30.09.17 | AF66 | A388 F-HPJE | Nordatlantik | Uncontained Engine Failure im Reiseflug

[Kuno]

"Die Front des Triebwerks ist bereits gefunden"... heisst das, die haben ein abgefallenens Teil irgendwo "am Boden" gefunden? Glaub ich so nicht... die Maschine flog ja über Wasser...

[Staubsauger]

"Die Front des Triebwerks ist bereits gefunden"... heisst das, die haben ein abgefallenens Teil irgendwo "am Boden" gefunden? Glaub ich so nicht... die Maschine flog ja über Wasser...

 

Von AV Herald:

 

On Oct 5th 2017 the BEA announced that following read out of the flight data recorder the position of the engine failure was identified about 81nm/150km southeast of Paamiut (Greenland). A helicopter of Air Greenland was dispatched on request by the Danish Havarikommission (HCL), overflew the area on Oct 4th 2017 and spotted the engine debris in an area covered with ice and desert at the West Coast. The BEA is now in cooperation with HCL to get the recovery of the debris organized. The analysis of the blackboxes continues at the laboratories of BEA, the engine is being analysed at the premises of the engine manufacturer. The BEA investigators dispatched to Goose Bay and Ottawa are returning to France.

 

 

An die Nordamerikanische Westküste wird oft über Grönland geflogen. Mein Rekord lag bei 78° Nord beim nördlichsten Routing, das war dann über Kanada, wir flogen aber gerade südlich an Thule vorbei.

[Volume]

Hier ein Satellitenbild der Route mit Datenpunkten.

Gerade wenn sich über dem Atlantik die Ex-Hurricanes aufreihen werden sehr nördliche Routen geflogen. AMS-EWR am Montag ging auch über Grönland.

Bin gespannt in welchem Zustand die Fansektion ist.

 

Gruß

Ralf

[IFixPlanes]

...

Bin gespannt in welchem Zustand die Fansektion ist.

Der AV hat Bilder davon.

[Volume]

Genau die interessanten Details kann man nicht sehen... Nicht mal, ob sie überhaupt da sind. Könnte allein das uninteressante Gehäuse sein.

 

Gruß

Ralf

[AirBuss]

 

Damaged Air France A380 to be flown to France for investigation with not operable spare engine

 

The rump of the broken engine will be taken off the wing and flown to UK, where manufacturer General Electric can examine it in Cardiff repair workshop.

 

 

http://www.airlive.net/air-france-a380-damaged/

[Volume]

Und hier nochmal die weniger Objektive Version....

 

Notgelandeter A380 steht vor einem Risikoflug

...

Schlagartig explodierte eine der vier Turbinen eines Riesenairbus A380 von Air France

...

Nach dem Vorfall gibt es nun eine waghalsige Überlegung, wie das schwer angeschlagene Flugzeug zur Reparatur nach Frankreich zurückgeflogen werden könnte.

...

dass zunächst das zerfetzte Triebwerk abmontiert werden soll

...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Man stelle sich den Leistungsüberschuss eines leeren A380 vor... Das dürfte dann schon Richtung STOL gehen und vielleicht sind die Temperaturen auch noch unterhalb ISA.

Im Übrigen sei seinerzeit eine Convair Coronado (CV-990a) mit drei Motoren ähnlich schnell (oder sogar schneller ?) gewesen als eine DC8 mit vier Motoren!

 

Ich finde es jedenfalls gut, wenn der Überflug technisch gelöst und nicht regulatorisch blockiert wird.

 

Stefan

Bearbeitet 12. Oktober 2017 von teetwoten

[Ted]

Wäre es nicht möglich, das Triebwerk an Ort und Stelle zu wechseln. Bei der im Februar gelandeten Triple-Seven der Swiss,

gelang dies ja unter widrigsten Umständen bei -30 Grad in Iqualuit.

 

Die Antonov-124 hätte sicher Platz den Transport von Paris her.

 

Oder gibt es weitere Schäden an dem 380 ?

[Nils J.]

Wäre es nicht möglich, das Triebwerk an Ort und Stelle zu wechseln.

 

Das macht man ja, nur wird es danach nicht in Betrieb genommen.

[Thiemo]

Man stelle sich den Leistungsüberschuss eines leeren A380 vor... Das dürfte dann schon Richtung STOL gehen ...

 

Das Kobra-Manöver. Holding auf dem Abgasstrahl.

[Volume]

 

Im Übrigen sei seinerzeit eine Convair Coronado (CV-990a) mit drei Motoren ähnlich schnell (oder sogar schneller ?) gewesen als eine DC8 mit vier Motoren!

​Es ist allerdings auch eine auf einem Dreimotoren-Überführungsflug (nach Zürich) abgestürzt...

Schnell im Reiseflug und gut steuerbar im Langsamflug sind zwei unterschiedliche Paar Schuhe.

