine unstabilisierte Landung sollte eigentlich immer zu einem Durchstart veranlassen. Das Problem ist, dass du die Geschicke nicht mehr unter Kontrolle hast. Es können ganz viele verschiedene Kräfte auf dein Flugzeug einwirken, die du nicht selber beeinflussen kannst:

 

1. Du könntest nach einer Bodenberührung von irgendeinem Teil des Flugzeuges (Fahrwerk, Triebwerk, Flügelenden, Rumpfenden usw) einen Impuls kriegen und in die entgegengesetzte Seite gedrückt werden.

 

2. Nach der Bodenberührung werden die Spoiler aktiviert. Wenn du in diesem Moment noch einmal vom Boden wegprallst bist du wieder in der Luft, worauf die Spoiler den Aufwind vernichten und das Flugzeug wie ein Stein zu Boden prallt. Das gibt ganz hässliche Landungen. Wir haben hier im Forum schon viele solche Vorfälle diskutiert.

 

3. Nach einer unsachgemässen Bodenberührung, womöglich mit Schäden, kann der grösste Schaden verhindert werden, wenn man diese Bodenberührung stoppt. Also man geht möglichst schnell vom Boden weg. Also Durchstart.

 

4. Irgendein Faktor hat zu einer unstabilisierten Landung geführt, die wir offensichtlich nicht kennen (sonst wären wir ja nicht gelandet). Also versucht man möglichst schnell wieder einen stabilisierten Zustand zu erreichen, also man startet durch.

 

usw.

 

Durchstart ist niemals falsch. Wer nicht 100% sicher ist, ob alles gut ausgeht, sei es auch nur der kleinste Zweifel, sollte einen Go Around fliegen.

 

Dani

Bearbeitet 1. November 2017 von Danix

[Danix]

Zwei Fragen dürften sich stellen:

1) Gab es Schäden an der Flügelwurzel (Flügel-/Rumpfübergang)?

2) Wurde die Nase (Bugrad) nach rechts gezogen?

Damit könnte ein Gefühl entwickelt werden, wie empfindlich solche Vögel für Drehmomente dieser Art sind.

 

welchen Fall meinst du jetzt, Enter Air oder der SAA Jumbo?

 

Schäden wird es immer geben bei Bodenberührungen. Im Normalfall kann man damit noch eine Landung machen und ist also sicher. Die Flügelenden bestehen absichtlich aus Kunststoffteilen, die nicht zur Struktur gehören, die also "abfallen" können ohne dass was passiert. Die strukturell lebenswichtigen Teile sind immer stärker als die nicht lebenswichtigen Teile, weshalb z.B. kein Flügel brechen kann, wenn das Flügelende bricht. Oder der Rumpf bricht nicht, wenn das Fahrwerk bricht. Diese nicht lebenswichtigen Teile nehmen oft sehr viel Energie auf, sie "opfern" sich für die lebenswichtigen Teile. Deshalb sollte man z.B. - je nach Typ - auch für eine Crashlandung das Fahrwerk ausfahren, weil es Energie aufnimmt.

 

Damit ein Flugzeug durch eine Flügelberührung wirklich seitlich abdriftet oder abstürzt ist sehr sehr unwahrscheinlich, man bräuchte äusserst extreme Querlagen mit einem massiven Aufschlag. Das passiert wirklich nur bei völligem Kontrollverlust, und dann ist es eigentlich egal, mit welchem Teil man zuerst den Boden berührt, dann ist es eh egal (z.B. wie in der Endphase von Unfällen wie AF447, UA93 am 9/11 usw).

 

Dani

[Lars J.]

Interessant wäre zu Wissen, ob andere beim Anflug ähnliche Probleme hatten. Zumindest ob andere überhaupt zu dieser Zeit anflogen oder doch andere Destination vorgezogen haben.

[Chipart]

Laut AvHerald sind zumindest die zwei nachfolgenden Flieger auch durchgestartet.

 

Florian

[Danix]

der Österreicher hat ja gesagt, dass es einen mächtigen Hopps kurz vor dem Aufsetzen geben werde. Der Pole (oder was auch immer für eine Nationalität die Crew hatte) verstand dieses lässig dahergeredete Statement natürlich nicht. 

