30.09.17 | AF66 | A388 F-HPJE | Nordatlantik | Uncontained Engine Failure im Reiseflug

[IFixPlanes]

Meine Quellen sind zwar auch nicht öffentlich aber ich gehe davon aus, dass nicht nur ich Zugang zu AirbusWorld habe. Wer kann, der darf gerne nachlesen, ob ich (wie manch anderer hier) nur Halbwissen zu Fakten zusammenschreibe, oder ob die Aussagen korrekt sind.

Darf ein A380 ein Three-engine ferry machen? Ich gebe mal ein eindeutiges JA.
Warum:
1. Bei Airbus gibt es einen Kurs mit der Nummer F26 (Three-engine Ferry Flight Course)
"Aim of the course
This course provides the training required to ensure the safe preparation and management of a three-engine ferry flight for flight crew members, currently rated and experienced on A340 or A380.

The flight crew member must be qualified, current, experienced on A340 or A380 and specifically designated to carry out three-engine ferry flights.

Before carrying out a three-engine ferry flight, the designated flight crew member shall follow the approved A340 or A380 "Three-Engine Ferry Flight" course if he/she has not completed this course in the preceding 30 days."

2. Wie hier schon erkannt wurde, muss der Flieger auf einen solchen Flug auch von der technischen Seite vorbereitet werden.
2a
"AMM Task Task 05-59-70-570-804-A Prepare the Engine for Ferry Flight (Windmilling not Permitted)
...
Reason for the Job
You can do this procedure to prepare an engine which does not operate to be ferried on a three-engine flight. Do this procedure if the engine does not turn freely or if more damage will occur if the engine is windmilled during ferry flight. If the engine can turn freely for the ferry flight, refer to the procedure to prepare the Engine for Ferry Flight (Windmilling Permitted).
..."
2b
"AMM TASK 05-59-70-570-808-A Prepare the Three Serviceable Engines for a Ferry Flight
Reason for the Job
You can do this procedure to prepare the three serviceable engines for ferry flight with one engine unserviceable (windmilling permitted or not permitted)."

3. Wirft man einen Blick in das AFM des A380-861, so findet man bei "APPENDICES AND SUPPLEMENTS"...
3a THREE-ENGINE FERRY-FLIGHT - PERFORMANCE
3b THREE-ENGINE FERRY-FLIGHT - APPENDICES AND SUPPLEMENTS
3c THREE-ENGINE FERRY-FLIGHT - LIMITATIONS
3c1 - ICE AND RAIN PROTECTION
3c2 - POWER PLANT

4. Werfen wir nun einen Blick auf die Pumpen in den Feed Tanks (nicht Feeder Tank!).
Die dort eingebauten Pumpen sind die "FEED PUMP TYPE 20124" von EATON.
Laut dem CMM (Component Maintenance Manual) hat diese Pumpe eine "Maximum performance" von 750 l/min.
Bei eine Dichte von ≈ 0,8 kg/l ergibt das den Wert von 600 kg/min.
Das ist der Wert, der laut Ralfs Quelle für alle 4 Triebwerke reichen würde!
Da wir aber pro Feed Tank diesen Flow bereitstellen können, ist das wohl auch kein Problem...


soll ich weitermachen Ralf?

[Volume]

 

soll ich weitermachen Ralf?

Ein paar mehr Details zu "3c THREE-ENGINE FERRY-FLIGHT - LIMITATIONS" wäre interessant, denn genau um diese Einschränkungen geht es doch in der Diskussion. Ist das Kapitel leer, bzw. sagt es nur "keine Paxe" und die MEL und CDL bleiben gültig, erübrigen sich weitere Diskussionen.

Es sei denn, Schäden am rechten Flügel zwingen dazu, dort bestimmte Tanks, Pumpen oder Leitungen nicht zu nutzen (also schonmal überhaupt gar nicht stillegen ! Nur einfach nicht benutzen...). Es wird schon Gründe haben, warum man zwar ein neues Triebwerk installiert, es aber nicht betreibt.

 

 

Darf ein A380 ein Three-engine ferry machen?

Das hat ja nie jemand bestritten. Die Frage war, kann ich Non-stop Gander nach Paris/Toulouse fliegen. Brauche ich ein trickreiches Routing um nahe genug an Ausweichflughäfen zu bleiben, kann ich genug Sprit für diese Entfernung managen. Bewege ich mich bei diesem Flug innerhalb der nachgewisenen Handbuchwerte, oder muss ich bestimmte Dinge zunächst erstmal nachrechnen. Mache ich hier tatsächlich nur ein "Standard Three-engine-ferry" oder überführe ich hier ein Flugzeug an dem mehr nicht funktioniert, als nur ein Triebwerk.

