Freigaben bei Straight-In VFR Approach

[Amadeus]

Herzlichen für das umfangreiche und angeregte Feedback.

Einige haben nun sich ja nun auf den Standpunkt gestellt, dass sie auf den konkreten Fall keinen Bezug nehmen können, da sie nicht wissen, was der Controller vorgängig tatsächlich für Anweisungen gegeben hat. IMHO ändert dies ja jedoch nichts an der Situation, in welcher ich mich zu dem fraglichen Zeitpunkt befand.

 

Ich befinde mich über dem letzten Meldepunkt. Ich weis nicht mit Sicherheit, ob ich eine Clearance für den Final Approach habe und habe aufgrund einer überlasteten Frequenz keine Möglichkeit, mir dies bestätigen zu lassen. Nun sehe ich zwei Möglichkeiten:

1. Ich fliege ohne bestätigte Clearance weiter und gefährde damit möglicherweise das Flugzeug, welches sich zu dem fraglichen Zeitpunkt in der Base befindet (und begehe nebenbei möglicherweise gleichzeitig eine Luftraumverletzung).
2. Ich fliege einen 360° und gefährde damit möglicherweise eines der Flugzeuge hinter mir (begehe jedoch zumindest keine Luftraumverletzung).

[Potentielle Gefährdung UND potentielle Luftraumverletzung] VS. ["Nur" potentielle Gefährdung].

Der entscheidende Faktor meiner Entscheidung war nun, dass die beiden Flugzeuge hinter mir "Traffic on XY in sight" gemeldet hatten, während das Flugzeug in der Base "Traffic in Final in Sight" meldete (Was NICHT ich war). Ich hatte keinen Sichtkontakt zu dem Flugzeug in der Base und musste annehmen, dass sich der Pilot jenes Flugzeuges in der Base auf das Flugzeug im Final konzentriert und mich dabei mit hoher Wahrscheinlichkeit ebenfalls nicht oder erst sehr spät sehen wird, während dessen die beiden Flugzeuge hinter mir ja Sichtkontakt mit mir bestätigt hatten.

Somit nahm ich an, dass die beiden Piloten der Flugzeuge hinter mir sehen werden, wenn ich plötzlich einen 360 einleite, während dessen der Pilot des Flugzeuges in der Base ziemlich überrascht werden könnte, wenn plötzlich ein Flugzeug von rechts in den Final reinschiesst, während er sich im Turning final befindet.
5... 4... 3... 2... 1... Entscheidung!!!

Beste Grüsse
Samuel

[Sfera72]

Ich hätte es vermutlich ähnlich gemacht.

 

Grenchen sagt meisten "Clear to enter CTR via E. Next report E1." Erst bei E1 erhalte ich "Clear to land RWYxy" oder "Enter downwind RWYxy".

 

Wenn ich also den TWR nicht erreichen kann, mache ich einen 360er Kreis. Ich bin damit vom Anflugweg weg und gefährde in der Regel niemanden und VFR muss ich eh den Luftraum kontrollieren.

 

In meinen Augen hätte der TWR erkennen müssen wo ich bin und, selbst bei voller Frequenz, mir eine kurze clearance geben müssen.

[ThomasBoehme]

Samuel, wenn der Controller keine Freigabe gegeben hat den Anflug weiter zu fliegen, dann hast Du meiner Meinung nach richtig entschieden. Ich habe schon etliche Male die Freigabe bis "end of downwind rwy xx" erhalten. Würde ich hier den Anflug ohne Freigabe fortsetzen, hätte ich einen Fehler gemacht. Dann entscheide ich aus der Situation ob ich einen 360 mache oder den downwind extende bis der Funk wieder frei ist. In Deinem Fall war viel Verkehr und es war nicht einfach zu entscheiden. In Grenchen habe ich bei Einflug auf der Ech Route vor Erreichen von E1 einmal die Anweisung "360 to the left" erhalten bis ich dann "continue approach" gehört habe.

