22.10.2017 | AC781 | A320 C-GPWG | KSFO | Landet trotz Go Around Instruktion

[FalconJockey]

Dani, ich war schon mehrmals in KIAD und KBOS. Wenn das nicht Hauptflughäfen sind...

[dani2]

Dani, ich war schon mehrmals in KIAD und KBOS. Wenn das nicht Hauptflughäfen sind...

Da geht es ruhig und gesittet zu und her...

[FalconJockey]

Echt? Wir waren da auch Nummer x to land. Dann gibt es noch KTEB, da geht echt die Post ab und auch dort war es entspannt. Kurz vor unserer Landung kreuzte ein startendes Flugzeug auf der Querbahn unter uns.

[dani2]

Andreas, ich geb's auf. Du hast recht. Wird meine mangelnde Erfahrung sein...

Bearbeitet 27. Oktober 2017 von dani2

[Chipart]

Warum gibt der Lotse eigentlich das cleared to land bevor die Bahn frei ist (oder gar als Nr. x)?

 

Wie man am vorliegenden Zwischenfall sieht, wird danach seine Arbeit nicht einfacher, sondern schwieriger. Ohne CtL fragt der Pilot im kurzen Endteil noch mal nach und der Lotse wird somit sozusagen „daran erinnert“, dass er noch mal checked, ob die Bahn frei ist. Mit CtL muss der Lotse selber dran denken.

Zudem ist (wie man hier auch sieht) ein Radio Communication Failure deutlich unkritischer, wenn das Flugzeug noch kein CtL hat...

 

Florian

[DaMane]

..................

Zudem ist (wie man hier auch sieht) ein Radio Communication Failure deutlich unkritischer, wenn das Flugzeug noch kein CtL hat...

 

Florian

Aha..... :unsure:

 

Warum gibt der Lotse eigentlich das cleared to land bevor die Bahn frei ist (oder gar als Nr. x)?

 

Wie man am vorliegenden Zwischenfall sieht, wird danach seine Arbeit nicht einfacher, sondern schwieriger. Ohne CtL fragt der Pilot im kurzen Endteil noch mal nach und der Lotse wird somit sozusagen „daran erinnert“, dass er noch mal checked, ob die Bahn frei ist. Mit CtL muss der Lotse selber dran denken.

OK, es muß erlaubt sein, alles und jeden zu hinterfragen. Bei Vollblut-Controllern mit mehrjähriger Berufserfahrung an amerikanischen high-density-traffic airpots  halte ich die Wahrscheilichkeit für sehr gering, daß einer die für ihn am besten funktionierende - und damit für alle Beteiligten sicherste - Arbeitsweise nicht schon herausgefunden hat.

 

Aber Du hast das ja als Frage formuliert. Vielleicht weiß jemand eine plausible Antwort darauf.

 

Gruß

Manfred

[Danix]

Der Vorteil der Cleared to Land after (CTLA) ist, dass man es nicht vergisst, oder im Fall von USA, dass man gar nicht dazu kommt, weil einer pausenlos am Schwatzen ist. So gesehen wäre es wohl einfacher, wenn man gar keine Landefreigabe mehr geben müsste, sondern dass jeder einfach landet, wenn er bereits auf dem Anflugstrahl ist.

 

Wenn wir hier jetzt einen Vorfall hatten, der das CTLA betrifft, dann gibt es viel mehr Vorfälle wo die Landefreigabe vergessen ging oder sonst ein Fehler passierte. Nur wegen diesem einen Vorfall ist das Procedure nicht schlecht. Im Gegenteil, es tut gute Dienste.

 

Dani

[qnh1013]

OK, es muß erlaubt sein, alles und jeden zu hinterfragen. Bei Vollblut-Controllern mit mehrjähriger Berufserfahrung an amerikanischen high-density-traffic airpots  halte ich die Wahrscheilichkeit für sehr gering, daß einer die für ihn am besten funktionierende - und damit für alle Beteiligten sicherste - Arbeitsweise nicht schon herausgefunden hat.

Hallo,

 

ist leider sehr europäisch. Wie kann es sein, das ein Pilot auch noch selber entscheidet das die Bahn frei ist, oder das der vorauslandene am Ende der 4-km Bahn ist und ich aus nem Ferryflug da ankomme. Dann lieber die Clearance erst in 50ft, weil man vorher nicht in die Frequenz gekommen ist. Viel sicherer... (kann ironie enthalten)

 

Führt dann leider auch dazu, das ein "clear to land" schon fast als Anweisung interpretiert wird oder rausgucken nicht mehr wichtig ist.

 

Gruss Michael

[Gulfstream]

 

 

Führt dann leider auch dazu, das ein "clear to land" schon fast als Anweisung interpretiert wird oder rausgucken nicht mehr wichtig ist.

 

 

 

als Laie denke ich: aber so muss es doch sein. Wurde aber hier eines Besseren belehrt.

 

Markus

[FalconJockey]

Andreas, ich geb's auf. Du hast recht. Wird meine mangelnde Erfahrung sein...

