30.09.17 | AF66 | A388 F-HPJE | Nordatlantik | Uncontained Engine Failure im Reiseflug

[FalconJockey]

Nein, der Kreis schliesst sich überhaupt nicht. Zweimotorige Flugzeuge werden nicht einmotorig gestartet, zumindest nicht in der "westlich geprägten" Welt. Was in Russland, Asien, Afrika oder Südamerika gemacht wird, ist irrelevant für uns, denn wir wollen ja über seriöse Dinge reden.

[Urs Wildermuth]

Zu diesen Daten gehört aber auch ein Gewicht, und damit eine Range. Ob Airbus transatlantische Reichweiten mit 3 Motoren nachgewiesen hat erscheint mir doch eher fraglich. Die "normale" Anwendung ist doch eher Ferry zum nächsten Flughafen mit Wartungskapazität, wo man dann das Ersatztriebwerk hinschafft. Sie haben aber auch nicht mit ISA -20 gerechnet, von daher kann Dreimotorig nach Frankreich durchaus nonstop möglich sein.

 

Gruß

Ralf

 

 

So weit ist das nun auch wieder nicht. Die Mühle steht in Goose und muss vermutlich nach Toulouse. Das sind 2500 NM mit ESAD vermutlich deutlich weniger mit dem Rückenwind.

 

Und ich habe OEI ferries mit Jumbos und MD11 in Erinnerung, die wurden von Indien aus mit einem Stop heimgeholt und ich glaube auch einen aus Kanada direkt (Jumbo). Auch Jumbolinos hat man quer aus Europa heimgeholt, obwohl die immer auf maintenance capable Airports standen... Ein leerer A380 sollte das locker schaffen, sonst muss er halt z.b. in den Azoren noch tanken gehen. Lajes sollte wohl gross genug dafür sein. Im Moment wo der in der Luft ist, ist ein 3 engine Ferry ein non event, lediglich der Start und Initial Climb sind etwas anspruchsvoll.

 

Abgesehen davon ist das wohl kaum der erste 3 engine Ferry eines A380.

 

IMHO ist das grössere Problem das, das so wie anders ein Motor da hin muss und montiert werden muss. Mit dem kaputten (ist der überhaupt noch dran?) können sie keinen 3 engine ferry machen, denn der setzt einen intakten Motor voraus (zumindest äusserlich) der dann auch noch immoblisert werden muss, heisst der Motor darf nicht drehen mit Windmilling. Und wenn sie schon den Motor wechseln müssen, dann wirds wohl auch kaum ein 3 engine ferry.

[Volume]

 

Und wenn sie schon den Motor wechseln müssen, dann wirds wohl auch kaum ein 3 engine ferry.

Angeblich eben doch. Da es noch mehr Schäden in der Peripherie des Triebwerks gibt. Deshalb muss der Flieger doch zurück nach Paris oder Toulouse, er hat ein paar größere Reparaturen vor sich.

Das Ersatztriebwerk stellt lediglich eine aerodynamisch verkleidete Ersatzmasse dar, die genau dem entspricht was bereits nachgewiesen wurde.

 

 

lediglich der Start und Initial Climb sind etwas anspruchsvoll.

Sobald Fahrwerk und Klappen drin sind ist es Routine, die jede Pilot im Simulator übt, die Airbus unter diversesten Randbedingungen nachgewiesen hat. Nur der Dreimotorige Startlauf unterhalb V1 ist neu.

 

Ich gehe davon aus, man wird relativ ungern einen Zwischenstop einlegen wollen, ich gehe also davon aus, dass sie rechnerisch und ggfs. in Simulationen nachweisen werden, dass man mit dem benötigten Sprit bis Frankreich an Bord sicher dreimotorig starten kann. Vielleicht liegt das sogar im Rahmen dessen, was bereits nachgewiesen ist.

