30.09.17 | AF66 | A388 F-HPJE | Nordatlantik | Uncontained Engine Failure im Reiseflug

[DaMane]

..........

 

Nebel, Schietwetter, 1625 km...

 

Und alles ohne GPS... ;)

 

Gruß

Peter

Aber zum Glück gab es noch keine restriktiven Lufträume mit VFR-Minimas usw..... :)

 

Manfred

[AirBuss]

Quote

The US Federal Aviation Administration (FAA) has issued an Airworthiness Directive for operators of the Airbus A380. Those which use the Engine Alliance GP7200 engines will be required to inspect parts of the engines for cracking and wear, potentially leading to a costly part replacement. This comes after an Air France A380 suffered an uncontained engine failure in 2017, parts from which were recovered earlier this year.

https://simpleflying.com/airbus-a380-engine-checks/

 

Anscheinend hat man endlich dieses Jahr die Teile gefunden

Das wird auch eine sehr teure Sache

Quote

For those airlines who have the serial number that requires the fan hub assembly replacing entirely, the cost per product will be significant. The FAA estimate 50 work-hours plus a part cost of $790.500, bringing the total expense to $794,750. Presumably, this is per engine, of which the A380 has four. This means that some unlucky operators could be looking at a cost of over $3m per plane to comply with the instruction.

 

 

[Frank Holly Lake]

Der Finale Report  ist veröffentlicht worden.

 

https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/event/accident-de-lairbus-a380-immatricule-f-hpje-et-exploite-par-air-france-survenu-le-30092017-en-cro/

 

Eine in der Produktion und Wartung  übersehen Materialfehler führt zum Zwischenfall.

 

Kurze Auszüge:

Ausschlaggebende Faktoren

Die folgenden Faktoren können zum Ausfall der Lüfternabe am Motor Nr. 4 beigetragen haben:

- mangelnde Kenntnis des Konstrukteurs / Herstellers des Motors über das Phänomen der Ermüdung bei Kaltverweildauer  in der Titanlegierung Ti-6-4;

- Fehlen von Anweisungen der Zertifizierungsstellen zur Berücksichtigung von Makrozonen und des Phänomens der Kaltverweiledauerrmüdung in den kritischen Teilen eines Motors beim Nachweis der Konformität;

- Fehlen zerstörungsfreier Mittel zum Nachweis ungewöhnlicher Makrozonen in Teilen aus Titanlegierungen;

- ein erhöhtes Risiko für große Makrozonen mit erhöhter Intensität im Ti-6-4 aufgrund größerer Motoren und insbesondere größerer Fans

 

Grüße Frank

[teetwoten]

Unglaublich, dass nach Jahrzehnten des Einsatzes der populären Ti6Al4V-Legierung es Ermüdungserscheinungen gibt, welche noch nicht vollständig beherrscht sind. Auf dieses "cold dwell fatigue phenomenon" sein man in den 70er Jahren erstmals aufmerksam geworden nach einem Flugunfall durch einen Fanbruch in einem Rolls-Royce RB211 Triebwerk.

 

"Cold" bedeute hier Betriebstemperaturen unter 40% Schmelztemperatur (Schmelztemperatur ca 1650°C, Betriebstemperatur ca 350°C).

 

"Dwell" sei die Verweilzeit der Maximallast im Belastungszyklus, welche für eine rotierende Fanschaufel typischerweise hoch ist (dauernde Zentrifugalkraft).

 

Die Ermüdungsfestigkeit werde reduziert durch Unregelmässigkeiten im Gefüge wegen ungleichem Spannungsfluss durch weiche und harte Körner (https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0749641918302195).

 

In ihren Gefügebilder habe P&W Abweichungen von ihren Erfahrunswerten festgestellt, so dass Hoffnung besteht, dass auch diese "neue" Ermüdungserscheinung bald kein "Phänomen" mehr ist...

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. September 2020 von teetwoten

[cosy]

Hier ein Photo der Bergung des (riesigen) Fans des Triebwerks, das sich im Flug "zerlegt" hatte: runtergefallen in Grönland und ausgegraben 5 Meter tief unter der Schneedecke

[cosy]

Das BEA veröffentlichte den Schlussbericht.

Hier das Summary in F (hab im Moment keine Zeit zum Übersetzten):[Hervorhebungen von mir]

"

L’Airbus A380-861, exploité par la compagnie aérienne Air France, effectuait la liaison régulière entre Paris (France) et Los Angeles (États-Unis), vol AF066 le samedi 30 septembre 2017. Il a décollé vers
09 h 50. À 13 h 49, tandis que l’équipage procédait à un changement de niveau de vol de croisière, il a perçu une explosion ainsi qu’une asymétrie de poussée du côté droit de l’avion, immédiatement suivie
par des vibrations importantes. Simultanément, les messages « ENG 4 STALL », puis « ENG 4 FAIL » sont apparus à l’ECAM. L’équipage s’est alors dérouté vers l’aéroport de Goose-Bay (Canada) où il a atterri à 15 h 42 sans autre incident.