Gruss

Thomas

[Chipart]

Hallo Samuel,

 

in der konkreten Situation hast Du eine Entscheidung getroffen, welche das Risiko für Dich und andere minimiert hat. In so fern kann sie nach den allgemeinen Rules of the Air nicht ganz falsch gewesen sein. 

 

Hier aber einige - teilweise allgemeine - Gedanken zu der Situation, die in Deiner Beschreibung möglicherweise etwas kurz kommen:

1. Die Frage einer möglichen "Luftraumverletzung" unterscheidet Deine zwei Alternativen nicht. Ohne Freigabe einen Vollkreis zu fliegen ist kein weniger schlimmes "Vergehen", als ohne Freigabe in den Approach zu fliegen.

2. Ein Vollkreis ist kein Hold! Wenn Du der Meinung warst (oder es für am wahrscheinlichsten gehalten hast), dass Du nach Deiner Freigabe irgendwo ein hold hättest fliegen müssen, dann hättest Du dieses hold auch fliegen sollen. Das ist auch kein theoretischer Gedanke, weil der ja deutlich längere outbound leg bei einem hold - bei dem Du auf jeden Fall schon mal nicht mit dem Verkehr hinter Dir in Konflikt kommst - dem Controller mehr Zeit gibt, zu erkennen, was passiert und Dir Anweisungen zu geben.

3. Seperation von anderem VFR-Verkehr ist - völlig unabhängig von Deiner Freigabe - *immer* Deine Verantwortung als PIC. In LR Delta findet keine Separation zwischen VFR-Verkehr durch die Lotsen statt (praktisch natürlich schon, aber de lege nicht). 

 

Das "Traffic in sight" von dem Verkehr hinter Dir würde ich nicht zu hoch bewerten. Im Gegenteil! Das kann eher ein zusätzliches Gefährdungspotential bedeuten. Wenn Du (weit) vor Dir denjenigen in Sicht hast, der vor Dir in der Landereihenfolge ist, dann fokussierst Du ja nicht die ganze Zeit auf diesen einen Flieger, sondern denkst im Gegenteil eher "der ist weit genug weg, ich nicht deutlich schneller als er, also kommen wir uns nicht ins Gehege!" und fokussierst Dich eher auf den anderen Verkehr in der Platzrunde. Wenn dann der vor Dir plötzlich frontal auf Dich zu kommt...

 

Florian

[Chipart]

Samuel, wenn der Controller keine Freigabe gegeben hat den Anflug weiter zu fliegen, dann hast Du meiner Meinung nach richtig entschieden. Ich habe schon etliche Male die Freigabe bis "end of downwind rwy xx" erhalten. Würde ich hier den Anflug ohne Freigabe fortsetzen, hätte ich einen Fehler gemacht. Dann entscheide ich aus der Situation ob ich einen 360 mache oder den downwind extende bis der Funk wieder frei ist. 

Würde ich anders Handhaben: In einer CTR würde ich ohne Anweisung nie einen 360 fliegen - ich kann nicht wissen, wer hinter mir kommt und ob ich frontal in jemanden reinfliege. 

- Wenn ein Hold vorgesehen ist fliege ich das Hold. Klar

- Wenn ich eine Freigabe bekomme bis "end of downwind rwy xx" (übrigens eine komische Freigabe, weil es keinen "End of Downwind" gibt. Das heisst wenn dann nach ICAO "Base Turn"), dann würde ich so lange im Downwind bleiben, bis ich eine neue Freigabe bekomme, also geradeaus verlängern. Sagt ja keiner, wie lange der Downwind ist.

 

Florian 

 

P.S. - nach nochmaligem Blick auf die Karte von Grenchen:

So ein Vollkreis bei E1 in Gretchen ist ja tatsächlich eine Abwägung zwischen Pest und Cholera - und würde ich auch deswegen nicht in Erwägung ziehen:

- Kreise ich links rum, dann schneide ich nach 0,6 NM die eingezeichnete Platzrunde *in Gegenrichtung*. das ist sicher nicht im Sinne des Erfinders.