 

 

Und ich habe OEI ferries mit Jumbos und MD11 in Erinnerung

Die Frage ist, mit welcher Masse. Ich kann nicht ad-hoc beurteilen, wieviel Zuladung und Spritkapazität die einzelnen Muster haben, und was jeweils per Handbuch erlaubt ist, und für was der Hersteller individuelle Freigaben erteilt und Daten liefert.

 

Selbst wenn etwas Aufwand getrieben werden muss, am Ende sprechen wir hier von keinem Weltrekordflug oder einer Mondlandung. Es ist eine "normale" Überführung eines nicht voll einsatzfähigen Flugzeugs, wie sie sicher täglich irgendwo auf der Welt vorkommt.

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Hallo Ralf,

 

 

 Nur der Dreimotorige Startlauf unterhalb V1 ist neu.

Hat die 380 wirklich noch nie einen 3 engine Ferry gemacht? Würde mich wundern, die ist doch schon einige Jahre im Einsatz. Bei den damaligen Typen die ich kannte gab's das so einmal im Jahr sicher.

 

 

Ich gehe davon aus, man wird relativ ungern einen Zwischenstop einlegen wollen, ich gehe also davon aus, dass sie rechnerisch und ggfs. in Simulationen nachweisen werden, dass man mit dem benötigten Sprit bis Frankreich an Bord sicher dreimotorig starten kann. Vielleicht liegt das sogar im Rahmen dessen, was bereits nachgewiesen ist.

 

Würde mich schwer wundern wenn nicht. Im damaligen Planungssystem hatten wir für die MD11 und den Jumbo schlichte cruise modi drin, die wir aufrufen konnten, zusammen mit den RTOW/RLW Zahlen für den 3 engine Ferry. Buch raus, eingeben und das war's.

 

Normalverbrauch eines A380 Triebwerks liegt bei ca 3100 kg/hr nach verschiedenen Quellen, im 3 Engine Ferry vermutlich etwas höher. 3x3500 kg/hr wären dann 10500/Stunde also. Goose/Toulouse ist ca 2500 NM, mit 450 kt gibt ca 5.5 Std ohne Wind, eher 5 Stunden mit. Also gut 53 T Trip Fuel, was dann etwa 65/70T Take Off Fuel bedeutet je nach Reserven. Bei einem Operating Weight von ca 278t heisst das ein Startgewicht von gegen 350 t, immer konservativ gerechnet. Bei einem MTOW von 575 t sind das 225 t tiefer, das würde durchaus passen für einen 3 Engine Ferry im Verhältnis.

 

Grobe Schätzungen vermutlich auf der sehr konservativen Seite aber würde mich erstaunen wenn der das so nicht kann.

[Christian Forrer]

Hallo Zusammen

 

3-Motorig mit einer 747 geht sicher. Auf meiner Südamerikareise, bin ich auf der Rückreise in Bogota "gestrandet" weil beim Starten (Beschleunigungsphase) das Triebwerk links aussen "Stichflammen spukte" (waren eindrüklich lang...). Das gab einen Startabbruch und dann Stunden später den Bescheid; mit der Maschine geht es nicht meher weiter...

Diese Lufthansa 747 flog dann rund 2 Wochen später, mit nur drei Motoren, ohne Passagiere natürlich, nach Frankfurt zurück. Die Route wurde der "Küste entlang" nach Norden und dann via Grönland über den Atlantik, gewählt. Nebenbei; Bogota liegt recht hoch und ob die Piste dort extreme lange ist weiss ich nicht; aber das hat geklappt :) ob es da noch Zwischenlandung(en) gab weiss ich nicht. 

 

Gruss

Christian

[Lukas Kaufmann]

Zum procedure mal im Detail:

 

Die Triebwerke müssen alle mit vollständigem cowling installiert sein (problem in dem Fall!). Das defekte Triebwerk muss in einem dieser beiden Zustände versetzt werden:

 

- windmilling

- „core blank“ will heissen ohne fan blades und die Engine core blanked was soviel heisst wie abgedeckt.

