22.10.2017 | AC781 | A320 C-GPWG | KSFO | Landet trotz Go Around Instruktion

[oneworldflyer]

http://avherald.com/h?article=4b016414&opt=0

 

Incident: Canada A320 at San Francisco on Oct 22nd 2017, landed despite go around instructions

 

An Air Canada Airbus A320-200, registration C-GPWG performing flight AC-781 from Montreal,QC (Canada) to San Francisco,CA (USA), was on final approach to San Francisco's runway 28R, when the crew reported on tower and was cleared to land on runway 28R, the crew properly acknowledged the landing clearance.

 

Another aircraft was trailing the Air Canada A320 for landing on runway 28R.

 

Tower just wanted to instruct the previous landing to roll down to taxiway D when he saw the aircraft had already joined taxiway T. The controller therefore instructed the aircraft to hold short of runway 28L on taxiway T.

 

As result tower instructed "Air Canada seven eighty one, go around", silence for 2 seconds, tower repeated ""Air Canada seven eighty one, go around", again silence. In total the tower transmitted 5 instructions "Air Canada seven eighty one, go around", however did not receive any response, the aircraft continued the landing. After landing tower called Air Canada three times, after the third call the crew answered stating they had problems with the radio, the tower commented "that's pretty evident", then issued taxi instructions requesting the aircraft to taxi as close as they could up to the preceding aircraft at the crossing point taxiway T runway 28L.

 

The third aircraft on final for runway 28R was able to land without need for a go around. The next approach for runway 28L was reassigned runway 28R enabling the controller to clear the three waiting landed aircraft to cross runway 28L.

 

The FAA later reported that tower cleared the Air Canada A320 to land when it was about 6nm out, but once he recognized that the runway might not be clear he instructed the A320 to go around for six times. When the aircraft did not respond tower also used the light gun showing red to alert the crew to go around, however, the aircraft continued to land. The runway happened to be clear by the time the A320 touched down. The crew subsequently told tower they had a radio problem. The FAA have opened an investigation into the occurrence.

 

The airline reported tower attempted unsuccessfully to contact the crew, however the message was not received by the crew.

[IFixPlanes]

Das Auslesen des Cockpit Voice Recorder dürfte klären, ob es Probleme mit dem Funk gab...

[Dominik L]

Radio kaputt und beide Piloten das Red Light nicht gesehen - so ein Zufall...

[Danix]

also zur Ehrenrettung muss ich sagen, dass man so ein Licht nicht sieht. Ich habe das noch nie gesehen. Ist eher eine Verzweiflungstat eines Turmangestellten.

 

Auf einem Radio Panel kann man sich schnell vertun. Man braucht nur einmal auf den falschen Knopf zu drücken und schon ist man weg. Airbus-Panels sind bekannt dafür, dass die Möglichkeiten manigfaltig und die Gelegenheit um sich ins Nirwana zu funken unendlich sind.

 

Ich würde mal behaupten, man landet nicht so einfach gegen den Willen einer Anweisung, selbst wenn sie einem nicht passt. Das würde sich schlecht auf seine Karriere auswirken.

 

Bevor ich handfeste Beweise habe, gehe ich davon aus, dass es eine fehlerhafte Unterlassung war und keine willentliche.

 

Dani

[Tomi]

nönö, die haben vom Airberlin go-around in Düssi gelernt und wollten der Firma keine unnötigen Ausgaben aufbürden:-)

 

Tomi

[Manfred J.]

nönö, die haben vom Airberlin go-around in Düssi gelernt und wollten der Firma keine unnötigen Ausgaben aufbürden:-)

 

Tomi

:lol:  :lol:  ;)

[Trini_Tom]

also zur Ehrenrettung muss ich sagen, dass man so ein Licht nicht sieht. Ich habe das noch nie gesehen. Ist eher eine Verzweiflungstat eines Turmangestellten.

 

Auf einem Radio Panel kann man sich schnell vertun. Man braucht nur einmal auf den falschen Knopf zu drücken und schon ist man weg. Airbus-Panels sind bekannt dafür, dass die Möglichkeiten manigfaltig und die Gelegenheit um sich ins Nirwana zu funken unendlich sind.

