War diese Landung stümperhaft oder meisterhaft

[citizen]

 

Können die Experten diese Landung beurteilen, sofern dies überhaupt möglich ist, da ja niemand die exakten Windverhältnisse zu diesem Zeitpunkt kennt.

 

Den Kommentaren auf youtube kann man ja alles entnehmen - von spitze bis katastrophal. 

 

Vielen Dank. 

[koni]

Ich bin jetzt kein Big Bird Profi aber für mich siehts nach zu viel Rudder während des touchdown aus. Zu viel Ausschlag zu lange. Und beim korrigieren das gleiche nochmal. Dann gibts ne schöne Sinuskurve :-)

Aber was weiß ich schon.  

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von koni

[Gast]

Die "Probleme" kamen erst nach dem Aufsetzen, whs. durch Böen verursacht und auf die wurde auch sofort reagiert. Somit alles normal. Keine schöne Landung, aber darum ging`s bei dem Wetter whs. auch gar nicht. Dann wird das ganze durch die Perspektive bzw. den Zoom noch mehr dramatisiert als es whs. war.

 

Bernhard (LSZH)
 

[iwl]

Die Luftspiegelungen unten (Fata Morgana) passen ja zur Airline.

 

So richtig fit ist der am Ruder jedenfalls nicht, verzögerter Feedbackloop führt halt zu Schwingungen, oder gibt's auch Lag in der Hydraulik?

 

Ob nun generell oder überarbeitet vom harten Pilotenjob, wer weiß.

 

Wenn man die Nase mit der Runway aligned hat, kann man das Seitenruder bei viel Seitenwind vermutlich nicht ganz zurücknehmen, sondern nur soweit, das man nicht weiterdreht, aber auch nicht zurück, das ist von der Dosierung her nicht ganz einfach, macht man ja nicht alle Tage und dann im Stress nur digitaler Input.

 

Reicht sowas für extra drüberschauen von Maintenance?

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von iwl

[FalconJockey]

Das war keine schöne Landung, aber noch im Rahmen. Sieht mir nach "selbst aufgeschaukelt" aus und hätten sie das nicht nach der ersten Amplitude stoppen können wären sie (vielleicht) durchgestartet. Wir waren aber nicht im Cockpit dabei.

 

Sah spektakulär aus, war am Ende aber nur halb so wild.

[iwl]

Wenn man so das Seitenruder verfolgt, sieht man den Lerneffekt, die Korrekturen werden besser.

 

Oder der Copilot hat geübt und dann der Kapitän übernommen.

[Hunter58]

Oder es war halt elends böig...

[DaMane]

Die Ablaufgeschwindigkeit der 2. Wiederholung - so ab 1:35 min - ist deutlich zu schnell. Bei solchen Schlenkern hätte es ihm sämtliche Pneus von den Felgen ziehen müssen. Da wird künstlich auf 'Action' gemacht. Immerhin kann der Pilot nun den Ablauf eingehend studieren, und ggf. die Landetechnik verbessern. Für mich sieht es auch nach "Seitenruder zu weit und zulange ausgeschlagen" aus. Natürlich braucht so ein Dickschiff erst einen ordentlichen Tritt in den A...., damit es anfängt, sich um die Hochachse zu drehen.  Im Flug hat es noch grob gepaßt, aber die Seitenruderführung ändert sich nicht mit dem Aufsetzen, und verstärkt deshalb das Schlingern.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von DaMane

[DaMane]

Wenn man so das Seitenruder verfolgt, sieht man den Lerneffekt, die Korrekturen werden besser.

................

Na, ich weiß nicht :unsure: . Am schlimmesten überkorrigiert wurde nach dem Aufsetzen. :o

 

Oder der Copilot hat geübt und dann der Kapitän übernommen.....