 

Das heisst windmill ist in diesem Fall auch möglich. Das Problem bei AF wird sein wie sie das mit dem cowling machen. Ich tippe darauf dass sie das cowling reparieren und dann das zweite der obigen procedures anwenden.

 

Weiter geht es:

 

Zur Flug Dauer gibt es mit „core blank“ keine Limitationen mit windmilling hingegen schon (25h total).

 

Der take off muss mit packs off/Apu und TOGA gemacht werden. Aber auch nasse Bahn ist kein Problem.

 

Für den Start wird nur bei den inneren Engines TOGA gegeben. Das funktionierende äussere wird während dem Startlauf langsam auf TOGA gefahren um die Leistung bei 140kts zu erreichen.

 

Nachdem Start wird verlangt dass man, eigentlich logisch, ein „Standard Engine inop procedure“ fliegt (also mit Engine our acceleration altitude etc) also so als ob das Triebwerk nach V1 ausgefallen wäre nur dass man weiterfliegt.

 

Die fuel consumption ist ca 3t/std pro Triebwerk und daher ist im Cruise mit fuel imbalance zu rechnen die man ausgleichen muss.

 

Diese 3t sind ein Richtwert. Ich hätte euch das gerne genau durchgerechnet um zu zeigen, dass es wie auch der Rest der procedures, kein problem ist. Leider hab ich zuhause keinen Zugriff auf die Software...

 

(Im twin macht man sowas aber nicht)

[Volume]

 

Nachdem Start wird verlangt dass man, eigentlich logisch, ein „Standard Engine inop procedure“ fliegt (also mit Engine our acceleration altitude etc) also so als ob das Triebwerk nach V1 ausgefallen wäre nur dass man weiterfliegt.

Zielt die „Standard Engine inop procedure“ eigentlich auf eine baldige Landung (also z.B. Klappen gleich draussen lassen, nur auf moderate Höhe steigen) oder konfiguriert man auch baldmöglichst "clean" um eine Fueldump Area anzufliegen?

 

 

im Cruise mit fuel imbalance zu rechnen die man ausgleichen muss.

Ist das Treibstoffsystem darauf ausgelegt, Langstrecke von vornehrein dreimotorig zu fliegen? (Sprich genug Transferleistung um einen kompletten Start und Steigflug auf Reisehöhe auszugleichen), oder ist das System nur auf "weiterfliegen" auf optimnaler Dreimotoren-Reiseflughöhe ausgelegt? Muss man evtl. en paar Pausen im Steiglug einlegen, um den Transferpumpen genug Zeit zu geben? Der A380 hat ja kein komplettes eigenes Transfersystem, er nutzt teilweise die normalen Feederpumps und Spritleitungen zum Transfer. Je mehr Sprit die Triebwerke saugen, desto weniger kann transferriert werden, desto stärker nimmt aber die Imballance zu.

 

Wie gesagt, keine Mondlandung, aber ein bisschen Nachrechnen muss man vermutlich vorher schon.

 

Das der Flieger Dreimotorenflug nach V1 genauso kann wie fortgesetzten Dreimotoren-Reiseflug ist trivial, das wurde alles demonstriert und dokumentiert. Unterliegt aber u.U. Einschränkungen die keinen Direktflug von Goose Bay nach Toulouse erlauben.

Da man ja bei einer 777 auch kein single Engine Ferry Flight machen kann, war es vielleicht für den A380 auch gar kein Auslegungskriterium mehr, dreimotorig überführen zu können. Die Logistik einen Motor zum Flugzeug zu bekommen ist ja erwiesenermaßen auch kein Hexenwerk.

