02.10.17 | EHAM | KL1856 | EMB 190 | kompletter Elektrikausfall beim Taxi-in

[Volume]

Gerade beim Taxi-in kurz vor dem Gate, wir waren gerade 90% durch die Kurve zum Gate durch, da brach die Ansage "Cabin Cred dis..." mittendrin ab, Licht ging aus, Fasten Seat belt signs gingen aus, Lüftung ging aus, Emergency Lighting ging an und das Flugzeug kam sehr abrupt zum Stillstand.

Die meisten Passagiere schallten sich ab, standen auf, holten ihr Gepäck aus den Fächern, während die Cabin Crew angeschnallt sitzen blieb.

Erstmal passierte mindestens eine Minute lang gar nichts, dann kamen erst ein paar gelbe Autos mit gelbem Blinklicht, dann rote mit blauem Blinklicht von allen Seiten an. Von Seiten der Cabin crew immer noch gar nichts.

Dann gingen die Lichter wieder an, und der Captain informierte uns, dass wir noch nicht an unserer Parkposition wären, und uns alle bitte wieder hinsetzen möchten. Es habe während dem Rollen mit nur einem Triebwerk einen Ausfall am Generator des anderen gegeben, und die Hilfsturbine liesse sich erst nicht starten... Weil er keine Bugradsteuerung gehabt hätte, stünden wir noch ein bisschen falsch, und müssten jetzt noch einen engen Schlenker rollen, um unser Gate zu treffen.

Dann kamen nacheiander mehrere Offizielle ins Cockpit und diskutierten mit dem Piloten ob alles OK wäre, nach 5 Minuten durften wir dann aussteigen.

 

Der Pilot war nett und hat uns die Sitation schön erklärt, den meisten Passagieren war das aber völlig egal. Das Verhalten (bzw. das völlige nicht-Verhalten) der Cabin Crew fand ich etwas befremdlich.

 

Soll noch einer sagen, Fliege wäre langweilig geworden ;) 

 

Gruß

Ralf

 

[iwl]

Es habe während dem Rollen mit nur einem Triebwerk einen Ausfall am Generator des anderen gegeben

 

Rein intuitiv sollte das kaum passieren oder nicht bemerkbar sein.

[Danix]

dochdoch, das rumst dann schon. Allerdings sollte die PA auch ganz ohne Strom (also nur mit dem Hot Battery Bus) funktionieren. Alles andere muss nicht, ausser die Notbeleuchtung.

 

Vielleicht war's ja auch ein noch komplizierterer Fehler, diese Stromsachen sind meistens recht komplex.

 

Dani

[iwl]

Wird der Generator nicht nur direkt von seinem Triebwerk angetrieben?

Wenn das aus ist wie soll da was passieren oder zu merken sein?

 

Ingo

[Danix]

Noch einmal: Jedes Triebwerk hat seinen Generator. Zusätzlich hat noch die APU einen Generator. Dann gibt es noch Batterien und ein Windrad.

 

Wenn er jetzt zum Rollen ein Triebwerk abstellt, dann hat er nur noch einen Generator, er braucht aber auch nicht mehr, denn wenn der ausfällt, stürzt niemand ab und es stirbt niemand.

 

Jedoch musste er aufhören zu rollen, weil das Bugrad nicht mehr ging? Wahrscheinlich ging ziemlich viel nicht mehr. Er stoppte also und versuchte, mit den Batterien die APU zu starten.

 

Allerdings geht selbst beim Versagen sämtlicher Generatoren immer noch eine ganze Reihe von Bordanlagen, je nach Typ von 30 bis 60 Minuten. Diese laufen auf den Batterien. Sämtliche Notfallgeräte müssen dann noch gehen, also z.B. ein Funkgerät, eine ILS usw, und eben auch die Notbeleuchtung und die Bordkommunikation (Passenger Address = PA).