- Kreise ich rechtsrum, dann schneide ich sehr schnell die Anfluggrundlinie der aktiven RWY und Kreuze evtuellen IFR-Verkehr dort.

Ich müsste also schon sehr deutlich vor E1 die Entscheidung für den Kreis treffen weil ich denke, dass ich bis E1 sicher eh keine neue Freigabe mehr bekomme - unrealistisch...

Bearbeitet 17. Oktober 2017 von Chipart

[FalconJockey]

Florian, Du und Deine fehlenden Holdings... Wenn da kein Holding eingezeichnet ist, dann macht man einen 360. Selbst wenn Du ein ovales Holding eingezeichnet wäre, würde ich einen Vollkreis fliegen. Keine Freigabe über den Meldepunkt hinaus = Clearance Limit.

[ThomasBoehme]

- Wenn ich eine Freigabe bekomme bis "end of downwind rwy xx" (übrigens eine komische Freigabe, weil es keinen "End of Downwind" gibt. Das heisst wenn dann nach ICAO "Base Turn"), dann würde ich so lange im Downwind bleiben, bis ich eine neue Freigabe bekomme, also geradeaus verlängern. Sagt ja keiner, wie lange der Downwind ist.

 

 

 

Na dann fliege mal nach LSZR (St. Gallen - Altenrhein)  oder auch andere kontrollierte Flugplatze in der Schweiz an. Dann hörst Du diese Anweisung des Öfteren. Und wenn Du in LSZR den Downwind zu weit fliegst, bist Du im gesperrten Gebiet "Rheinspitz".

 

Gruss

Thomas

[Chipart]

Keine Freigabe über den Meldepunkt hinaus = Clearance Limit.

 

Wie machst Du es denn z.B. in Niederstetten? Hier ist ja "Cleared to Enter CTR via Sierra, Report Sierra" durchaus eine sehr übliche clearance. Sierra selber liegt aber auf der Grenze der CTR...

 

Ich hab hier ehrlich gesagt noch nie an etwas anderes gedacht, als dann auf dem eingezeichneten Weg von Sierra in die Platzrunde zu fliegen und kann mich auch nachträglich nicht daran erinnern, dass ich jemals eine extra Clearance für die Platzrunde bekommen hätte. 

 

Florian

[Sfera72]

Das mag sein Florian, aber aus meiner Sicht ein "Fehler" der ATC und/oder Absicht? Im Falle des Falles können die sich so fein rausreden.

[FalconJockey]

Niederstetten liegt in Deutschland, nicht in der Schweiz, anderer Fall. Ausserdem würde ich das trotzdem als Freigabelimit ansehen, denn es gab keine Anweisung im Sinne noch "enter downwind".

[Amadeus]

Ich möchte an dieser Stelle die Gelegenheit nutzen, den Controller in Schutz zu nehmen.

Aus meiner Sicht hat der Controller vorbildlich reagiert und mich zu einem anderen Waypoint gesendet - weg von den anderen Flugzeugen, die anderen Flugzeuge landen lassen und mich anschliessend wieder auf den Downwind geholt.

 

Es scheint mir eine gewisse Uneinigkeit selbst unter erfahrenen Piloten in Bezug auf die Frage zu bestehen, wie man sich am sinnvollsten verhält, wenn man bis zur Clearance Limit keine weitere Freigabe erhalten hat und keine Möglichkeit hat, sich eine solche via Confirm bestätigen zu lassen. Und das finde ich schon bemerkenswert.

 

Ich hatte vor ca. 2 Monaten eine ähnliche Situation bei einem Crossing über Bern via Transit route South vom WIL VOR nach FRI VOR bei schlechtem Wetter.