 

Gruß

Ralf

[Lukas Kaufmann]

Ist das Treibstoffsystem darauf ausgelegt, Langstrecke von vornehrein dreimotorig zu fliegen? (Sprich genug Transferleistung um einen kompletten Start und Steigflug auf Reisehöhe auszugleichen), oder ist das System nur auf "weiterfliegen" auf optimnaler Dreimotoren-Reiseflughöhe ausgelegt? Muss man evtl. en paar Pausen im Steiglug einlegen, um den Transferpumpen genug Zeit zu geben? Der A380 hat ja kein komplettes eigenes Transfersystem, er nutzt teilweise die normalen Feederpumps und Spritleitungen zum Transfer. Je mehr Sprit die Triebwerke saugen, desto weniger kann transferriert werden, desto stärker nimmt aber die Imballance zu.

 

Das was ich schrieb ist das was das Buch von Airbus sagt. Wenn man Level offs machen müsste für irgendeinen Mangel an Transferleistung dann wäre das sicherlich beschrieben.

Wie kommst du dem skurrilen Wissen zum A380 Transfersystem? Könntest du mir vielleicht mal die Quelle deines „Wissens“ Posten?

[Volume]

 

Könntest du mir vielleicht mal die Quelle deines „Wissens“ Posten?           

Nein, denn die ist nicht öffentlich. Aber hier kann man es auch sehen. Aus den Aussentanks kannst du nur via der vorderen Leitung fördern, die auch die Feeder Tanks, sprich die Triebwerke versorgt. Nutzt du die Kapazität dieser Leitungen bereits zum Großteil um die Triebwerke im Steigflug zu versorgen, bleibt u.U. wenig Spritfluss für Transfer übrig. Die genauen Fördermengen müsste ich im Detail nachgucken. Vielleicht genügt es ja, den Sprit innerhalb der inneren 4 Tanks umzupumpen, um die Imbalance im Griff zu behalten, das geht unabhängig über die hintere Leitung. Zumindest physikalisch, was davon die Computer erlauben ist wieder die nächste Frage.

 

Aus ähnlichen Gründen haben damals die Boeing-Piloten die 307 versenkt, sie hatten auch nicht voll verstanden wie exakt das Transfersystem funktioniert, und haben sich am Ende die relevanten Tanks trocken geflogen, obwohl sie noch reichlich Sprit in anderen hatten... Die waren aber eben auch darauf ausgelegt, über Stunden den Sprit zu transferrieren, nicht den Bedarf der Motoren direkt zu decken.

 

Dreimotoren-Start und -Steigflug auf Reisehöhe sind kein normales Auslegungskriterium für das Spritsystem. Was nicht heisst, dass es das nicht vielleicht kann. Das muss man aber explizit erstmal überprüfen, ehe man es versucht. Bestenfalls kann man es direkt in den Handbüchern nachlesen, u.U. muss es erstmal jemand durchrechnen und freigeben.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Wenn eine 747 mit drei Motoren weiterfliegen darf, warum sollte es beim A380 anders sein? Ich kann mir nicht vorstellen, dass es eine geheime Kunst ist, etwas Treibstoff zu transferieren, wenn ein Treiber den Dienst quittiert hat und man noch 10 Stunden weiterfliegen will.

 

Dann noch zu den Arbeitsschritten nach einem Triebwerksausfall: Natürlich steigt man auf eine sichere Höhe und räumt das Flugzeug dabei auf, sodass man in Ruhe und Sicherheit die Optionen abwägen kann. Wenn es brennt und das Feuer nicht gelöscht werden kann haben wir einen anderen Fall, aber der Standard ist ein einfacher Triebwerksausfall - das machen wir nachts um 3 automatisch.

[Lukas Kaufmann]

Nein, denn die ist nicht öffentlich. Aber hier kann man es auch sehen. Aus den Aussentanks kannst du nur via der vorderen Leitung fördern, die auch die Feeder Tanks, sprich die Triebwerke versorgt. Nutzt du die Kapazität dieser Leitungen bereits zum Großteil um die Triebwerke im Steigflug zu versorgen, bleibt u.U. wenig Spritfluss für Transfer übrig. Die genauen Fördermengen müsste ich im Detail nachgucken. Vielleicht genügt es ja, den Sprit innerhalb der inneren 4 Tanks umzupumpen, um die Imbalance im Griff zu behalten, das geht unabhängig über die hintere Leitung. Zumindest physikalisch, was davon die Computer erlauben ist wieder die nächste Frage.

