War diese Landung stümperhaft oder meisterhaft

[iwl]

Würde jedes Heckradflugzeug einen Ringelpitz bei Seitenwind machen, gäbe es ziemlich viele Flugunfälle.

 

Ich schrieb bei schrägen Aufkommen auf Asphalt.

Einfach mal bei diversen Flugshows auch auf Youtube drauf achten, Me109 z.B., landen immer auf Gras, gerade auch die alten Herren, wenn Du mir nicht glaubst.

Man muss von Spornrad nix wissen, auch als Profi, aber es schadet auch nichts.

Dass das bei dem Modell auf dem Video so lustig geht ist eine Ausnahme, andere gehen kaputt, gibt es auch Videos.

[Danix]

Eine A380 darf man laut AFM nur 'crabben'. Innerhald der FAA gibt es einen Jahrezehntelangen disput über das 'richtige' Anfliegen bei Seitenwind. Bei den kleinen geht ja bejdes Problemlos, nur bei den Grossen eben nicht mehr.

 

Wenn Airbus seine A380 nur noch in einem Landestil zu landen pflegt, dann ist das eine Zertifizierungsfrage.

 

Man muss sich mal vorstellen was da für Kräfte wirken! Wenn man decrabt kommt man mit einem einzelnen Fahrwerksbein zuerst, und das kann bedeuten, dass sämtliche Kräfte des ersten Bodenkontakts auf nur einen Reifen wirken. Bei einem Gewicht von fast einer halben Million Kilogramm (!) mal der Erdbeschleunigung (plus die kinetische Energie) macht das ziemlich viel aus.

 

Deshalb sollte man - je grösser die Flieger werden - je weniger decraben.

 

Allerdings bedeutet auch dies nicht, dass bei jeder Landung mit allen Fahrwerksbeinen und mit allen Reifen gleichzeitig gelandet wird. Wie dieses Beispiel zeigt. Denn es kommt eine Böe oder der falsche Piloteninput oder gleich beides, und schon sind wir wieder gleich weit. Wobei es dann wesentlich weniger Kräfte sind auf die äussersten Räder als bei einer "schrägen" Landung.

 

Dani

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von Danix

[iwl]

etwa wenn die Flugzeugnase  in Richtung der Landebahn zeigt, sondern man muss viel früher mit dem Seitenruder dagegen halten

 

Je mehr sich das Flugzeug durch das Ruder Richtung Landebahn ausrichtet, desto mehr drückt der Seitenwind gegen das Leitwerk dagegen, dadurch ist da eine gewisse Regelung schon eingebaut, viel früher kann man daher diskutieren.

Das begrenzt auch die Seitenwindkomponente, bei zuviel reicht das Ruder gar nicht zum ausrichten.

Andererseits hat es ja hier offensichtlich noch gut über gerade hinaus gereicht.

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von iwl

[Danix]

Man muss von Spornrad nix wissen, auch als Profi, aber es schadet auch nichts.

 

Ich habe meine Fluglizenz mit der Piper L-4 Cub gemacht und wohl auch die meisten Stunden auf SEL. Die meisten Landungen waren auf Asphalt. Ich habe niemals einen Ringelpiez gemacht.

 

Die Landetechnik mit Spornrad ist relativ anspruchsvoll, aber nicht viel anders als andere Flugzeuge. Wichtig ist, dass man die Landung fertig steuert: Man lenkt auch nach dem Aufsetzen (des ersten Rades) das Flugzeug gleich wie im Anflug, man behält die Einschläge bei Quer-, Seiten- und Höhenruder und macht entsprechende Korrekturen. Erst wenn alle Räder am Boden sind, ist die Landung beendet. Aber das hilft auch bei allen anderen Flugzeugtypen, die ich geflogen bin  ;)

 

Dani

[iwl]

Wenn man mit dem Vorhaltwinkel vom Anflug aufsetzt wie der A380 dann ist das beim Tailwheel deutlich unschöner.