Abgesehen davon, daß ich nicht glaube, daß ein Co-Pilot unter solch besonderen Bedingungen "üben" darf, würde ich eine Übernahme in diesen Sekundenbruchteilen für gefährlich halten. Selbst wenn der "bessere Pilot" übernimmt, muß auch der die Steuersituation (input<--->output, oder Actio - Reactio)) zunächst erst "erfühlen", um die richtige Dosierung zu finden. Aber vielleicht ist das bei Airbussen ganz anders. Das sollte doch FBW jedes übersteuern verhindern?  ;)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von DaMane

[Alexh]

Das sollte doch FBW jedes übersteuern verhindern?  ;)

 

Ihr habt immer eine komplett falsche Ansicht von FBW. Es gibt gewisse Protections beim Airbus, aber es ist kein Tool das uns etwas spielen lässt und eingreift und unsere Fehler korrigiert wenn wir mal was falsch machen. Man kann immernoch Mist bauen als Pilot.

 

Gruß Alex

[DaMane]

....Man kann immernoch Mist bauen als Pilot.

 

Gruß Alex

Davon mußt Du mich nicht überzeugen.... :D

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von DaMane

[iwl]

1. Na, ich weiß nicht :unsure: . Am schlimmesten überkorrigiert wurde nach dem Aufsetzen. :o

 

2. Abgesehen davon, daß ich nicht glaube, daß ein Co-Pilot unter solch besonderen Bedingungen "üben" darf.

 

1. Das war ja auch der erste Versuch, vergleiche mal diesen ersten Schlinger rechts links, mit dem zweiten.

 

2. Und wann dann, wenn er Kapitän ist und selbst einen noch unerfahreneren Copilot hat?

...

Wenn das Fly By Wire sowas korrigieren könnte, dann ginge ja auch gleich Autoland bei den Bedingungen.

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von iwl

[ArcticChiller]

Ich habe das Gefühl das Problem lag fast ausschliesslich beim Piloten, da das Seitenruder immer nur schlagartig eingesetzt wurde. Bei einer korrekten Seitenwindlandung würde man den nötigen Seitenruderinput möglichst konstant beibehalten und dies vom Moment des De-Crab, bis nach dem Aufsetzen.

 

YouTube ist voller solcher Landungen, wo die Airliner, direkt nach dem Aufsetzen, den Seitenruderausschlag neutralisieren. Das Flugzeug ist auch am Boden, nach dem Aufsetzen, noch dem Wind ausgesetzt und dreht wieder in den Wind - es kann ja gar nicht anders. Dass man dann hin und her schwingt ist ganz klar und loben würde ich so einen Piloten nicht...

 

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[iwl]

 

 

Bei einer korrekten Seitenwindlandung würde man den nötigen Seitenruderinput möglichst konstant beibehalten

Bei solchem Wind ist es auch böig, wenn man bei so einem Anflug das Steuerhorn sieht, wundert man sich auch wie schnell das hin und her geht, beim Ruder mag es nicht ganz so schlimm sein, aber konstant auch eher nicht.

Hinzu kommt auch noch, dass man langsamer wird, umso mehr muss man dann Seitenruder geben.

Wenn man mal Tailwheel fliegt lernt man das umso mehr, da muss man bis 0 runter rudern, jedoch ist man schon eher am Anschlag und dann muss man anfangen einseitig zu bremsen.

 

 

 

Ingo

[Danix]

Die allermeisten Piloten sind noch nie Flugzeuge mit mehr als 2 Hauptfahrwerksbeinen geflogen, und darin liegt wahrscheinlich die Krux bei diesem Landungsversuch: Wenn man nicht absolut gerade und demzufolge auch nicht mit allen vorhandenen Hauptfahrwerksbeinen gleichzeitig aufsetzt, bekommt man immer ein Giermoment. IMMER. Geht nicht anders.

 

Die cleveren Ingenieure vom Designbüro haben sich das aber gut ausgedacht, weshalb ein solches Flugzeug von alleine wieder auf die gerade Linie kommen.

 

Die Piloten haben es vielleicht nicht optimal gelöst, denn gerade in dem Moment, wo sich das Flugzeug sowieso geradestellen würde, haben sie noch einen Gier-Input mit dem Ruder gegeben. Das verdoppelt den Giermoment, und muss dann natürlich wieder voll auskorrigiert werden.