 

Gruß

Ralf

So ein Schwachsinn. Wenn du schon so eine megageheime Quelle hast dann solltest du sie schon richtig deuten können, oder aber sie ist schlicht falsch oder absolut unvollständig.

 

Lies dir doch bitte mal den "nicht geheimen" link durch den du mir angegeben hast. Der scheint wesentlich besser zu sein als deine vertrauliche Quelle...

 

Welche "vordere Leitung"? Die forward Gallery?

 

Ein A380 ist kein Stratoliner...

Bearbeitet 18. Oktober 2017 von Lukas Kaufmann

[Volume]

 

Wenn eine 747 mit drei Motoren weiterfliegen darf,

Zwischen mit 3 Motoren weiterfliegen und mit 3 Motoren starten und auf Reiseflughöhe steigen bestehen erhebliche Unterschiede. Mit der Spritmenge die du für Start und Steigflug brauchst, kannst du ganz schön lang weiterfliegen.

 

 

Welche "vordere Leitung"? Die forward Gallery?

Exakt die. Die versorgt die Triebwerke und ist die einzige, in die man die Aussentanks transferrieren kann. Die "aft Gallery" dient primär der Betankung und dem Transfer, und kann aus den Aussentanks nur per Schwerkraft fördern.

 

Gruß

Ralf

[Lukas Kaufmann]

Exakt die. Die versorgt die Triebwerke und ist die einzige, in die man die Aussentanks transferrieren kann. Die "aft Gallery" dient primär der Betankung und dem Transfer, und kann aus den Aussentanks nur per Schwerkraft fördern.

 

Zeig mir doch bitte mal die forward gallery... du wirst sehen die ist im Normalfall überhaupt nicht mit den Triebwerken verbunden...

 

Und nur der Vollständigkeit halber: die Gallerien sind alle untereinander verbunden und ergänzen/sichern einander ab je nach Bedarf und dies vollautomatisch.

Bearbeitet 19. Oktober 2017 von Lukas Kaufmann

[Hunter58]

Ich weiss nicht was ihr noch lange diskutiert. Es gibt das procedure, man hat für alle Phasen (!) zugelassene Tabellen, es ist nicht das erste Mal und eigentlich ein non-event. Das einzige was diesmal noch eine Rolle spielt ist das man ein dummy an den Pylon hängt, aber selbst dafür gibt es zugelassene Procedures.

 

Und natürlich ist die A380 von vornherein dafür Ausgelegt dass sie das kann. Bis die maximale Fuel Imbalance erreicht ist ist das Teil schon halb in TLS.

[teetwoten]

Liebe Airbus-Piloten

Was ist das für ein schrecklicher Ausdruck "fuel imbalance"? Hat ein Airbus denn kein Crossfeed, um den Treibstoff des ausgefallenen Motors zu nutzen? Ich wäre jetzt mal davon ausgegangen, dass die Bauvorschriften (zB CS25) verlangen, dass aller verfügbarer Treibstoff bis hinunter zum unusable fuel ausgeflogen werden kann.

Gibt es hierfür eine einfache Erklärung, weshalb das nicht so sein muss?

Gruss - Stefan

[qnh1013]

 Hat ein Airbus denn kein Crossfeed, um den Treibstoff des ausgefallenen Motors zu nutzen?

Hallo,

 

hier hat noch kein Airbuspilot gesagt das es nicht geht. Natürlich hat auch der A380 ein crossfeed.

 

Gruss Michael

[teetwoten]

Ja ist denn dieser Crossfeed zu langsam, dass eine fuel imbalance entstehen kann?

[Volume]

 

Natürlich hat auch der A380 ein crossfeed.

Was aber nur bedingt dazu geeignet ist, eine Fuel Imbalance auszugleichen.