 

Ich würde mal behaupten, man landet nicht so einfach gegen den Willen einer Anweisung, selbst wenn sie einem nicht passt. Das würde sich schlecht auf seine Karriere auswirken.

 

Bevor ich handfeste Beweise habe, gehe ich davon aus, dass es eine fehlerhafte Unterlassung war und keine willentliche.

 

Dani

I agree mit dem licht! ich hatte es als test vor kurzem im anflug bekommen und nicht gesehen! und wir reden hier von ZRH. nicht einem kleinen airport.

[Volume]

Das Auslesen des Cockpit Voice Recorder dürfte klären, ob es Probleme mit dem Funk gab...

Ich habe bisher nichts gesehen, was darauf hindeutet dass dies geschehen ist.

Inwieweit das ignorieren einer go-around Anweisung ein "serious incident" ist, ist in ACAO Annex 13 nicht so klar, die Beispiele in Attachment C passen alle nicht so recht dazu.

Für einen einfachen "incident" wird nicht sofort der FDR ausgelesen.

 

 

muss ich sagen, dass man so ein Licht nicht sieht. Ich habe das noch nie gesehen

Ist denn irgendwo vorgeschrieben, dass der Tower so platziert sein muss, dass er im Endanflug auf jede Piste innerhalb des Blickfeld der Piloten liegt? Bei vielen Airports mit mehreren Pisten sehe ich das nicht ansatzweise gegeben. Ein auf die Landung konzentrierter Pilot blendet sein peripheres Gesichtsfeld völlig aus, das Licht ist heutzutage ein überholtes Relikt aus alten Zeiten. Wenn schon, sollte man heutzutage in der Lage sein, die grünen Lichter am Pistenanfang auf rot umzuschalten. Es lohnt sich aber vermutlich nicht, dafür das Luftrecht anzutasten.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Ist denn irgendwo vorgeschrieben, dass der Tower so platziert sein muss, dass er im Endanflug auf jede Piste innerhalb des Blickfeld der Piloten liegt? 

 

Unsere Lotsen hier im Forum können dir sicher genauer Auskunft geben, aber vom Turm aus muss man jede Piste sehen können. 

 

Das Vor- und Rollfeld ist nicht immer in Sicht, aber es gibt auch Kameras und andere Hilfsmittel.

 

Wo Flughäfen ausgebaut werden, müssen die Turmhöhen auch immer mit Schritt halten. Deshalb hat fast jeder Grossflughafen mehrere (ehemalige) Kontrolltürme, oder sie werden verlängert oder umgebaut. Wie jetzt auch in ZRH.

 

Dani

[Volume]

 

Unsere Lotsen hier im Forum können dir sicher genauer Auskunft geben, aber vom Turm aus muss man jede Piste sehen können. 

Aber du darfst vom Turm aus unter 90° auf die Piste gucken, und damit ausserhalb des Blickfelds des Piloten sein, wenn der in Pistenrichtung guckt.

 

Es geht ja nicht darum, dass der Tower den gesamten Flugbetrieb im Auge halten kann (das ist trivial), sondern dass der Pilot auch den Tower im Anflug auf jede Piste gut sehen kann, ohne erstmal den Kopf drehen zu müssen.

In Zeiten von CATIII ist es anachronistisch, noch Lichtsignale vom Tower zu haben. Und eine Signalpistole...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

was meinst du mit 90°?

 

Der Pilot könnte den Tower schon sehen, aber er schaut gar nicht hin. Nie, gehört nicht zum Scanning.

 

Natürlich sind Lichtsignale eine Kommunikationsform aus den Anfängen der Luftfahrt. Aber als Notfallmethode durchaus berechtigt. Es gibt ja auch noch Kleinflugzeuge, die das noch trainieren. Es gibt ja über dem Atlantik auch nur HF, das ist auch anachronistisch.