 

Wie ich schon im anderen Thread geschrieben habe: War keine Bilderbuchlandung, aber nicht tragisch, und schon gar keine harte Landung. Wenn schon eine verdrehte. Und als Pilot macht man es sich einfacher, wenn man den Ruderinput vor dem Flare macht, dann hat man Zeit und man macht ihn nicht zum falschen Zeitpunkt. Denn es ist bei der Grösse dieses Vogels und dem Wind nicht immer einfach abzuschätzen, wann genau welche Räder den Boden berühren.

 

Dani

[iwl]

Wieso soll das bei mehr als 2 Fahrwerksbeinen anders sein?

 

Ansonsten kann ich mir vorstellen, dass wenn man sowohl mit hängender Fläche als auch Grabangle aufsetzt, das eine Fahrwerk etwas bremst weil schräg.

Andererseits ziehen ein oder zwei Fahrwerke mit Grabangle nach aussen von der Bahn.

Da beim Dreibein der Schwerpunkt vor dem Hauptfahrwerk liegt dreht sich das Flugzeug jedoch um diesen Richtung Anflugrichtung, die der Bahn entsprechen sollte, stabilisiert sich also.

Die Bremsen setzen doch wegen Schaltern erst ein wenn beide Hauptfahrwerke auf dem Boden sind?

[Danix]

Weil es so viel mehr Variablen gibt.

 

Natürlich verfügt jedes Flugzeug mit Fahrwerk über eine "Selbstzentrierfunktion". Aber bei 2 Hauptfahrwerksrädern passiert immer das gleiche: Man setzt mit dem luvseitigen Bein zuerst auf, dann dreht sich das Flugzeug um die Hochachse, dann setzt das andere Hauptfahrwerksbein auf, dann das Bugrad. Wenn man alles richtig macht.

 

Jetzt schau dir ein Hauptfahrwerk eines B747 oder eines A380 an: Die haben 4 Beine mit je 4 Rädern. Bei der 747 haben nicht mal alle Boogies (Radaufhängung von mehreren Rädern an einem Bein) den gleichen Winkel. Es könnte z.B. zuerst das äussere Rad des äussersten Boogies aufsetzen, worauf sich ein ganz anderes Moment ergibt als wenn nur 1 Rad direkt in der Achse eines Beines angebracht wäre. Bei steilerem Anflugwinkel können sogar die inneren Räder zuerst aufsetzen.

 

Beim ersten Aufsetzen ist die Landung aber noch längst nicht vorüber, denn jetzt müssen noch sämtliche anderen Räder aufsetzen! Die ganze Prozedur dauert manchmal mehrere Sekunden, und jede kann für sich wieder einen neuen Moment auslösen ("es spickt dich woanders hin"), und kann wieder eine neue Erschütterung verursachen.

 

Als Pilot von so einem Ding hat man es auch meistens nicht unter Kontrolle, welches Rad genau wann aufsetzt, das "fühlt" man nicht. Man fühlt aber eine Aneinanderreihung von verschiedenen Landungen, die manchmal in die gleichen Richtung, manchmal aber überhaupt nicht, weisen. Deshalb besteht immer wieder die Gefahr eines übersteuerns, und da man nicht genau weiss, was man steuert, in die falsche Richtung zu steuern.

 

Deshalb überlässt man das Steuern am besten der Physik. Man macht einen sauberen Anflug, und wenn man das Gefühl hat, dass es nicht sauber ist, dann startet man durch. Wenn alle Elemente stimmen, macht man die korrekten Inputs, schaut was passiert, und landet. Landet es nicht ganz so wie es soll, ist es kein Beinbruch, denn das Flugzeug ist für diese Bedingungen zertifiziert und es wird funktionieren. Sieht nicht sonderlich reifenschonend aus, ist es auch nicht, aber niemand stirbt dran.

 

Am einfachsten geht es mit der B-52. Die stellt einfach den Radwinkel neu ein und dann landet es im Crab-Winkel. Schreibt man übrigens mit C.

 

Dani

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von Danix

[iwl]

Nur Bugradfahrwerke sind "selbstzentrierend".

Heckradfahrwerke machen einen Groundloop wenn man so schräg auf Asphalt aufkommt, deswegen landen ungeübte die besser auf Gras weil es da seitlich besser rutschen kann.