 

Es wird nicht ohne Gründe so lange dauern. Spätestens im Weihnachtsgeschäft wird AF nicht freiwillig auf einen A380 verzichten.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

Das "keine Paxe" bei einem "Ferry" Flug nicht extra erwähnt werden, sollte eigentlich klar sein, oder?

Die Limitations sind:


Mich wundert nur dass du nicht auch nach 3a (PERFORMANCE) fragst.
Ich hatte ja oben schon belegt, dass eine der 4 Feed Pumps ausreicht um alle (!) Triebwerke selbst bei Startleistung zu versorgen.
Somit ist technisch die Transferleistung des Fuelsystems in jeder Flugphase gegeben.
Es geht also nur noch darum, mit wieviel Fuel ich wie weit komme.
Mit nur der Crew und Fuel an Bord dürfte sich das Programm einem Non-stop Gander - Paris/Toulouse Flug nicht in den Weg stellen:


Ein "trickreiches Routing um nahe genug an Ausweichflughäfen zu bleiben" ist mit 3 Motoren meines Erachtens nicht notwendig.
Die verbleibenden Motoren müssen vor dem Flug einer speziellen Untersuchung unterzogen werden (siehe 2b) und auch die MEL hat sogar mehr Einschränkungen wenn es zu einem 3EFF kommt.

Ich habe so meine Vermutung zu dem neuen Motor der aber nicht betrieben wird. Der alte Motor hat sich ja in keinster weise still und leise verabschiedet. Ein solcher Fehler erfordert auch Kontrollen des Pylon um danach wieder einen Motor daran betreiben zu dürfen. Dabei kann "betreiben" das Stichwort sein, denn wenn ich den Motor nur anhänge aber nicht betreibe, dann habe ich weitaus weniger Belastung auf dem Pylon. Man könnte möglicherweise nach Auswertung der DFDR Daten bei Airbus oder einem anderen EASA.21J Betrieb eine Genemigung bekommen welche die (oder einige) Kontrollen aufschieben wenn der Motor nicht betrieben wird.

 

[teetwoten]

Dabei kann "betreiben" das Stichwort sein, denn wenn ich den Motor nur anhänge aber nicht betreibe, dann habe ich weitaus weniger Belastung auf dem Pylon.

 

Nicht ganz korrekt für die Massenkräfte (Beschleunigungen in relevante Richtungen). Aber sicher kein Schub, dafür natürlich Widerstand. Das sind aber klassische Festigkeitsberechnungen. Für AIRBUS (und andere Flugzeugstatiker) kein Problem!

Stefan

[Volume]

 

Ein solcher Fehler erfordert auch Kontrollen des Pylon um danach wieder einen Motor daran betreiben zu dürfen.

Wohl nicht nur des Pylon selbst, sondern auch der Fittinge mit denen er am Flügel befestigt ist, icl. deren Backup-Fittinge im Flügeltank.

Ein Pylon allein wäre ähnlich schnell getauscht wie ein Triebwerk.

 

Es sind ja auch offensichtliche Schäden aussen an den Slats und innen am Pylon Fairings sichtbar, vermutlich gibt es noch ein paar mehr, wenn man mal gründlich guckt.

 

Je nach Bauteil wird es durch den Tiebwerksschub sogar entlastet (z.B. die vorderen Fittings), Interessant wird es vor allem falls auch das neue Triebwerk mucken sollte (der Teufel sch**** bekanntlich auf den größten Haufen), und es zu einer Unwucht oder starken Vibrationen kommen sollte. Von daher ist es sicher schlauer, das Triebwerk einfach nur als Masse zu nutzen, solange das einen Ferryflug zum gewünschten Ziel erlaubt.

Laut FR24 ist gestern eine AN124 nach Goose Bay geflogen, angeblich wird dieser Flughafen aber ohnehin regelmäßig bei Transatlantischen Schwertransporten als Zwischenstop benutzt, muss also nichts heissen.

 

Gruß

Ralf

[Ted]

Also jetzt sind einige Fragen geklärt, wie der A380 zurück nach Paris fliegt. Mit 3 Motoren. Der vierte ist angehängt, aber nicht in Betrieb.

Ganz Interessant ist das Startprozedere. 

Ich glaube, da kommt auch die erfahreneste Crew noch ins Schwitzen.