 

 

Wäre es nicht möglich, das Triebwerk an Ort und Stelle zu wechseln

Gut möglich dass der zu dem Triebwerk gehörende Aussenflügeltank etwas abbekommen hat, und man den leer lassen möchte.

Auch die Triebwerksaufhängung und der Pylon müssen erstmal aufwändig inspiziert werden, die Verkabelung und Feuerlöscheinrichtung auch.

Wenn man die Leistung nicht braucht, ist eine Überführung mit nur 3 Motoren nichts ungewöhnliches, bisweilen wird sowas aus rein wirtschaftlichen Überlegungen gemacht, hier dürfte es ein paar gute Gründe mehr geben.

 

Und ein bisschen Zeitdruck herrscht ja auch, wenn erstmal Polarwinter ist, braucht man nichts mehr zu diskutieren was man macht.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

One-Engine-Out-Ferries sind alles andere als ungewöhnlich. Der grosse Vorteil einer tri- oder eines quads ist dass man damit zum Triebwerk fliegen kann. Darum sind die Engine Reserves (das ist Geld) bei Twins viel höher, da muss das Triebwerk zum Flieger (es sei denn man ist der Hersteller...)

[Volume]

Die FAA hat inzwischen eine Emergency AD zum Triebwerk herausgegeben.

Klingt ziemlich nach unspezifischem Aktionismus...

 

Gruß

Ralf

[Ted]

Das macht man ja, nur wird es danach nicht in Betrieb genommen.

Dann wäre also diese 777 nur mit einem Triebwerk nach Zürich geflogen ...? 

 

Oder habe ich dich falsch verstanden?

 

Gruss Erich

[FalconJockey]

Nein, denn die hat nur zwei Triebwerke, nicht deren 4. Richi hat es erklärt.

[Ted]

Dann bin ich heute irgendwie schwer von Begriff:

Das defekte Triebwerk wurde also durch ein neues ersetzt. Und gemäss Nils (Post 35) jedoch nicht in

Betrieb genommen.

 

Ich kann es drehen und wenden wie ich will: Dann ist 777 mit nur einem funktionierenden Triebwerk nach Zürich geflogen.

[JanBu]

Dann bin ich heute irgendwie schwer von Begriff:

Das defekte Triebwerk wurde also durch ein neues ersetzt. Und gemäss Nils (Post 35) jedoch nicht in

Betrieb genommen.

 

Ich kann es drehen und wenden wie ich will: Dann ist 777 mit nur einem funktionierenden Triebwerk nach Zürich geflogen.

 

Nein, die 777 konnte nicht nach Zürich fliegen. Für mich erschliesst es sich so:

 

Bei einem zweistrahligen Flugzeug hast du 50 % Leistung übrig, wenn sich ein Triebwerk verabschiedet.

Bei einem vierstrahligen Flugzeug hast du 75 % Leistung übrig, wenn sich ein Triebwerk verabschiedet.

Dazu ist die Bahn in Iqaluit 2600 Meter lang, da dürfte man Mühe haben (?) die 777 mit einem Triebwerk hoch zu bekommen - in Goose Bay stehen 3'350 Meter (auf der längeren Bahn) zur Verfügung.

 

Man möge mich gegebenenfalls korrigieren.

[teetwoten]

Gibt es tatsächlich ein Procedure nach welchem man mit einer 2-Mot (Motoren am Flügel - nicht am Rumpf) mit nur einem Motor starten kann? Wohl muss man lediglich über V1 hinauskommen und dann noch Piste haben bis Vrot, doch kann man hierzu doch nicht voll beschleunigen und jedes geringere Beschleunigen dürfte die Startrollstrecke verlängern. Es müssten also gemessene (publizierte) Werte vorliegen. Ist dem so?

 

Gruss - Stefan

[DaMane]

 .......... Wohl muss man lediglich über V1 hinauskommen und dann noch Piste haben bis Vrot, doch kann man hierzu doch nicht voll beschleunigen und jedes geringere Beschleunigen dürfte die Startrollstrecke verlängern. ..........

Mit Sicherheit! Und accelerate-and-stop-distance dürfte ein frommer Wunsch bleiben.

 

Es müssten also gemessene (publizierte) Werte vorliegen. Ist dem so?

Auch das kann man wohl ausschließen.

 

Nein, selbst wenn es die company-rules hergäben, und sich eine Crew für das Husarenstück finden würde, würde wohl jede Versicherung ihr Veto einlegen.

Es werden zwar sogar Kolben-Einmots über den Atlantik geflogen - und ich gehe davon aus, daß die Ferry-Piloten das auf eigenes Risiko tun, und keine Lebensversicherung bei einem Unfall eine Leistungsverpflichtung sähe - aber auch ein Airliner mit nur 1 Antrieb ist und bleibt ein single-engine aircraft.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Oktober 2017 von DaMane

[teetwoten]

Vorsicht, da reden wir wohl von min. drei verschiedenen Dingen.