Die Anzahl der Hauptfahrwerke spielt denke ich dagegen keine Rolle weil die im wesentlichen in die gleiche Richtung laufen.

 

Ingo

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von iwl

[iwl]

http://www.focus.de/regional/duesseldorf/flughafen-in-duesseldorf-pilot-versucht-trotz-stumtief-xavier-zu-landen_id_7680079.html

 

Focus ist auch dabei.

 

Der Fahrwerkseinschlag von der B52 sieht aber heftig aus, ist das eine Täuschung?

 

Ingo

[FalconJockey]

Glaub doch einfach was Dani geschrieben hat...

 

Da gibt auch Flugzeuge mit zwei Fahrwerksbeinen, die man wegen tief hängender Triebwerke und/oder extrem langen, tief hängenden Tragflächen(-spitzen) eben NICHT mit der low-wing-Methode landen darf, weil es sonst hässliche Kratzer gibt. Zum Beispiel B737 (da drehen sich die Hauptfahrwerksbeine ebenfalls), Global Express (Classic, 5000, 6000) und sogar meine Falcon kann man nicht bei jedem Seitenwind "tief" landen.

[iwl]

Was geschriebenes glaube ich nicht?

Dass das mit den vielen Fahrwerken einen prinzipiellen Unterschied macht nicht.

Laut Wikipedia (sehr lang) kann man das B52 Fahrwerk 20 Grad schwenken, auf dem Foto sieht es mehr aus.

 

Ingo

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von iwl

[Hunter58]

Eine A380 darf man laut AFM nur 'crabben'. Innerhald der FAA gibt es einen Jahrezehntelangen disput über das 'richtige' Anfliegen bei Seitenwind. Bei den kleinen geht ja bejdes Problemlos, nur bei den Grossen eben nicht mehr.

[Danix]

Nur Bugradfahrwerke sind "selbstzentrierend".

Heckradfahrwerke machen einen Groundloop wenn man so schräg auf Asphalt aufkommt, deswegen landen ungeübte die besser auf Gras weil es da seitlich besser rutschen kann.

Die Anzahl der Hauptfahrwerke spielt denke ich dagegen keine Rolle weil die im wesentlichen in die gleiche Richtung laufen.

 

Ich kannte den Ausdruck Groundloop nicht mal, habe nachgesehen. Man nennt es auf Deutsch Ringelpiez und wird durch die Berührung der Flügelenden mit dem Boden verursacht. Flügel sind nicht selbstzentrierend.

 

Würde jedes Heckradflugzeug einen Ringelpitz bei Seitenwind machen, gäbe es ziemlich viele Flugunfälle.

[Dierk]

Ich kannte den Ausdruck Groundloop nicht mal, habe nachgesehen. Man nennt es auf Deutsch Ringelpiez und wird durch die Berührung der Flügelenden mit dem Boden verursacht. Flügel sind nicht selbstzentrierend.

 

Würde jedes Heckradflugzeug einen Ringelpitz bei Seitenwind machen, gäbe es ziemlich viele Flugunfälle.

Oder es gäbe weniger Flugunfälle.

 

https://youtu.be/iFvD7Ok0ghY

[Hans Tobolla]

Für die Leute die ganz hinten im Flugzeug saßen, war die Landung bestimmt ein Erlebnis.

Das Flugzeug hat um seine Hochachse ein erhebliches Trägheitsmoment, deshalb kann man ein Schwingen um die Hochachse nicht abrupt stoppen, etwa wenn die Flugzeugnase  in Richtung der Landebahn zeigt, sondern man muss viel früher mit dem Seitenruder dagegen halten,  etwas wenn die Flugzeugnase gerade eindeutig  zurück schwingt.  Einen dem entsprechenden Seitenruderausschlag  sehe ich bei dem Video nicht.
Mit einem Schiff geht es ähnlich. Lange bevor der gewünschte Kurs anliegt muss man mit dem Ruder das Drehen um die Hochachse stoppen, sonst fährt man eine üble Schlangenlinie.   Wer das nicht ausgiebig geübt hat, kann es  auch nicht, beim Schiff nicht und sicher auch beim Flugzeug nicht.

 

Gruß!

Hans