 

Genau aus diesem Grund ist es wichtig, dass man sauber raportiert und im richtigen Englisch ("There is a Hoas on the runway")

 

Dani

[Lars J.]

Ok Danke Chipart

[Ted]

Dani, kann man bei deinem Beitrag zu den Flügelenden, so etwas wie eine Sollbruchstelle verstehen?

 

Gruss Erich

[Danix]

nein, ist viel einfacher: Das Endstück ist einfach ein Stück Plastik. Das wird angeschraubt. Geht es kaputt, schraubt man einfach ein neues ran. Man kann sogar ohne fliegen (sieht dann ein bisschen komisch aus, vor allem wenn es Winglets/Sharklets/Vortexgeneratoren drauf hat). Das Stück ist je nach Typ gar nicht mal so klein, kann mehrere Meter gross sein. Bei einer B737-800 ist es vielleicht die letzten 20 cm.

 

Sollbruchstellen sind eigentlich etwas anderes. Da will man, dass da was bricht. Das gibt es z.B. bei den Getrieben, die am Triebwerk angeschlossen sind. Hier will man nicht, dass etwas bricht. Aber die Strukturen sind unterschiedlich stark, und die wichtigsten Strukturen sind die stärksten. Das ist eine Systemauslegung, die man von überall her kennt, auch bei den Autos (sichere Fahrgastzelle) oder den (Motor)fahrrädern: Zuerst bricht die Verkleidung, dann die nicht tragenden Teile, dann die fix angebrachten Teile, am Schluss der Rahmen.

 

Dani

[Benjamin M]

Es gab bis in den Nachmittag rein g/a´s in Salzburg und auch in München.

Aus Salzburg sind manche nach Linz diverted, AUA aus FRA ist nach Graz diverted (warum nicht MUC oder LNZ?), manche sind nach München diverted, manche sind beim zweiten oder dritten Versuch in Salzburg gelandet.

 

Ich frage mich eher, wieso das ein Thema beim Avherald ist...

[Ted]

Benjamin, Avherald wird meistens nur von Profis gelesen.

Auf unseren ILS Flightforum, können jedoch auch flugbegeisterte Amateure, wie ich einer bin, mitmachen, und vor allem Fragen an die Profis stellen!

 

Und wir haben zum Glück hier einige Berufspiloten, die uns Laien sehr verständlich, komplizierte Vorgänge

erklären. Und meistens wird uns auch erklärt, was die Abkürzungen bedeuten.

 

Und ich glaube, dafür haben unsere Profis einen grossen Dank verdient, vor allem, dass sie sicher anderes zu tun hätten, als in die Tasten zu hauen.

 

Erich

[dennisnb]

Danke für Hinweis. Wenn es dieser war (https://www.airlineratings.com/news/british-airways-jumbo-wing-slices-through-building/), ist das schon eindrücklich. Allerdings war die Krafteinleitung wesentlich weiter innen als das Flügelende (weniger Drehmoment - mehr Flügelstruktur). Zwei Fragen dürften sich stellen:

1) Gab es Schäden an der Flügelwurzel (Flügel-/Rumpfübergang)?

2) Wurde die Nase (Bugrad) nach rechts gezogen?

Damit könnte ein Gefühl entwickelt werden, wie empfindlich solche Vögel für Drehmomente dieser Art sind.

Stefan

Anbei der AH-Bericht zum British-Airways-Jumbo, der 2013 in Johannesburg mit dem Gebäude kollidierte: http://avherald.com/h?article=46d6e18c

 

Der Jumbo (23 Jahre in Dienst) hat Joburg nie mehr verlassen und wurde 2015 dort verschrottet: http://thebasource.com/g-bnll.html  http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-b747-24054.htm

In diesem Fall dürfte es also durchaus strukturelle Schäden gegeben haben.

[teetwoten]

 Die strukturell lebenswichtigen Teile sind immer stärker als die nicht lebenswichtigen Teile, .....

 

 

Nun, ganz so einfach stellt sich der Flugzeugbau nicht dar. Es gibt nicht starke und schwache Teile. Schwache würden versagen und starke wären zu schwer. Ein gut konstruiertes Flugzeug weist ausgeglichene Spannungszustände (Kraft pro Fläche) auf. Natürlich hat ein Teil hoher Belastung grössere Querschnitte. Es gibt ein paar Ausnahmen mit zusätzlichen Sicherheitsfaktoren, wie zB Teile, die Menschen zurückhalten, Fittinge (wenn gerechnet und nicht getestet), Gussteile, uam. Auch folgen Elemente, welche der Ermüdung ausgesetzt sind (zB Beplankungsfelder bei Druckkabinen) zusätzlichen Anforderungen wie "damage tolerance / residual strength" oder Elemente nach dem früheren Konzept "fail safe".