Du, ich glaube Dir schon, dass SFO, ORD, ATL und LAX komplexer und stressiger sein können! IAD ist aber auch kein kleiner Airport, wenn man zur Rush-Hour ankommt und gerade so sein Callsign auf der Frequenz durchgeben kann. So ging es uns. Immerhin wusste ich dank meiner (virtuellen) Onlinefliegerei dass "contact ground pointer niner" bedeutet, dass der GND-Lotse auf 121.9 gerufen werden sollte, während mein Kollege ein großes Fragezeichen im Gesicht hatte :D

[Chipart]

ist leider sehr europäisch. Wie kann es sein, das ein Pilot auch noch selber entscheidet das die Bahn frei ist, oder das der vorauslandene am Ende der 4-km Bahn ist und ich aus nem Ferryflug da ankomme. Dann lieber die Clearance erst in 50ft, weil man vorher nicht in die Frequenz gekommen ist. Viel sicherer... (kann ironie enthalten)

 

Führt dann leider auch dazu, das ein "clear to land" schon fast als Anweisung interpretiert wird oder rausgucken nicht mehr wichtig ist.

 

Klar kann man alles mit Ironie totschlagen - aber vielleicht könntest Du den Unwissenden ja dann erklären, was überhaupt der Sinn einer Landefreigabe ist, wenn sie eh nix aussagt. 

 

Wenn man die Landefreigabe nur braucht, weil sie juristisch notwendig ist, dann sollte man sie in der Tat weglassen. Der "Schaden" einer vergessenen Landefreigabe ist aber für Laien überhaupt nicht klar! Geht das Flugzeug denn kaputt, wenn man ohne Landefreigabe auf einer freien und im perfekten Zustand befindlichen Bahn landet? Ich vermute nicht.

 

Wenn es also unabhängig von der Landefreigabe alleinige Aufgabe des Piloten ist, zu prüfen ob die Bahn frei, in landbarem Zustand, etc. ist - wofür ja durchaus was spricht - dann braucht man sie nicht!

 

Florian

[Heiri_M]

Florian,

juristisch gesehen hast Du recht.

Aber was bei Nacht und schlechter Sicht sehr sinnvoll ist, muss es nicht auch bei Kaiserwetter sein.

Kein Pilot wird landen, wenn in der Mitter der Piste ein Flugzeug steht, mit oder ohne Clearance.

Ein Profi kann sicher beurteilen, ob er das kann, er hört ja auch mit, was sonst noch so läuft. Er wird auch möglichst schnell die Piste verlassen, wenn er weiss, dass es hinter ihm knapp wird.

[dani2]

Ein Profi kann sicher beurteilen, ob er das kann, er hört ja auch mit, was sonst noch so läuft. Er wird auch möglichst schnell die Piste verlassen, wenn er weiss, dass es hinter ihm knapp wird.

Dein Wort in Gottes Ohr, Heiri... :)

[cosy]

also zur Ehrenrettung muss ich sagen,

...

Auf einem Radio Panel kann man sich schnell vertun. Man braucht nur einmal auf den falschen...

 

Dani

Völlig richtig. Wem das noch nie passiert ist, der fliegt offenbar nur Platzrunden auf dem lokalen Platz und berührt den freq-selector nicht, weil die Kiste vom vorher. Piloten schon eingestellt ist!

[cosy]

Da zeigt sich m.M. Die Schwäche des US ATC Systems. Eine Landefreigabe zu erteilen, bevor die Piste auch nur ansatzweise frei ist.

Mein "Rekord" in ORD bei marginal CAT 1 Wetter war: "Continue approach, number 8 cleared to land"

Unglaublich!

Die müssen im Worstcase sieben Goarounds rausschrein. Da wird ja die Stimme rauchen und die Funke glühen...

[FalconJockey]

Das NTSB hat nun ein Video veröffentlicht, welches den Anflug, den knappen Überflug über die wartenden Maschinen und den Durchstart zeigen. Gut kann man erkennen, wie die Landelichter der Air Canada die Rümpfe der Flugzeuge auf dem Rollweg beleuchtet. Gruselig.

 

[HRK]

Eindrückliches Video.
(ist im falschen Vorfall verlinkt, sollte im Vorfall vom 07.Juli sein)

[FalconJockey]

Echt? Ich dachte, dass das der Vorfall in SFO war bzw. kann nicht finden was Du meinst.

[Rainero]

Der hier http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/98870-070717-air-canada-a320-san-francisco-landeanflug-auf-vollbesetzten-taxiway/?fromsearch=1

[FalconJockey]

Danke, dann kopiere ich meinen Video-Link in das richtige Thema. Ich stand da wohl etwas auf dem Schlauch ;)

[cosy]

On 10/26/2017 at 8:41 AM, dani2 said:

Da zeigt sich m.M. Die Schwäche des US ATC Systems. Eine Landefreigabe zu erteilen, bevor die Piste auch nur ansatzweise frei ist.

Mein "Rekord" in ORD bei marginal CAT 1 Wetter war: "Continue approach, number 8 cleared to land"

Das sind dann 7 potentielle Gründe, wieso trotzdem nicht gelandet werden darf. Ab welcher Pos. nr. wid das US-"CLEARTOLAND" zur Lüge? pos. 11?