Un examen visuel du moteur a révélé que la soufflante, le premier ensemble tournant à l’avant du moteur, ainsi que l’entrée d’air et le carter de soufflante s’étaient séparés en vol, entraînant de légers dommages à la structure avoisinante de l’avion.

Parmi les facteurs susceptibles d’avoir contribué à l’accident figurent :

• une méconnaissance du phénomène de fatigue-dwell sur l’alliage de titane Ti-6-4 par le concepteur/constructeur du moteur ;
•  l’absence de consignes relatives à la prise en compte des macro-zones (i.e. des colonies de grains alpha orientés de façon similaire) et du phénomène de fatigue?dwell dans les pièces critiques des moteurs, par les organismes de certification lors de la démonstration de conformité ;
• l’absence de moyen de détection non-destructif de la présence de macro-zone inhabituelle dans les pièces en alliage de titane ;
• une augmentation du risque de présence de macro-zones de taille et d’intensité importante dans les forgés en Ti-6-4 de grande taille du fait de l’augmentation de la taille des moteurs et notamment de leur soufflante.

Après l’accident, des inspections régulières de la flotte en service ont permis de s’assurer de l’absence de fissure détectable dans les zones jugées à risque sur les moyeux de soufflante des moteurs Engine Alliance équipant les A380. Des réflexions impliquant les organismes de certification et les motoristes sont en cours afin de mieux comprendre le phénomène de fatigue-dwell et de mieux le prendre en compte dans la conception des futurs moteurs."

[FalconJockey]

Google Translate Kauderwelsch:

Zitat

Der Airbus A380-861, der von der Fluggesellschaft Air France betrieben wird, befand sich am Samstag, dem 30. September 2017, auf der regulären Strecke zwischen Paris (Frankreich) und Los Angeles (USA), Flug AF066 9:50 Uhr

Um 13:49 Uhr, während die Besatzung eine Änderung des Reiseflugniveaus durchführte, bemerkten sie eine Explosion und eine Asymmetrie des Schubes auf der rechten Seite des Flugzeugs, die unmittelbar folgten.
durch starke Vibrationen. Gleichzeitig erschienen auf ECAM die Meldungen "ENG 4 STALL" und dann "ENG 4 FAIL". Die Besatzung wurde dann zum Flughafen Goose-Bay (Kanada) umgeleitet, wo sie ohne weiteren Zwischenfall um 15.42 Uhr landete.

Eine visuelle Untersuchung des Motors ergab, dass sich das Gebläse, die erste rotierende Baugruppe an der Vorderseite des Motors sowie der Lufteinlass und das Gebläsegehäuse im Flug getrennt hatten und die umgebende Struktur leicht beschädigten. aus dem Flugzeug.

Einige der Faktoren, die möglicherweise zum Unfall beigetragen haben, sind:

    Missverständnis des Phänomens der Ermüdungsverweilzeit auf der Titanlegierung Ti-6-4 durch den Motorkonstrukteur / -bauer;
     das Fehlen von Anweisungen zur Berücksichtigung von Makrozonen (dh Kolonien von Alpha-Körnern, die auf ähnliche Weise ausgerichtet sind) und das Phänomen der Verweilermüdung in kritischen Motorteilen durch Zertifizierungsstellen während der Demonstration der Einhaltung;
    das Fehlen zerstörungsfreier Mittel zum Nachweis ungewöhnlicher Makrozonen in Teilen aus Titanlegierungen;
    eine Zunahme des Risikos des Vorhandenseins großer und intensiver Makrozonen in großen Ti-6-4-Schmiedestücken aufgrund der Zunahme der Größe der Motoren und insbesondere ihrer Gebläse.

Nach dem Unfall stellten regelmäßige Inspektionen der operativen Flotte sicher, dass in den als gefährdet eingestuften Bereichen der Lüfternaben der Triebwerke der Engine Alliance der A380 keine Risse erkennbar waren. Es werden Gespräche mit Zertifizierungsstellen und Motorenherstellern geführt, um das Phänomen der Verweilermüdung besser zu verstehen und es bei der Konstruktion künftiger Motoren besser zu berücksichtigen.

 

[spornrad]

Es ist schon der Hammer, was für ein Aufwand das war, den Fan-Hub zu finden. Ein ausführlicher Bericht über die vergebliche Suche 2018 ist hier (EN):

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/F-HPJE_TECHNICAL_REPORT_05.pdf

Der Bericht über die erfolgreiche Suche 2019 hier:

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/F-HPJE_Phase_III_PUBLICATION_June_2020.pdf

Film über die Bergung:

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 14. Oktober 2020 von spornrad