 

http://www.nzz.ch/mobilitaet/luftfahrt/a380-fliegt-dreimotorig-zur-reparatur-ld.1330330

[FalconJockey]

 

Noch präziser sind die Vorgaben für den sogenannten Startlauf. Der A380 muss wegen des asymmetrischen Schubs beim Dreimotorenstart in fünf Metern Abstand parallel zur Mittellinie der Runway ausgerichtet werden und zwar auf der Seite, auf der beide Turbinen laufen. Ausserdem sind beim Flug Vereisungsbedingungen zu vermeiden, also Flüge bei tiefen Temperaturen in Wolken, bei denen sich Eis an Tragflächen, Triebwerken und Leitwerken ansetzen könnte.

Klingt jetzt nicht so dramatisch. Da wird keiner "ins Schwitzen" kommen. Man muss sich einfach, wie bei jedem Start, konzentrieren und professionell seinen Job machen.

[Urs Wildermuth]

Also jetzt sind einige Fragen geklärt, wie der A380 zurück nach Paris fliegt. Mit 3 Motoren. Der vierte ist angehängt, aber nicht in Betrieb.

Ganz Interessant ist das Startprozedere. 

Ich glaube, da kommt auch die erfahreneste Crew noch ins Schwitzen.

 

http://www.nzz.ch/mobilitaet/luftfahrt/a380-fliegt-dreimotorig-zur-reparatur-ld.1330330

 

Interessant dass die NZZ ausgerechnet dann einen Artikel raushaut, wenn hier die  Procedures erklärt wurden. Dazu finde ich nicht gerade toll geschrieben für eine seriöse Zeitung, an einem 3 engine Ferry für ein 4 Mot Flieger ist so ziemlich gar nix

 

 Ein riskantes Unterfangen.

 

wie sich der Schreiberling ausdrückt.... Ist ein Procedure und dass es nun das erste Mal im Ernst eingesetzt wird ist wohl eher Zufall... ich erinnere mich an diverse 3 und 2 engine Ferry Flights mit Jumbolino, 747 und MD11 respektive. Da hat nie wer gross die Zeitungen vollgemacht deswegen. Aber damals gabs halt auch noch keine Leser-Reporter.

[Tomi]

Beim DC-8 und den dreipersonigen (schönes politisch korrektes Wort:-)) B747 wurden die symetrischen Leistungshebel auf TO Power gebracht, der dritte nachjustiert. Die Berechnung (Vorcomputerzeit) wurden durch den Hersteller gemacht, nach einer speziellen Methode, bei der es kein V1 gab.

Bedingte eine Simisession, und man war lebenslänglich ferryflight approved.

 

Tomi

[Hunter58]

Selbst die NZZ bringt heutzutage vorgefertigte Agenturmeldungen...

[Danix]

Die Checkliste ist nicht das anspruchsvollste, sondern das Fliegen. Wie man in der Checkliste lesen kann, muss man asymetrischen Schub geben, und ein Triebwerk ist ja ohne Leistung.

 

Das wird natürlich im Simulator geübt, und es darf nur von wenigen Piloten geflogen werden. Die üben es dann noch einmal kurz vor so einem Einsatz und sind dann bestens gerüstet. Sie üben, wenn ein zweites Triebwerk ausfallen würde, in verschiedenen Szenarios und verschiedenen Phasen des Starts. 

 

Deshalb schwitzt man nicht, zumindest nicht während dem "echten" Start und wenn alles korrekt geht (auf den 3 restlichen Triebwerken).

 

Das Prozedere zeigt nur eindrücklich, wie sicher das geht und wieviele Reserven und Redundanzen eingebaut sind.

 

Wir haben euch übrigens schon kurz nach dem Vorfall gesagt, dass man es so machen wird, nur habt ihr es uns nicht geglaubt.

 

Dani

[DaMane]

...............

 

Wir haben euch übrigens schon kurz nach dem Vorfall gesagt, dass man es so machen wird, nur habt ihr es uns nicht geglaubt.

 

Dani

Wer ist jetzt "wir", und wer ist "ihr"? :unsure: Den dosierten Umgang mit assymetrischem Schub lernt jeder Pilot schon in seinem ersten ME-Rating bis zum Erfliegen der Vmca.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. November 2017 von DaMane

[Danix]

genau. Aber das "Lernen" eines 3 Engine Ferry geht so: Man macht ein paar Starts, jedes Mal beginnt es mit 3 Motoren, und bei jedem Versuch wird ein weiterer Motor gekappt, bei unterschiedlicher Geschwindigkeit. Einmal kurz nach dem Gas geben (Low Speed Cut Off), einmal kurz vor V1, einmal kurz nach V1, einmal im Steigflug usw.

 

Bei diesem Prozedere geht es weniger um fliegerische Skills, oder wie gut man Gas geben kann, sondern dass man ein klares Konzept im Kopf hat und in jeder Phase weiss, was man tut.