Ich hatte eine Clearance, die TMA aufgrund von Wolken auf einer Höhe von 5'000FT zu durchfliegen. Plötzlich baute sich jedoch vor mir eine weitere Wolkenfront auf 5'000FT auf - breit genug, dass ich sie nicht einfach mit einem kleinen Schwenker umfliegen konnte. Ich wollte ein Descent auf 4000FT anfragen, jedoch war einmal mehr die Frequenz überlastet.

3 Optionen: In die Wolke fliegen (NEIN), 180° Turn oder ohne Clearance auf 4'000FT sinken. 5... 4... 3... 2... 1... Entscheidung (Sonst ist man in der Wolke)!!!

Ich entschied mich, eine 180° Kurve zu fliegen und den Controller über meine "eigenmächtige" Entscheidung, im kontrollierten Luftraum vom vorgegebenen Flugweg abzuweichen, zu informieren, sobald die Frequenz frei wurde. Hier basierte meine Entscheidung darauf, dass ich es für weniger gefährlich hielt, mich vom Flugplatz zu entfernen, als die Pistenachse auf einer anderen Höhe als freigegeben zu überqueren oder noch schlimmer in IMC zu geraten.

 

Die Frage könnte wohl allgemeiner gestellt werden:

Wie verhält man sich optimal, wenn man aufgrund was für Gründe auch immer eine Freigabe entweder nicht einhalten kann oder aber eine Unsicherheit bezüglich einer (möglicherweise) bestehenden Freigabe entsteht und man im entscheidenden Moment aufgrund einer überlasteten Frequenz nicht nachfragen kann resp. eine geänderte Clearance erbitten kann. ;-)

Beste Grüsse
Samuel

Bearbeitet 17. Oktober 2017 von Amadeus

[FalconJockey]

Du handelst nach bestem Wissen und Gewissen und versuchst, Dich so weit wie möglich an die Dir bekannte Freigabe zu halten. Abweichungen meldest Du ASAP im Voraus, falls möglich. Wenn nicht, dann halt unverzüglich, sobald die Frequenz wieder etwas Platz hat. Ist wie bei uns im IFR-Flugbetrieb: Wenn ich kann, erbitte ich ein Heading, um Wetter zu umfliegen. Komme ich nicht durch, drehe ich natürlich trotzdem ein paar Grad weg und melde es so schnell wie möglich: Aviate, Navigate, Communicate.

[solaris007]

Vielleicht mal das Live ATC Archiv durchstöbern nach dem konkreten Fall?

[simones]

@Florian

Das frustrierende an der Fliegerei ist für mich oft, dass man 5 verschiedene Fluglehrer zu einem Thema befragen kann, und jeweils 5 verschiedene Antworten kriegt ;-)

 

 

Willkommen im Leben, Du wirst nicht nur beim Fliegen 1.000 Antworten bekommen, sondern überall wo Du fragst. Frage 1.000 Leute und die erklären Dir, was falsch gemacht wurde und wissen wie es besser geht. Keiner wird Dir den richtigen Weg weisen, den musst Du selber finden ..

 

LG Micha

Bearbeitet 17. Oktober 2017 von simones

[Dominik L]

In diesem Thread liest man oft Dinge wie „cleared to enter CTR...“. Dies höre ich in der (schweizer) Praxis aber selten bis nie, sondern jeweils, bei einem Crossing „crossing approved, report XYZ“ und bei einem Landeanflug ganz einfach „Runway in use XY, report XYZ“.

[MartinM]

Mal ne andere Frage an die Experten. Ich melden mich bei LSZG Tower. Petersinsel 4000ft. Das ist ca 5min vor Einflug CTR. Ich werden für den Einflug via HW freigegeben. Bei HW erreiche ich den TWR nicht. Zu viel Traffic. Was mache ich nun. Hover over HW oder fliege ich eine 360 bei HW?