 

Wenn ein Generator nicht mehr geht, das merkt man sehr schnell, es gibt schreckliche Geräusche aus dem Elektronikabteil (ein paar Relais switchen) und es wird relativ dunkel. Ausserdem kriegt man massenhaft Warnungen.

 

Wenn noch was unklar, einfach weiterfragen

 

Dani

[iwl]

Es habe während dem Rollen mit nur einem Triebwerk einen Ausfall am Generator des anderen gegeben

[Danix]

aha, das haben die sicher falsch kommuniziert. Wenn ein Triebwerk nicht läuft, dann läuft auch dessen Generator nicht.

 

Wobei es eben evtl gar nicht ein Generator-, sondern ein Busfailure war. Bus sind die Stromleisten, also die Hauptstromleitungen, an denen die Nutzer und die Erzeuger verbunden sind. Das gibt oft sehr komplizierte Fehler, denn es gibt ziemlich viele Verbraucher und Erzeuger, und es gibt dann noch verschiedene Netze, mindestens 2 Wechsel- und 2 Gleichstrom und und und.

[Maxrpm]

nicht

 

Der Pilot war nett und hat uns die Sitation schön erklärt, den meisten Passagieren war das aber völlig egal. Das Verhalten (bzw. das völlige nicht-Verhalten) der Cabin Crew fand ich etwas befremdlich.

 

Soll noch einer sagen, Fliege wäre langweilig geworden ;)

 

Gruß

Ralf

Schöne graphische Schilderung Ralf.

 

Bei uns hat die Cabin Crew in case of " something happens" folgende Philosophie.

 

1. Do not ask cockpit. They are busy and will call you.

 

2. Look as casual as possible. Give the passenger the feeling that nothing special happened.

 

Hatten wahrscheinlich die gleiche Firmen Philosophie

 

Wolfgang

Bearbeitet 3. Oktober 2017 von Maxrpm

[Volume]

 

Es habe während dem Rollen mit nur einem Triebwerk einen Ausfall am Generator des anderen gegeben

äääh, ja Sorry. Also ein Triebwerk aus (planmäßig) und ein Generator aus (unplanmäßig) :blush: 

Und APU noch nicht an (Lärm und Sprit sparen).

 

 

Look as casual as possible. Give the passenger the feeling that nothing special happened.

Die Passagiere haben die Cabin Crew völlig ignoriert, sonst wäre denen aufgefallen, dass die noch angeschnallt sitzen geblieben sind, und keinerlei Anstalten machten, eine Tür zu öffnen... Von daher hätten die machen können was sie wollen, den Passagieren wäre es völlig egal gewesen. Zumindest hat der Plan funktioniert, ich war wohl der einzige Passagier der sofort gemerkt hat, das hier etwas nicht planmäßiges passiert war...

 

Schon verständlich, dass man die Herren in Reihe Null nicht mit Anrufen nervt, die hatten gerade wichtigeres zu tun...

 

Vermutlich haben sie deshalb auch nicht mit den Vorfeldlotsen gefunkt, was dann wiederum all die Sicherheitskräfte und Feuerwehr auf den Plan gerufen hat... Gerade letztere war echt schnell da, ein beruhigendes Gefühl.

Ich frage mich wieviel die Cabin Crew von ihren Sitzen aus davon mitbekommen haben. In angeschnallt können die doch nichtmal aus dem Türfenster gucken...

 

Der Flieger ist übrigens erst über 4 Stunden später wieder geflogen, obwohl am Gate die Passagiere für den Rückflug bereit saßen. Den Flug hat dann laut FR24 eine Fokker durchgeführt.

 

Kann das etwas abrupte bremsen eigentlich daran liegen, dass die Jungs einfach die Parkbremse gesetzt haben? Ist das das normale mechanische Backup-Notverfahren bei Schrittgeschwindigkeit?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Die Passagiere haben die Cabin Crew völlig ignoriert...

 

das ist aber nicht wirklich etwas neues.