 

Dani

[Flying Bull]

Da fragt man sich, warum bislang sich niemand über entsprechende Pistenbefeuerung Gedanken gemacht hat.

Alle Lichter der Bahn rot z.B. auf Knofdruck, oder rot flashend.

Wäre doch man ne Innovation ;-)

[Alexh]

Da fragt man sich, warum bislang sich niemand über entsprechende Pistenbefeuerung Gedanken gemacht hat.

Alle Lichter der Bahn rot z.B. auf Knofdruck, oder rot flashend.

Wäre doch man ne Innovation ;-)

In Ansätzen so ist es bereits in CDG. Dort bekommst du z.B. eine ganze Reihe roter Lichter vor dir auf der Piste solange noch ein anderes Flugzeug am Kreuzen der Piste ist. Ich denke das wird sich schon noch etwas weiterentwickeln.

http://www.eurocontrol.int/runway-status-lights

 

Gruß Alex

[Flying Bull]

CDG fliege ich so selten an ;-)

Und mit dem Hubi wollen die mich i.d.R. auch nicht im Bereich der Pisten haben, brauche die in der Regel ja auch nicht.

Frankfurt hat da letztens allerdings ne Ausnahme gemacht, sowohl Landung wie auch Start auf den Runways, schon ne Nummer ;-)

Gruß Udo

[dani2]

Da zeigt sich m.M. Die Schwäche des US ATC Systems. Eine Landefreigabe zu erteilen, bevor die Piste auch nur ansatzweise frei ist.

Mein "Rekord" in ORD bei marginal CAT 1 Wetter war: "Continue approach, number 8 cleared to land"

[DaMane]

Da zeigt sich m.M. Die Schwäche des US ATC Systems. Eine Landefreigabe zu erteilen, bevor die Piste auch nur ansatzweise frei ist.

Mein "Rekord" in ORD bei marginal CAT 1 Wetter war: "Continue approach, number 8 cleared to land"

Das macht natürlich auch klar, daß man jederzeit mit einem Widerruf rechnen muß.

 

Gruß

Manfred

[FalconJockey]

Gibt es doch in Zürich auch: "A320 mid-runway, runway 14 cleared to land".

[fabiodv]

...

 

Wo Flughäfen ausgebaut werden, müssen die Turmhöhen auch immer mit Schritt halten. Deshalb hat fast jeder Grossflughafen mehrere (ehemalige) Kontrolltürme, oder sie werden verlängert oder umgebaut. Wie jetzt auch in ZRH.

 

Dani

 

In ZRH wird der Tower verlängert?

 

Edit: Schnell gegoogelt und gefunden: 

http://www.20min.ch/schweiz/zuerich/story/Flughafen-erhaelt-neuen-Tower-und-neues-Dock-13077963

Bearbeitet 26. Oktober 2017 von fabiodv

[Volume]

 

Der Pilot könnte den Tower schon sehen, aber er schaut gar nicht hin. Nie, gehört nicht zum Scanning.

Sage ich ja, nicht im direkten Blickfeld, man müsste immer wieder gezielt zum Tower gucken, während man wirklich besseres zu tun hat.

Und je nach dem typischen Flughafenwetter, geht es ohnehin nur selten.

 

 

In Ansätzen so ist es bereits in CDG. Dort bekommst du z.B. eine ganze Reihe roter Lichter vor dir auf der Piste solange noch ein anderes Flugzeug am Kreuzen der Piste ist. Ich denke das wird sich schon noch etwas weiterentwickeln.

Vermutlich wird es wohl eher auf einen digitalen Link mit dem Flugzeug hinauslaufen, über den der Tower direkt was ins HUD einblenden kann...

Bodeninfrastruktur ist immer teuer und schwierig international zu standardisieren, Insellösungen helfen aber nicht weiter. Und bis ein neues System weltweit eingeführt ist, ist es schon wieder veraltert.