[Amadeus]

@MartinM

Das ist nicht "Mal ne andere Frage" - sondern eines der Kernthemen dieses Threads  :D

[MartinM]

Da ich mit dem Heli unterwegs bin, würde ich wohl bei HW anhalten und in den Schwebeflug übergehen. Wenn ich mit de C152 unterwegs bin, wäre das mit einem Schwebeflug etwas schwierig bei W1.

[MartinM]

Nüchtern betrachtet. Innerhalb des CTR hat der Turm das sagen. Habe ich keinen Kontakt aufgrund des Traffics würde ich in jedem Fall beim nächsten mit vorgegebenen Meldpunkt verharren. Auch wenn dieser straight-in ist würde ich ohne clearance definitv nicht weiterfliegen. Ich musste in KARB explizit schon mal ein Holding at present position fliegen. Tower hat mich explizit angewiesen, dieses zu fliegen. Und hat mich dann wärend dem Holding cleared für final approach rwy 06, number 5 in sequence ... Ob das Standard ist oder nicht weiss ich nicht. Jedoch habe ich mich an die Anweisungen gehalten. Es gibt keine VRP in KARB.

Bearbeitet 17. Oktober 2017 von MartinM

[Amadeus]

Haha - das ist mir in Grenchen auch mal passiert - ich war ca. 15min bei W1 im Holding. Zeitweise dachte ich schon, der hat mich vergessen, bis ich dann wieder so etwas wie "Look out for traffic holding at W1 über Funk hörte. :-p

[Chipart]

Nüchtern betrachtet. Innerhalb des CTR hat der Turm das sagen. Habe ich keinen Kontakt aufgrund des Traffics würde ich in jedem Fall beim nächsten mit vorgegebenen Meldpunkt verharren.

Ohne den ganzen Thread widerholen zu wollen: Das Problem ist, dass Du ja nicht „an einem Meldepunkt verharren“ kannst (zumindest nicht mit Fläche). Die Wahl ist ob Du (vermutet) ohne Clearance den beschriebenen Anflug weiter fliegst oder ohne Clearance einen Vollkreis oder sonst was fliegst.

 

„Der Turm hat das sagen“ stimmt zwar - aber es geht eben gerade um die Fälle, in denen der Turm nichts gesagt hat.

 

Florian

[Chipart]

In diesem Thread liest man oft Dinge wie „cleared to enter CTR...“. Dies höre ich in der (schweizer) Praxis aber selten bis nie, sondern ... bei einem Landeanflug ganz einfach „Runway in use XY, report XYZ“.

Das ist glaub ich unstrittig: Bei einem kontrollierten Platz brauchst Du eine explizite Clearance um in die CTR einfliegen zu dürfen (und musst diese sogar zurück lesen). „Runway in use“ ist keine Clearance „report abc“ auch nicht. Fliegst Du danach in die CTR kannst Du wegen Luftraumverletzung belangt werden...

Es scheint mir eine gewisse Uneinigkeit selbst unter erfahrenen Piloten in Bezug auf die Frage zu bestehen, wie man sich am sinnvollsten verhält, wenn man bis zur Clearance Limit keine weitere Freigabe erhalten hat und keine Möglichkeit hat, sich eine solche via Confirm bestätigen zu lassen. Und das finde ich schon bemerkenswert.

Die Uneinigkeit ist eine andere: Es geht darum, ob bei einer Freigabe „cleared to enter CTR via abc, report xyz“ der Punkt xyz tatsächlich das clearance limit ist (wie Falcon annimmt) oder eben nur das, was der Lotse gesagt hat, nämlich die Aufforderung, das passieren von xyz zu melden (wie ich meine).

Ich würde übrigens die obige Freigabe auch anders zurück lesen, als Andreas es wahrscheinlich tun würde. Meine Antwort wäre: „Cleared to enter CTR via abc; wilco“. Damit wäre absolut klar, dass ich xyz nicht als clearance limit verstanden habe und der Lotse könnte reagieren, wenn er das anders sieht...