Crossfeed geht (wie man oben in der Synoptic Page Abbildung sieht) auch auf der Hochdruckseite in der "dritten Gallery", sprich man kann jenseits der Feeder Pumps Sprit zwischen den Triebwerken, nicht aber zwischen den Tanks bewegen. So kann man natürlich auch Fuel Imbalance kontrollieren, indem man ein Triebwerk mit Sprit vom anderen Flügel versorgt. Zum direkten Fueltransfer zwischen den Seiten kann man es aber nicht benutzen, die Geschwindigkeit mit der man Imbalance korrigieren kann hängt dann von der Triebwerksleistung ab.

 

 

Ja ist denn dieser Crossfeed zu langsam, dass eine fuel imbalance entstehen kann?

Crossfeed ist nicht dazu da, fuel imbalance auszugleichen. Crossfeed ist dazu da, Systemausfälle zu kompensieren.

 

Transfer kann aber zu langsam sein, um die entstehende Imbalance durch den Fuel Flow bei TOGA/Clb Power auszugleichen. Transfer ist dafür ausgelegt, im Reiseflug Systemausfälle/Störungen auszugleichen.

Niemand will Pumpen und Leitungen für Fälle auslegen, die ein Flugzeug mit guter Wahrscheinlichkeit nie erleben wird. Moderne Flugzeuge sind sehr exakt auf ihren normalen Einsatzzweck und das geforderte Minimum an Reserven optimiert. Das macht sie ja gerade besser als ältere, die Technologie ist beim Spritsystem die selbe wie zu Zeiten der 707, es ist aber besser auf die exakten Anforderungen optimiert.

 

 

Und natürlich ist die A380 von vornherein dafür Ausgelegt dass sie das kann.

Wieso soll das "natürlich" sein? Die zweimotorigen Konkurrenzmodelle von Boeing können es ja auch nicht, ist ein Triebwerk defekt, muss ein neues herangeschafft werden. Und die sind sogar noch mal größer. Single Engine Ferry ist natürlich ausgeschlossen.

Das Treibstoffsystem eines Vierstrahlers ist ohnehin schon komplexer, schwerer und braucht mehr Wartung, warum dann nochmal einen draufsetzen und es für Dreimotorenbetrieb ohne Einschränkung auslegen? Warum mehr machen, als die Bauvorschrift fordert und die Konkurrenz anbietet, mit der Folge weiter erhöhter Komplexität, Platzbedarf, Wartungsaufwand, Gewicht etc. ?

 

Gut möglich, dass ein A380 "zufällig" in der Lage ist, Dreimotorenflug ohne Einschränkung zu machen. Dafür ausgelegt wurde er sicher nicht. Ich bin auch ziemlich sicher, dass man nicht die volle Range (also kragenvoll getankt) komplett dreimotorig fliegen kann. Was verlangt wird und auch sicher nachgewiesen und in Handbüchern dokumentiert ist, ist die Fortsetzung eines Flugs nach Triebwerksausfall im Reiseflug für mindestens 50% der Endurance, und ein sicheres Verfahren nach einem Triebwerksausfall bei V1. Dieses Verfahren (kein normales Betriebsverfahren, sondern eine Notfallprozedur) ist ziemlich sicher nicht ein Steigflug bis auf Reiseflughöhe mit anschließender Atlantiküberquerung.

 

 

Ich wäre jetzt mal davon ausgegangen, dass die Bauvorschriften (zB CS25) verlangen, dass aller verfügbarer Treibstoff bis hinunter zum unusable fuel ausgeflogen werden kann.