 

 

 Man kann sogar ohne fliegen (sieht dann ein bisschen komisch aus, vor allem wenn es Winglets/Sharklets/Vortexgeneratoren drauf hat).

 

 

Frage an Dani: Heisst das, dass man auch mit nur einem Winglet fliegen darf? Damit würde zwar das Flügelbiegemoment kleiner doch würde der induzierte Widerstand zunehmen und zu einer spürbaren Asymmetrie führen. Das wiederum könnte sich auf die Steuerbarkeit (bei Triebwerksausfall auf der falschen Seite), Treibstoffverbrauch, Reichweite auswirken.

 

Gruss

Stefan

[Danix]

 

 

Heisst das, dass man auch mit nur einem Winglet fliegen darf?

ja, genau, das meinte ich damit. Du hast ein bisschen schlechtere Leistung und höheren Verbrauch, macht aber nicht viel aus. Bei den neueren Modellen (737 MAX, 787, 350) sieht das vielleicht wieder anders aus, da habe ich keine Erfahrung.

 

Dani

[Wisi]

 

Frage an Dani: Heisst das, dass man auch mit nur einem Winglet fliegen darf? Damit würde zwar das Flügelbiegemoment kleiner doch würde der induzierte Widerstand zunehmen und zu einer spürbaren Asymmetrie führen. Das wiederum könnte sich auf die Steuerbarkeit (bei Triebwerksausfall auf der falschen Seite), Treibstoffverbrauch, Reichweite auswirken.

 

Gruss

Stefan

 

Bin zwar nicht Dani, aber ja das geht (was geht und was nicht, steht in der CDL [configuration deviation list]

 

[Danix]

wie wir ja gesehen haben, kann man sogar mit einem stillgelegten Triebwerk starten, ja, die 747 kann sogar mit 5 Triebwerken starten. Da ist so ein oller Winglet viel weniger wichtig.

[teetwoten]

Schon komisch. Winglets sind ja eine (ur-) alte Technologie und fanden den breiten Einzug erst nach der Ölkrise der 70er Jahre, weil sich der Mehraufwand endlich lohnen sollte. Nun scheint die Wirkung aber so bescheiden zu sein, dass man getrost einen zu Hause lassen kann. Wahrscheinlich hängt das von den Verhältnissen ab. Bei einem Learjet 55 (gerade wegen seiner Winglets ursprünglich mal Longhorn genannt) würde ich doch eher einen grösseren Einfluss erwarten.
Stefan

[dani2]

Schon komisch. Winglets sind ja eine (ur-) alte Technologie und fanden den breiten Einzug erst nach der Ölkrise der 70er Jahre, weil sich der Mehraufwand endlich lohnen sollte. Nun scheint die Wirkung aber so bescheiden zu sein, dass man getrost einen zu Hause lassen kann. Wahrscheinlich hängt das von den Verhältnissen ab. Bei einem Learjet 55 (gerade wegen seiner Winglets ursprünglich mal Longhorn genannt) würde ich doch eher einen grösseren Einfluss erwarten.

Stefan

Hallo Stefan

 

Für den täglichen Betrieb ist die Wirkung schon da. Durch Verringerung des Widerstands kann eine Treibstoffeinsparung von 1.6 - 2.5 % (je nach Quelle) erreicht werden.

Sollte aber mal ein Winglet auf Aussenstation beschädigt sein, kann man auch ohne zurück fliegen (mit entsprechend höherem Treibstoffverbrauch) und das dann an der Home Base in aller Ruhe reparieren. Sonst wäre das Flugzeug AOG auf der Aussenstation und die Passagiere müssten auf das neue Winglet und die Reparatur oder das Ersatzflugzeug warten.

 

Dani

[IFixPlanes]

...Nun scheint die Wirkung aber so bescheiden zu sein, dass man getrost einen zu Hause lassen kann....

4% weniger Kerosinverbrauch sind bescheiden?