 

Im Regelfall stehen die Passagiere auf, wenn das Flugzeug hält. Das tat es ja dieses Mal auch. Qualitätsairline machen dann noch ein Announcement, dass man bitte erst abschnallen und aufstehen soll, wenn das Signal erlischt. Normalerweise bin ich der einzige, der sitzen bleibt und wartet, bis das passiert, und alle schauen mich ein bisschen komisch an.

 

Am lustigsten ist es mit Tunisair (vor allem den Inlandlinien), da stehen die Leute gleich nach der Landung auf - ist halt wie Bus fahren  :D

[iwl]

Gerade in den Staaten telefoniert auch praktisch jeder nach der Landung beim Rollen ist mir aufgefallen.

 

Ingo

[Danix]

wobei das je nach Airline inzwischen sogar erlaubt ist. Bitte Durchsagen des Kabinenpersonals beachten und die Bordzeitschrift lesen.

[FalconJockey]

Das ist sogar bei ein paar Airlines in Europa erlaubt, wenn ich mich richtig erinnere. Dass jeder nach der Landung sein Telefon zückt und Mails/Nachrichten liest oder Zugtickets kauft, wird inzwischen akzeptiert, dafür gab es schon lange keinen Rüffel mehr.

[foxyankee]

Andersrum: Wo ist das denn NICHT erlaubt?

[Alpin-Flier]

Am lustigsten ist es mit Tunisair (vor allem den Inlandlinien), da stehen die Leute gleich nach der Landung auf - ist halt wie Bus fahren  :D

 

Es geht m.E. noch lustiger. Hab mal von einem Lokalflug über die Anden gelesen. Nach einem völlig chaotischen Einstieg der Fluggäste mit Kindern, Hühnerkäfigen, usw. rumpelte der Flieger beim Start über die holprige Piste. Die Käfigtüren flogen auf und die Hühner waren noch vor dem Flieger in der Luft... Zwar offtopic, aber irgendwie doch passend :lol: :lol: .

 

LG

Urs

[Löschmich]

Bei den Storys fällt mir gerade auch noch etwas ein:

 

Letztes Jahr um diese Zeit, ein Air Serbia Linienflug mit einer steinalten ATR72 nachts von Belgrad nach Thessaloniki - die Maschine rotiert und meine am Fenster sitzende Freundin kippt nach hinten. Der ganze Sitz war kollabiert.

Ein Blick auf die Unterseite des Campingstuhls offenbarte, das Ding war komplett durchgefault.

 

Ich winkte den Purser mit der abgefallenen Querstrebe heran und zeigte ihm seinen nur noch bedingt lufttüchtigen Stuhl.

Die Antwort in gebrochenem englisch war so etwa:“Nehmt doch nen anderen“.

 

Ein paar Minuten später ratzte ein anderer Pax in dem nunmehr full-flat Sitz...

Bearbeitet 6. Oktober 2017 von Westfalica

[Volume]

Mit diesen Vergleichen tun wir KLM aber Unrecht. Ich bin zwar in einer ihrer 737 schon mal mit dem Gestühl eingebrochen, aber das ist schon 10 Jahre her, und seitdem ist in den Kabinen viel passiert. Die Embraers sind zum Teil fabrikneu, die Fokker-Kabinen erst kürzlich renoviert.

Nur das mit dem Sitzgurt richtigrum anbringen ist nicht so ihr Ding, und die Stewardessen sind nicht begeistert, wenn man das mal schnell für sie repariert :blush: 

 

Gruß

Ralf

[Peter Gloor]

 

1. Do not ask cockpit. They are busy and will call you.

 

2. Look as casual as possible. Give the passenger the feeling that nothing special happened.

 

Wenn die Paxe aber sich abschnallen und aufstehen, müsste die Crew sicher zum Mikrofon greifen und rufen: "Abhocke!" Oder meinten sie, man sei schon am Gate?

[Volume]

Naja, solange der Flieger sich nicht bewegt, kann ja nicht viel passieren. Bevor wir dann wieder gerollt sind gab es ja eine "Abhocken" Ansage.