 

Ingo

[DaMane]

Ich kannte den Ausdruck Groundloop nicht mal, habe nachgesehen. Man nennt es auf Deutsch Ringelpiez und wird durch die Berührung der Flügelenden mit dem Boden verursacht. Flügel sind nicht selbstzentrierend..............

Ein Bodenkontakt der Flügelspitze ist nicht zwingend notwendig. Es genügt vollkommen, wenn der hinter dem Hauptfahrwerk befindliche Schwerpunkt sich in eine Richtung bewegen will, die nicht der Flugzeuglängsachse entspricht. Dann zentriert das kurveninnere Rad des Hauptfahrwerkes.

 

.......Würde jedes Heckradflugzeug einen Ringelpitz bei Seitenwind machen, gäbe es ziemlich viele Flugunfälle.

....was tatsächlich der Hauptgrund dafür gewesen sein dürfte, daß dieses Konzept so aus der Mode gekommen ist.

 

Mir fallen dazu spontan zwei markante Beispiele ein:

1. der Trainer North American T-6 Texan

2. die Messerschmitt BF-109

 

Als für erstere in den USA ein Nachfolgemuster gesucht wurde, war zwingend ein Bugradler - wie z.B. die T-28 Trojan - gefordert, weil es im Jahresdurchschnitt 500 Landeunfälle mit der T-6 zu verzeichnen gab.

Und daß von der legendären BF-109 von 36000 gebauten Exemplaren während des Krieges 75% nicht durch Feindeinwirkung, sondern durch Start- und Landunfälle zerstört worden sein sollen, zeugt ebenfalls davon, daß hier besondere Pilotentechniken gefragt waren.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von DaMane

[DaMane]

Ich schrieb bei schrägen Aufkommen auf Asphalt.

Einfach mal bei diversen Flugshows auch auf Youtube drauf achten, Me109 z.B., landen immer auf Gras, gerade auch die alten Herren, wenn Du mir nicht glaubst.........

........."wenn möglich, bevorzugt auf Gras" wäre wohl zutreffender. Die Maschinen der Messerschmitt-Stiftung haben m.W. ihre Homebase in Manching, wo es keinen Grasstrip gibt, und durften zeitweise auswärts nirgends landen.

 

Gruß

Manfred 

[DaMane]

Ich habe meine Fluglizenz mit der Piper L-4 Cub gemacht und wohl auch die meisten Stunden auf SEL. Die meisten Landungen waren auf Asphalt. Ich habe niemals einen Ringelpiez gemacht........

Herzlichen Glückwunsch! :D  Du hast wohl noch nie davon gehört - ich habe das schon mal in einem anderen thread gepostet*)  -   daß Spornradprofis felsenfest davon überzeugt sind, es gäbe zwei Gruppen ihrer Spezies: diejenigen, die den Groundloop bereits hinter sich haben, und die anderen ;) . 

 

Ich kenne leider die Piper L-4 nicht, nur ihre späte Weiterentwicklung PA-18-150 Super Cub ein bischen, auf der ich ebenfalls auf Asphalt eingewiesen wurde. Die kam mir vergleichsweise gutmütig und leicht beherrschbar vor, was auch daran gelegen haben könnte,  daß ich zuvor schon ausgiebig Spornraderfahrung auf Wilga 35B und AN-2 gesammelt hatte. Speziell die Wilga soll im ehemaligen Ostblock einen eher zweifelhaften Ruf genossen und als "schwierig" gegolten haben.

*) mein persönlicher - und bis heute (toi, toi, toi) einziger - Groundloop/Ringelpietz ereignete sich anläßlich meiner ersten Solo-Landung mit der Wilga (und ohne Bodenberührung mit der Fläche) .

 

Die Landetechnik mit Spornrad ist relativ anspruchsvoll, aber nicht viel anders als andere Flugzeuge. Wichtig ist, dass man die Landung fertig steuert: Man lenkt auch nach dem Aufsetzen (des ersten Rades) das Flugzeug gleich wie im Anflug, man behält die Einschläge bei Quer-, Seiten- und Höhenruder und macht entsprechende Korrekturen.