Die Frage könnte wohl allgemeiner gestellt werden:

Wie verhält man sich optimal, wenn man aufgrund was für Gründe auch immer eine Freigabe entweder nicht einhalten kann

In dem allgemeinen Fall ist die Antwort viel einfacher: Wenn man sich nicht an die Freigabe halten kann, dann macht man es nicht! Du musst Dich auch in einer CTR nicht umbringen. Auch Lotsen machen (selten) Fehler und es kann schon mal sein, dass Dich einer in die Berge vectored, weil er Dich „vergessen“ hat. Lebend aus dem Flieger auszusteigen ist immer Deine eigene Verantwortung - und wie schon gesagt ist auch in einer CTR die Separation von anderem VFR-Verkehr Deine Verantwortung. „Turning 30 degree to the right to avoid“ ist eine ganz normale Aussage auch bei einem kontrollierten Flug...

 

Florian

Bearbeitet 18. Oktober 2017 von Chipart

[Pioneer300]

Auch von mir ein Danke fuer die Diskussion.

 

Es geht darum, ob bei einer Freigabe „cleared to enter CTR via abc, report xyz“ der Punkt xyz tatsächlich das clearance limit ist (wie Falcon annimmt) oder eben nur das, was der Lotse gesagt hat, nämlich die Aufforderung, das passieren von xyz zu melden (wie ich meine).

 

Ich waere an einer abschliessenden Klaerung dieser Frage ebenfalls sehr interessiert. Ich tendiere zu Florians Ansicht. Andererseits ist das NfL sehr eindeutig, ohne Freigabe keinen Anflug auf die Piste. Mhh...

 

 

Chris

[Dominik L]

Das ist glaub ich unstrittig: Bei einem kontrollierten Platz brauchst Du eine explizite Clearance um in die CTR einfliegen zu dürfen (und musst diese sogar zurück lesen). „Runway in use“ ist keine Clearance „report abc“ auch nicht. Fliegst Du danach in die CTR kannst Du wegen Luftraumverletzung belangt werden.

Kann hier ein Schweizer Lotse helfen? Dies entspricht nämlich nicht meiner Wahrnehmung. Bearbeitet 19. Oktober 2017 von Dominik Lambrigger

[ArcticChiller]

Bin zwar kein Lotse, aber was Chipart schreibt ist eigentlich korrekt, wobei dies in der Praxis nicht genau so angewendet wird. Häufig sagt Grenchen Tower bspw. "Enter via route Whiskey", wobei ganz korrekt natürlich die Nennung der CTR/Class D wäre. Aber man kanns ja auch übertreiben... Für mich ist auch "Proceed for a straight in rwy 06" eine implizierte Freigabe.

 

Off-topic:

 

Diese Praxis in Europa finde ich als FAA-Pilot eh seltsam. Class Delta schreibt nur two-way communication vor. In den USA hat man deshalb eine implizierte Clearance, sobald ein Tower die Kennung des Luftfahrzeugs sagt (N123G standby). Nennt er sie nicht, ist es keine Freigabe zum Einflug (Station calling standby). Das verringert auch die Frequenzbelastung.

 

By the way, die Frequenzbelastung ist zusätzlich erhöht, weil wir in der Schweiz darauf beharren, sich abzumelden (report leaving CTR / leaving CTR / You may leave the frequency). Dies ist natürlich völliger Quatsch, da es auch komplett ohne geht. Sobald man nicht mehr im Class Delta ist, gibt es keine Pflicht mehr für Two-way-communication. Deshalb funkt man in den USA beim Verlassen der CTR einfach gar nicht und so wird sehr viel Platz frei auf der Frequenz.

 

In my humble opinion - und ganz subjektiv -muss ich aus dieser Diskussion wiedermal schliessen, dass die Phraseologie in den USA viel strikter eingehalten wird (aber auch in Punkten abweichend von ICAO, dennoch existiert ein klarer Standard im AIM).

Bearbeitet 19. Oktober 2017 von ArcticChiller