Natürlich, aber eben nicht uneingeschränkt vom Startlauf an über die volle Range. Zur Fortsetzung eines Flugs natürlich. Es geht ja auch nicht darum, allen Sprit nutzen zu können, sondern den unsymmetrischen Fuelflow über einen kompletten Start und Steigflug zu managen, der ist deutlich höher als der im Reiseflug. Und natürlich ist es erlaubt, dabei gewisse Einschränkungen zu haben (z.B. reduzierte Climbrate bei reduziertem Schub) und gewisse Sonderprozeduren zu benötigen, oder gleich von vorneherein für einen dreimotorigen Ferryflug unsymmetrisch oder speziell zu betanken (z.B. den Center Tank leerzulassen, wo vorhanden).

Bei Startlauf und initial Climb auf 1500ft verbraucht ein A380 in knapp einer Minute gut 600 kg Sprit, im Reiseflug sind es weniger als ein Drittel davon. Das sind Welten, wenn es um die Auslegung von Pumpen und Leitungen geht. 

 

 

es ist nicht das erste Mal und eigentlich ein non-event. Das einzige was diesmal noch eine Rolle spielt ist das man ein dummy an den Pylon hängt, aber selbst dafür gibt es zugelassene Procedures.

Das wage ich zutiefst zu bezweifeln. Wenn es einfach nur ein Triebwerksschaden wäre, würde man ein neues dranhängen und gut. Das wäre dann auch längst passiert. Es gibt ziemlich sicher weitere Schäden, die es unmöglich machen, einfach nur das Triebwerk zu tauschen. Zum Beispiel ein Strukturschaden am äußeren Flügel, der es nicht erlaubt alle Tanks dort zu nutzen. Das macht es zwar immer noch nicht zum großen Event, aber es verlangt ganz offensichtlich spezielle Maßnahmen.

Air France und Airbus  sind sicher nicht dümmer als Swiss und Boeing, oder Goose Bay ungeeigneter als Iqaluit wenn es darum geht, ein Flugzeug nach Triebwerksschachen wieder flott zu bekommen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Auch an anderer Stelle scheinen kompetente Leute der Meinung zu sein, daß es sich um ein bischen mehr als einen  Non-Event handelt  :unsure:  (hoffe, daß verlinken ist ok?):

 

Complex Three-Engine Ferry For A380

 

"Air France plans to ferry a damaged A380 back to France from Goose Bay, Newfoundland and Labrador on three engines but before it can do that it has to install a new engine that won't be running. The wrecked engine will be removed and sent to Wales for inspection by the manufacturer Engine Alliance. For balance and aerodynamic stability a new engine will be installed but because of the other damage it can’t be hooked up and made operable."

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Oktober 2017 von DaMane

[Hunter58]

Dann zweifelst Du also daran was schon erprobt und zugelassen ist? Ja dann halt. Zum Glück für die Betroffenen gibt es Leute die daran schon vor sehr langer Zeit gedacht haben.

 

Fuel imbalance gibt es immer, und darum auch irgendwelche Leitungen und Pumpen um diese Ausgleichen zu können, sollte dieser Unterschied in den Treibstofftanks zu gross werden.

 

Irgendwie hat ein Teil der Aviatik vergessen was ein Quad ist seit jemand behauptet hat Twins seien besser.

Bearbeitet 20. Oktober 2017 von Hunter58

[DaMane]

Dann zweifelst Du also daran was schon erprobt und zugelassen ist? ...........

Das will ich damit nicht gesagt haben. Nur offensichtlich beschäftigt das Vorhaben manche Leute darüber hinaus. Alles Spinner?

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 20. Oktober 2017 von DaMane

[Volume]

Fuel imbalance gibt es immer, und darum auch irgendwelche Leitungen und Pumpen um diese Ausgleichen zu können

Aber eben nicht immer 150kg/min. Selbst bei Komplettausfall eines Triebwerks im Reiseflug sind es nur 50kg/min Unterschied, und den gibt es nicht "immer".

 

Ausserdem gibt es auch oft (nicht immer...) die Möglichkeit bestimmte Tanks schlicht komplett stillzulegen, In diesem Fall also wenn man den rechten Mitteltank mangels Triebwerk 4 nicht nutzt, auch einfach den linken Mitteltank nicht zu benutzen, und die inken Triebwerke aus innen- und Aussentank zu betreiben. Nur geht das dann natürlich auf die Reichweite.