Der wesentliche Unterschied rührt da her, daß durch die Schwerpunktlage einem Heckradflugzeug am Boden quasi das Gegenteil von Richtungsstabilität konstruktiv in die Wiege gelegt wurde (ähnlich dem Mittelmotorkonzept bei Sport- und Rennwagen der 1970er Jahre, die dadurch eine besondere Wendigkeit bekommen sollten, bei Verlust der Längsführung dafür aber eine Tendenz zum Kreiseln hatten).   

 

Erst wenn alle Räder am Boden sind, ist die Landung beendet. Aber das hilft auch bei allen anderen Flugzeugtypen, die ich geflogen bin  [ ;)]

 

 

Dani

Das ist sicher richtig. Nur, die Schwerpunktlage eines Bugradflugzeuges stabilisert durch Zentrierung in dem Maße, wie sie einen Spornradler destabilisiert. Bei diesem werden deshalb erheblich mehr wirksame Kontrollkräfte erforderlich, und das Dilemma ist, daß die Lenk- und Führungseigenschaften des vergleichsweise winzigen Spornrades vom Anpreßdruck abhängen. Dieser muß aktiv kontrolliert, und nach Möglichkeit maximiert werden, während ein Bugrad durch Verzögerung automatisch belastet wird.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 7. Oktober 2017 von DaMane

[Volume]

 

sofern dies überhaupt möglich ist, da ja niemand die exakten Windverhältnisse zu diesem Zeitpunkt kennt.

​Wenn man sich mal den auskondensierten Wirbel am Vane von Triebwerk 2 im Anflug anguckt, dann kann man erahnen, wie stark die Seitenböen waren. Der Filmwinkel macht kleine Abweichungen sehr spektakulär.

 

 

Die Anzahl der Hauptfahrwerke spielt denke ich dagegen keine Rolle weil die im wesentlichen in die gleiche Richtung laufen.

Die Anzahl der Hauptfahrwerke bestimmt die Gierdämpfung beim Rollen entscheidend.

 

 

Die "Probleme" kamen erst nach dem Aufsetzen

In der Tat, die Grundlage wurde aber im Flare gegeben.

Erst als das Hauptfahrwerk am Boden war, wurde deutlich, dass zuviel decrabt wurde.

 

 

Eine A380 darf man laut AFM nur 'crabben'. Innerhald der FAA gibt es einen Jahrezehntelangen disput über das 'richtige' Anfliegen bei Seitenwind.

Und das ist Teil des Problems. Den ganzen Landeanflug über nimmt einem der Airbus viel Arbeit ab, deshalb hat man aber keine Eingewöhnungsphase in der man ein Gefühl fürs Seitenruder bekommt, man muss nach Stundenlangem "Seitenruder nicht anrühren" plötzlich exakt den Richtigen decrab-Input geben. Das verlangt Übung und Gefühl. In diesem Fall haben sie zu viel des guten getreten, gleichzeitig ist die Ausschwebephase (in der man die Chance zum Durchstarten gehabt hätte) extrem kurz ausgefallen. Danach waren Überkorrekturen vorprogrammiert.

 

Immerhin haben sie die Flügel schön waagerecht gehalten.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

nein, man decrabbt eben nicht! Man lässt das ganze auf den Asphalt fahren und wartet, bis sich das Gefährt selber aliniert.

[iwl]

Ist das tatsächlich eine übliche Prozedur?

Im Video ja offensichtlich nicht verwendet.

 

Ingo

[DaMane]

.......................

Im Video ja offensichtlich nicht verwendet.

 

Ingo

Wenn ich den Inhalt der vergangenen beiden thread-Seiten richtig verstanden haben, war das der Anlaß für die im Video gezeigte Darbietung ;) .

 

Manfred

[Danix]

genau, es gibt die beiden Verfahren.