Wichtiger als das abschnallen/aufstehen war wohl das öffnen der Bins und herausholen des Gepäcks, das hätten sie vielleicht besser unterbunden, falls eine Evakuierung angestanden hätte.

 

Gerade nach dem Vorfall mit der Singapore 777 muss man sich natürlich fragen, ob es immer sinnvoll ist auf die Cockpit Crew zu warten. Ich hätte mir schon gewünscht, dass die Cabin Crew sich zumindest mal einen Überblick über die Situation verschafft, sprich wenigstens mal Schultergurte lösen und zum Fenster rausgucken wo wir denn nun genau stehen, ob es irgendwo raucht oder brennt und ob eine Evakuierung durch die Tür möglich ist.

 

Es traut sich aber bis heute niemand verbindlich festzulegen, wer was wie und wann zu entscheiden hat, denn die möglichen Szenarien sind so vielfältig, dass jede Festlegung sich schon beim nächsten Zwischenfall als falsch herausgestellen könnte. Im Nachhinein ist ja bei Singapore alles optimal gelaufen, konfus rumlaufende Passagiere rund um das Flugzeug hätten die Löscharbeiten eher behindert, und die letzten an Bord vielleicht noch mehr gefährdet.

Auch in Amsterdam ist ja alles eigentlich bestens gelaufen. Inclusive der sehr schnell bereit stehenden Brandweer. Die Frage ist eben, ob man mit dem "entspannten" Verhalten irgendwann mal wieder Passagiere um ihre Chance bringt, das Flugzeug rechtzeitig zu verlassen. Das hatten wir ja zum Glück seit über 30 Jahren nicht mehr, obwohl wir in den letzten 3 Jahren einige "brenzliche" Fälle hatten.

 

Gruß

Ralf

[Michael F]

Hallo zusammen,

noch einmal ganz kurz zum technischen Aspekt dieses Incidents:
Die Elektrik der Embraer Maschinen ist ein Thema für sich. Man muss hier ganz minutiös einen korrekten Power-Up und Power-Down durchführen, abwarten bis alle Messages in der richtigen Reihenfolge auf dem EICAS stehen, etc. Wenn man sich nicht an die Spielregeln der brasilianischen Diva hält wird sie zickig. Es kann hier durchaus mal sein, dass es bei einem Powertransfer mal etwas länger dauert, bis eine andere Stromquelle übernommen hat. Deshalb ist es hier ganz wichtig, immer zu warten bis auf der Elec Page des MFD eine grüne Connection wie gewünscht zwischen Energiequelle und Verbraucher/Verteiler besteht.
Es ist bei den E-Jets ausdrücklich untersagt ein Engine abzustellen (bzw. den Generator herunter zu nehmen), während die APU hochläuft. Oftmals ist das Taxi-In, gerade am Terminalbereich aber genau der Moment, wo man gerne beides machen würde - Triebwerk ausstellen und APU starten. Ich dachte lange, dass sich hier das Verbot nur auf den kleinen Moment des Transfers bezieht - de facto soll man aber tatsächlich die APU erst starten, wenn das Triebwerk schon steht und der Generator confirmed Off-Bus ist, oder man muss eben warten bis die APU läuft um ein Engine zu shutten. Das Mysteriöse ist nun: in der Regel passiert trotzdem nichts. Es kann jedoch, warum auch immer, in seltenen Fällen tatsächlich dazu kommen, dass der Flieger einen Moment ohne ausreichend Strom dasteht, wenn man sich hier nicht an die Spielregeln hält und die APU eben doch hochfährt, während ein Triebwerk gerade schlafen geht. Es tut dann einen kleinen Schlag im Cockpit, man hat keine NWS mehr sondern nur noch differential braking und diverse Cautions und Warnings leuchten auf (... hab ich gehört :D ). Wenn die APU direkt danach übernimmt ist dies nur ein kurzer Schreck. Kann aber auch sein, dass alles dunkel bzw. blinkend verbleibt. Wie gesagt, die Elektrik der Embraer ist sehr sensibel und das Szenario kommt mir in groben Zügen bekannt vor.
Das wäre jetzt nur ein alternativer und nicht selten auch tatsächlicher Erklärungsansatz zum multiplen unerklärlichen Generator Failure on ground wie durch Geisterhand ;)
Kann aber natürlich auch alles wirklich so gewesen sein, ich saß nicht dabei ;)