Von Goose Bay nach Paris/Toulouse braucht man natürlich auch bei weitem nicht die volle Reichweite.

 

 

Dann zweifelst Du also daran was schon erprobt und zugelassen is

Im Gegensatz zu dir habe ich eben noch nie davon gehört, das in der Flugerprobung ein kompletter Transatlantikflug ab Losrollen dreimotorig geflogen wurde. Aber du wirst es bestimmt verbindlich wissen.

In 99% der Fälle eines Triebwerksausfalls nach V1 wird man Sprit ablassen und wieder am Ausgangsflughafen landen, das ist der Auslegungsfall, dafür werden Prozeduren entwickelt, dafür werden Handbuchdaten berechnet, das wird getestet.

Niemand plant für den Fall eine Atlantiküberquerung. Und der Ausfall nach V1 ist noch nichtmal so schlimm, wie schon ab dem lostaxeln nur 3 Treiber zu haben.

 

Da es ein weltweites Netz gut ausgerüsteter Wartungsbetriebe und weltweite Allianzen gibt, ist der Bedarf an dreimotorigen Nonstop-Langstrecken-Ferry-Flügen extrem gering.

 

Gruß

Ralf

[dani2]

...In 99% der Fälle eines Triebwerksausfalls nach V1 wird man Sprit ablassen und wieder am Ausgangsflughafen landen, das ist der Auslegungsfall, dafür werden Prozeduren entwickelt, dafür werden Handbuchdaten berechnet, das wird getestet.

Niemand plant für den Fall eine Atlantiküberquerung...

Never say never...

 

https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_268

[DaMane]

Never say never...

 

https://en.wikipedia.org/wiki/British_Airways_Flight_268

Tja, das waren ja auch Briten. ;)

 

Gruß

Manfred

[Lukas Kaufmann]

Aber eben nicht immer 150kg/min. Selbst bei Komplettausfall eines Triebwerks im Reiseflug sind es nur 50kg/min Unterschied, und den gibt es nicht "immer".

 

Ausserdem gibt es auch oft (nicht immer...) die Möglichkeit bestimmte Tanks schlicht komplett stillzulegen, In diesem Fall also wenn man den rechten Mitteltank mangels Triebwerk 4 nicht nutzt, auch einfach den linken Mitteltank nicht zu benutzen, und die inken Triebwerke aus innen- und Aussentank zu betreiben. Nur geht das dann natürlich auf die Reichweite.

Von Goose Bay nach Paris/Toulouse braucht man natürlich auch bei weitem nicht die volle Reichweite.

 

Ralf, die Unterlagen sagen zum fuel management mit 3 Engines Ferry folgendes:

 

Für den „Main Transfer“ (du weisst sicher was das ist) macht das FQMS (denke muss ich dir sicher auch nicht erklären) das ganze vollautomatisch. Trickier wird es erst wenn die inner und middle tanks leer sind, da kann es das FQMS nicht mehr automatisch balancen. Entsprechend kann ein imbalance entstehen den man mittels ECAM bearbeitet und beseitigt. Aufgrund des fuelverbrauchs der wie du sagst auf dem einen Flügel höher ist kann diese imbalance jede Stunde kommen.

Zur fuel imbalance beim 380 kann man sagen dass man zwischen den outer tanks eine maximale imbalance von 1200kg haben darf (bei einem Fassungsvermögen von 8100kg/Tank). Dazu sei aber gesagt dass die maximale imbalance auch überschritten werden kann ohne dass dies signifikante negativ Einflüsse auf das handling des Flugzeuges habe. Will heissen auch wenn du einen Tank leer und den anderen voll hast bleibt das Flugzeug kontrollierbar.

 

Mehr gibt es dazu wirklich nicht zu sagen. Tanks werden schon gar keine stillgelegt.