 

Wie ich früher geschrieben habe:

 

Decrab (man gibt Ruder und aliniert sich auf die Mittellinie, dafür gibt man Gegenquer, so dass man schräg anfliegt). Vorteil: Stabiler Anflug. Nachteil: Ein Rad bekommt alle Energie ab vom ersten Aufsetzen.

 

Crab: Man fliegt im Windkorrekturwinkel bis zum Aufsetzen, das Flugzeug stellt sich selber gerade sobald die ersten Räder den Boden berühren. Vorteil: Einfacher zu fliegen. Nachteil: Viel Gummiverschleiss.

 

http://www.flaps2approach.com/journal/2014/6/17/crosswind-landing-techniques-part-one-crab-and-sideslip.html

 

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von Danix

[iwl]

Und was ist mit Seitenruder, nach beim oder kurz vor dem Aufsetzen?

Thema war falsch dosiertes Seitenruder, nicht dass der Einsatz grundsätzlich unüblich ist.

Außerdem drückt der Seitenwind gegen das Seitenleitwerk und ohne Gegenruder das Flugzeug von der Bahn, das geht also gar nicht.

 

Ingo

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von iwl

[qnh1013]

genau, es gibt die beiden Verfahren....

Hallo,

 

jetzt nicht zwei Dinge vermischen. Es gibt den Approach und die Landung (bzw. den Flare) bei Airbus.

 

Ich kenne mich nur mit A320F aus, und dort recommanded Airbus den Crabbed Approach, das ist korrekt, aber eindeutig nicht die Crabbed Landing. Das heisst mit Vorhaltewinkel anfliegen und beim Flare die Nase ausrichten um ohne Crab aufzusetzen und bei starken Seitenwind sogar leicht die Fläche senken. So steht es im FCTM (Flight Crew Techniqes Manual).

 

Für A330 und groesser lasse ich mich aber gerne belehren.

 

Gruss Michael

[Gast]

 Ich möchte noch einen Clip einer Singapore 747 beim Anflug auf RWY14 in Zürich in Erinnerung rufen. 

 https://1drv.ms/v/s!Ara-416WXdFNgeoql2iWs-Ypp9u0hg  

 

Wenn auch aus einer anderen Perspektive von hinten, crabbed approach, dann Reduktion des Crab, Flare und Touch-Down.

Ich denke im EK-Cockpit war auch das die Idee. Auf Grund der perspektivischen Kameraeinstellung mit viel Zoom vermag ich nicht sicher sagen, ob allenfalls ihr Flare etwas zu kurz geraten war. Bis zum Touch-down fand ich das alles unspektakulär und hinterher einfach nur adäquat reagiert.

 

Bernhard (LSZH)

[iwl]

Die Alternative zum crabbed Approach wäre ja nur den komplett zu slippen.

 

Ingo

[FalconJockey]

Wie oft denn noch??? Flugzeuge mit einem so massiven Fahrwerk und/oder mit tief hängenden Triebwerken/Flügelspitzen (B737, Bombardier Global-Serie, B747 und offenbar auch A380) werden NICHT de-crabbed, sondern mit dem Vorhaltewinkel auf die Bahn gesetzt. Was gibt es denn da noch zu diskutieren?

[iwl]

Zum Beispiel ob die ohne Seitenruder nach dem Aufsetzen in den Wind driften und von der Bahn.

 

Laut Wikipedia ist de-crab Wings Level

 

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Crosswind_landing#De-crab

 

Ingo

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von iwl

[DaMane]

Zum Beispiel ob die ohne Seitenruder nach dem Aufsetzen in den Wind driften und von der Bahn.

 

Ingo

Es ist einsichtig, daß die meisten Airliner, die keine Hoch- oder Schulterdecker sind, zu wenig Bodenfreiheit für eine Landung nach der low-wing Methode haben (anderfalls müßten sie storchenbeinartig hohe Fahrwerke haben, die wiederum sehr knickgefährdet sein würden). Der von dir angesprochene Windfahnen-Effekt des Seitenleitwerkes tritt erst nach dem Aufsetzen auf, und kann nicht schon im Flug vorkompensiert werden :unsure: .