 

Wer jetzt genau wir und ihr seid, das muss jeder für sich entscheiden. Ich lese hier nur seitenweise wie Profis erklärt haben, wie man das macht, und dann eine Bestätigung als es öffentlich wurde gestern, mit dem Vermerk dass jetzt alle Fragen geklärt seien.

 

Dani

Bearbeitet 22. November 2017 von Danix

[ErnstZ]

Selbst die NZZ bringt heutzutage vorgefertigte Agenturmeldungen...

Kein Wunder, die Medien müssen heutzutage ja alles quasi gratis bereitstellen, weil niemand mehr bereit ist für etwas höherwertigen Journalismus zu bezahlen...

[Hunter58]

Kein Wunder, die Medien müssen heutzutage ja alles quasi gratis bereitstellen, weil niemand mehr bereit ist für etwas höherwertigen Journalismus zu bezahlen...

Ich werde Dich zitieren beim bezahlen der nächsten Quartalsrechnung für obig genannte Zeitung....

 

Nach Null sieht der zu bezahlende Betrag allerdings nicht aus.

[Volume]

 

weil niemand mehr bereit ist für etwas höherwertigen Journalismus zu bezahlen...

Das ist wohl eine Henne-Ei Problem...

Ist der Journalismus erst so schlecht geworden, dass keiner mehr dafür bezahlen wollte, oder umgekehrt?

 

Ganz davon abgesehen zahlen wir alle natürlich weiter dafür, nur eben indirekt über die Werbung.

 

Gruß

Ralf

[pxl_martin]

Bei AF scheint man sich die langen Diskussionen hier zu Herzen genommen zu haben, jedenfalls fliegt der A380 nun doch nicht mit nur drei sondern einigermassen regulär mit vier Triebwerken zurück nach Paris  ;) 

https://twitter.com/flightradar24/status/938450755845009408

[Hunter58]

Nein, bei AF hat man beim Triebwerkswechsel gemerkt dass das Triebwerk mitlaufen kann.

 

Und hört endlich auf so zu tun als sei ein 3-Engine Ferry irgend etwas besonderes.

[Danix]

ist schon etwas besonderes. Aber nichts das nicht von den Vorschriften abgedeckt wäre oder nicht trainiert würde.

[FalconJockey]

Waren halt Feiglinge! Echte Piloten können auch mit drei Triebwerken fliegen. Siehe DC10, MD11, DA7X etc. :D

[DaMane]

............. Echte Piloten können auch mit drei Triebwerken fliegen. Siehe DC10, MD11, DA7X etc. :D

Demzufolge sind die einzig wahren Helden der Lüfte diejenigen, die sich sogar einmotorig starten trauen.... :o

 

Manfred

[PeterH]

Demzufolge sind die einzig wahren Helden der Lüfte diejenigen, die sich sogar einmotorig starten trauen.... :o

 

Manfred

 

"Richt'ge Männer wie wir, so im richtigen Wind..." :P ;)

 

Gruß

Peter

[Danix]

das sag ich ja schon immer - obwohl man mir immer widersprach 

 

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/32445-18072005-swr-erj145-eddn-bei-der-landung-von-rollweg-gerutscht/page-3&do=findComment&comment=276968

 

 

 

Ich bin auch damit einverstanden, dass VFR viel schwieriger ist. 

Geschrieben 26 Juli 2005 - 16:31

[DaMane]

"Richt'ge Männer wie wir, so im richtigen Wind..." :P ;)

 

Gruß

PeterF

 

Vielleicht muß man inzwischen schon für die jüngeren mitlesenden Generationen erwähnen, daß diese Zitat aus dem Titel-Song eines Films aus 1965 stammt, der mit dem deutschen Titel: "Die tollkühnen Männer in ihren fliegenden Kisten" in die Kinos kam.

 

Oh jeh, wie doch die Zeit vergeht.......

 

Gruß

Manfred 

 

PS: habe bei Wikipedia nach dem Erscheinungsjahr des Films nachgeschlagen, und dabei viele interessante Details erfahren, die mir gar nicht bekannt waren:

https://de.wikipedia.org/wiki/Die_tollk%C3%BChnen_M%C3%A4nner_in_ihren_fliegenden_Kisten

Bearbeitet 10. Dezember 2017 von DaMane

[PeterH]

Und die realen Helden: Round Britain Race 1911:

http://www.webring.org/l/rd?ring=aero;id=1;url=http%3A%2F%2Fwww.thosemagnificentmen.co.uk%2F

--> Round Britain Race

 

Nebel, Schietwetter, 1625 km...

 

Und alles ohne GPS... ;)

 

Gruß

Peter

Bearbeitet 10. Dezember 2017 von PeterH