Viele Grüße und schönes Wochenende zusammen,

Michael



 

[DaMane]

Failsafe stell ich mir anders vor ;)

 

Blos gut, daß man in der modernen Luftfahrt alles immer und jederzeit so gut unter Kontrolle zu haben scheint, daß man notfalls alles aussitzen kann. :o

 

Gruß

Manfred

[Danix]

also so tragisch ist das jetzt nicht. Ein Flugzeug muss am Boden nicht failsafe sein.

 

Wie in allem hat Embraer seinen Rivalen Airbus detailgenau kopiert  ;) Jedem Airbuspiloten sind solche Mäzchen vertraut. Zwar andere, aber ähnlich. Von Saab 2000 oder Dreamliner will ich schon gar nicht sprechen! Hat jemand BCS (Bombardier C-Series) gesagt? Das ist die moderne Welt der Airliner. Das sind hochkomplexe Maschinen, und die müssen sorgsam und mit Köpfchen bedient werden.

 

Dani

Bearbeitet 28. Oktober 2017 von Danix

[Gulfstream]

Hm.... und ich dachte dass sie einfacher werden mit all den unterstützenden Systemen und Abläufen, welche früher in einer genauen Reihenfolge gemacht werden mussten....

 

Ist offenbar teilweise immer noch so.

 

Markus

 

Gesendet von meinem SM-G935F mit Tapatalk

[Alexh]

Wie in allem hat Embraer seinen Rivalen Airbus detailgenau kopiert  ;) Jedem Airbuspiloten sind solche Mäzchen vertraut. Zwar andere, aber ähnlich.

Wieso? Ein zu frühes umschalten der Stromquellen ist bem Airbus DIE Methode um lästige MEL-Items los zu werden. Ich kann garnicht sagen wie viele Fehler bei mir nach einem richtigen oder falschen Power-Switching schon behoben waren. ;-)

 

 

Gruß Alex

[Danix]

Hm.... und ich dachte dass sie einfacher werden mit all den unterstützenden Systemen und Abläufen, welche früher in einer genauen Reihenfolge gemacht werden mussten....

 

Ist offenbar teilweise immer noch so.

 

es ist so: Moderne Maschinen sind viel einfacher zu fliegen. Aber: Sie sind komplexer! Das merkt man, wenn mal was in kaputt geht oder wenn man mal was spezielles machen muss.

 

Man muss es auch historisch sehen: Ein neues Design ist eigentlich auf Null Fehler designed. Also die Ingenieure planen nicht, dass mal was PLOMP macht, wenn man den falschen Knopf drückt. Da aber auch Flugzeughersteller keine perfekten Menschen sind, passiert halt immer mal was. Bei den Testflügen und vor allem bei den ersten Linienflügen kommen dann die Tücken zum Vorschein. Da gibt es am Anfang ein paar Flugausfälle, die Ingenieure hirnen und finden dann heraus, dass man diese Probleme mit speziellen Verfahren umgehen oder zumindest lösen kann, wenn sie schon mal passiert sind. Das geht dann in die offiziellen Procedures ein oder in die inoffiziellen.

 

Deshalb weiss jeder Pilot, der den jeweiligen Typ fliegt, was man machen kann und was besser nicht. Und das wird dann in der Schulung an die neuen Piloten weitergegeben.

 

Da viele Systemkomponenten von den gleichen Herstellern kommen (also nicht von den Flugzeugbauern selber), ergeben sich immer wieder ähnliche komplexe Fehler.

 

Dani