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 8. Oktober 2017 von DaMane

[Danix]

neinein, die Bodenfreiheit haben sie schon. Das Problem ist wie gesagt die einseitige Belastung beim äussersten Rades. Das geht vielleicht noch bei 300 Tonnen. Bei 500 Tonnen geht das nicht mehr. Also man könnte das schon bauen, aber es lohnt sich nicht, und deshalb wird das nicht zertifziert. Und sagt der Hersteller dann, dass man es nicht mehr machen soll.

[Heiri_M]

 Das Problem ist wie gesagt die einseitige Belastung beim äussersten Rades. Das geht vielleicht noch bei 300 Tonnen. Bei 500 Tonnen geht das nicht mehr. Also man könnte das schon bauen, aber es lohnt sich nicht, und deshalb wird das nicht zertifziert. Und sagt der Hersteller dann, dass man es nicht mehr machen soll.

Im Moment des Aufsetzens hat das Flugzeug doch noch grossen Auftrieb, also kann die Belastung nicht so gewaltig sein. Es sei denn, man fällt vom 2. Stock runter. Oder sehe ich das falsch?

[DaMane]

neinein, die Bodenfreiheit haben sie schon. ..........

Hmmm, und ich dachte, die unten abgeflachten Triebwerkseinlässe der jüngeren 737-Generationen wären wegen der Bodenfreiheit so gestaltet worden. :unsure:

 

Gruß

Manfred

[Danix]

also die 737 ist sowieso kein Problem für einen decrabbed approach. Wir reden hier von der Landetechnik von Jumbo Jets. Da ist die Geometrie völlig anders. Eine 737 oder 320 hat ungefähr 20° Bodenfreiheit in der Längsachse. Das bedeutet, du berührst den Boden immer noch zuerst mit den Rädern, wenn du weniger als 20° Querneigung hast. Bei Jumbo Jets sind es ungefähr 15° (je nach Typ).

 

Wie gesagt, niemand macht solche Anflüge. Schau dir wieder mal das Video von Lufthansa in HAM an. Es braucht doch einiges, um in so eine Schieflage zu geraten. Diese waren über den gesetzlichen Querwindlimiten.

 

Ein Flugzeug wird so ausgelegt und zertifiziert, dass es bei maximal zugelassenem Querwind keinesfalls Flügel oder Triebwerk berührt.

 

Wir hier - oder zumindest ich - reden aber von etwas ganz anderem, nämlich von der maximalen Belastung des äussersten Rades (bzw. Boogies) bei einer decrabbed Landing (gibt es eigentlich kein Deutsches Wort dafür?).

 

Dani

[Danix]

Im Moment des Aufsetzens hat das Flugzeug doch noch grossen Auftrieb, also kann die Belastung nicht so gewaltig sein. Es sei denn, man fällt vom 2. Stock runter. Oder sehe ich das falsch?

 

das siehst du eben falsch! Natürlich ist eine normale Landung kein Problem. Aber meistens macht man solche Landungen eben nicht bei Kaiserwetter. Kleine Milchbüchleinrechnung: Normale Landung mit 1.5g mal 400 Tonnen geteilt durch - sagen wir mal 8 Räder gleichzeitig. Multipliziert mit 10 m/s2 gibt das 750 N pro Rad. Jetzt gleiche Rechnung mit 2g auf einem einzigen Rad: 8000 N oder 10 mal so viel. Das ist wesentlich mehr als eine Hardlanding, die etwa 2.5g hat und auf mehrere Rädern stattfindet, und führt wahrscheinlich bald zu Rissen oder der Zerstörung von Teilen.

 

Ausserdem führt der schräge Anflug eben nicht zu einer Belastung gerade auf das Fahrwerksbein, sondern schräg auf das Boogie, bei dem die Räder schräg hinten angebracht sind.