Aus gutem Grund wurde ja das MLS aus den 70ern nie ein ILS (aus den 50ern) Nachfolger, man scheut schlicht die gewaltigen Investitionen. Hätte das Militär nicht das GPS etabliert, die Zivilluftfahrt hätte es nicht eingeführt. Schließlich wollen die meisten Akteure ja nur Geld verdienen, und davon möglichst viel (was nicht mal wirklich funktioniert...).

 

Wie funktioniert das eigentlich an Flughäfen mit mehreren, sehr verstreuten Landebahnen (z.B. Amsterdam)? Da stehen ja mehrere Tower, sind die nur für die Rollkontrolle, oder ist auch die Anflugkontrolle dezentral? Hat da jeder die Lichtkanone und ist auch im Bilde, wann er sie benutzen muss?

Gibt es in Frankfurt einen Tower den man von der Startbahn West aus sehen kann (schließlich kann ja auch ein Startabbruch über Lichtzeichen angewiesen werden)?

 

Gruß

Ralf

[dani2]

Gibt es doch in Zürich auch: "A320 mid-runway, runway 14 cleared to land".

Das stimmt Andreas. Nur sind daran einige Bedingungen geknüpft. Das kann sicher ein ZRH Controller erklären. Aber soweit ich weiss, muss das gelandete Flugzeug eine bestimmte Pistenlänge hinter sich haben und so was wie "reasonable assurance" bestehen, dass das gelandete Flugzeug die Piste verlassen hat oder weit genug die Piste runter gerollt ist.

Gibt es so auch in DXB. Aber als Nummer 3, 5 oder 8 die Landing Clearace zu bekommen, brauche ich keinen Controller. Dann können sie da jeden hinsetzen, der etwas cool klingt am Funk.

[FalconJockey]

Willkommen bei IVAO :D

 

Ja, in Zürich ist das mit der Reduced Runway Separation strikter geregelt, das gelandete Flugzeug muss mindestens 2000m die Piste runter sein oder diese innerhalb der nächsten 30 Sekunden verlassen haben, die Sicht muss größer als 5km sein. Ungefähr so :)

 

Auf der anderen Seite: wie oft ging das in den USA schief? Wo in diesem Fall hier war da eine echte Gefahr? Das System in den USA flutscht schon besswr, finde ich. Gleichzeitig überträgt es einen nicht unerheblichen Teil der Verantwortung an die Crews. Das finde ich gut, dort wird noch aktiv geflogen!

[dani2]

:) Andreas, das bleibt wohl Ansichtssache/Kultur... US ATC für mich ein (weiterer) Grund, möglichst wenig in die USA fliegen zu wollen. Und das von einem ex-ATCO... (ok, schon ewig her...)

[FalconJockey]

Ich bin ja auch nicht oft drüben, finde es aber jedes Mal interessant. Ich finde es halt dort mega entspannt, was aber nicht heißen soll, dass die Lotsen in D A CH NL etc. nicht auch entspannt wären! Etwas weiter südlich sieht es dann immer wieder anders aus...

[dani2]

Ich bin ja auch nicht oft drüben, finde es aber jedes Mal interessant. Ich finde es halt dort mega entspannt, was aber nicht heißen soll, dass die Lotsen in D A CH NL etc. nicht auch entspannt wären! Etwas weiter südlich sieht es dann immer wieder anders aus...

:D :D War wohl einfach auch schon zu häufig dort und dabei einigen Unsinn erlebt...

[Danix]

eure unterschiedlichen Meinungen rühren wahrscheinlich daher, dass ihr nicht auf dieselben Plätze fliegt. Tatsächlich ist es bei den General Aviation-Flugplätzen zwar auch sehr sehr verkehrsreich, aber irgendwie entspannt.

 

Während es bei den grossen internationalen Flughäfen das genaue Gegenteil ist. Da wird man angekeift und gnadenlos in den Senkel gestellt, wenn man nicht genau das macht, was der Controller (vermeintlich) wollte.

 

Wahrscheinlich habt ihr also beide recht. Aber ihr trefft euch nie auf den gleichen Flughäfen, weil man mit Business Jets und Grossraumflugzeugen nicht an den gleichen Ort hinfliegt.

 

Dani