 

1) Einmotorig über den Atlantik (oder IMC über die Alpen) ist völlig legal und wird von den Versicherungen gedeckt. Auch regulatorisch ist das (zumindest privat) völlig in Ordnung. Das muss es ja auch, denn wenn das Flugzeug korrekt gewartet ist und alle AD's und SB's ausgeführt sind, kann ein Motor regulatorisch ja nicht abstellen. Ob es für den Piloten dieselbe Erholung ist wie zweimotorig ist eine andere Frage.

 

2) Mit einem zweimotorigen Flugzeug (Motoren an den Flügeln) einmotorig zu starten ist da eine ganz andere Sache. Bei unendlich langer Piste würde ich das tun (nach erfolgreicher Übung im Simulator). Bei einer endlich langen Piste müsste man eben zuerst den Mehrbedarf an Länge ermitteln wegen der eingeschränkten Beschleunigung. Da dies ein Flug mit erhöhtem Risiko wäre, dürften dann wohl keine Pax mitgehen. Sollte es von einer Behörde genehmigt werden, dann müsste die Versicherung das auch abdecken.

 

3) Dass ein zweimotoriges Linienflugzeug nach einem Triebwerksausfall einmotorig wird ist längst salonfähig. Es wurden ja sogar die anfänglich restriktiven ETOPS inzwischen gelockert. Eine solche Situation wird ja rundum akzeptiert, von Behörden, Versicherungen, Piloten, Passagieren, uam. Es ist eben am Schluss eine Frage der Wahrscheinlichkeit, rsp. der statistischen Ausfallquote. Daher nehme ich auch an, dass ein 1-Mann Cockpit im Linienflug eher eine psychologische Frage des Passagiers ist, als eine technische Machbarkeitsfrage.

 

Stefan

[Hunter58]

Also, kommerzielle Airliner müssen für alle Betreiber (ausser den Testorganidationen der Herstelller) beim Beginn des Startlaufs zwingend über folgende Anzahl funtionierender Triebwerke verfügen:

 

Bei Kommerzeillen Flügen und Überführungs-, sowie Werks-, und Wartungsflügen - alle zum Zweck des Antriebs eingebauten Motoren.

 

Für drei-, und viermotorige Flugzeuge besteht die Möglichkeit einen Ferryflug mit einem funktionierenden Triebwerk wenig durchzuführen sofern die entsprechenden technischen und operationellen Vorbereitungen getroffen wurden und der Flugbetrieb dazu von der relevanten Luftfahrtbehörde zertifiziert wurde.

 

Bei der 777 der Swiss wurde der Motor gewechselt und danach zweimotorig geflogen. Hier bei der A380 wird der Flieger mit drei funktionsfähigen Motoren nach Paris überflogen.

[Ted]

Hunter, vielen Dank für die Klarstellung.

[DaMane]

Vorsicht, da reden wir wohl von min. drei verschiedenen Dingen.

 

1) Einmotorig über den Atlantik (oder IMC über die Alpen) ist völlig legal und wird von den Versicherungen gedeckt. Auch regulatorisch ist das (zumindest privat) völlig in Ordnung. Das muss es ja auch, denn wenn das Flugzeug korrekt gewartet ist und alle AD's und SB's ausgeführt sind, kann ein Motor regulatorisch ja nicht abstellen. Ob es für den Piloten dieselbe Erholung ist wie zweimotorig ist eine andere Frage.....

Auch wenn es nicht zum Thema dieses threads gehört:

 

Soviel ich weiß, benötigt man für Transatlantikflüge mit Kleinvieh eine besondere Genehmigung, die es nur gibt, wenn man eine mehrere Seiten lange Liste von Auflagen erfüllt (Ferrytanks, Funkgeräte, Überlebensausrüstung, etc.). Daraus kann man schließen, daß eine solche Unternehmung auch heutzutage noch als Risiko eingestuft wird, das über den eines "normalen" Fluges hinausgeht, und auch nicht mit einer Alpenüberquerung vergleichbar ist. Ich hatte dabei auch in erster Linie Standard-Singles ohne Turbolader und Druckkabine im Sinn.

Versicherungen interessieren sich nach meinem Eindruck sehr wohl auch im Detail für die Risiken, für die sie ggf. leistungsplichtig werden könnten. Da Schadensfälle eigentlich immer gleich richtig "ins Geld" gehen, ist das verständlich. Daß die seltenen flugfähigen Exemplare der BF-109 des Messerschmitt-Museums zeitweise nur noch auf ihrer Homebase Manching starten und landen durften, war w.E. eine Auflage der Versicherung. Oder etwas banaler: vor einigen Jahren hat eine bekannte Flugschule mit Flugzeugvercharterung im südbayerischen Raum ihren (damals noch) zahlreichen Charterkunden neue Verträge auf's Auge gedrückt, nach denen sie nicht mehr auf Grasplätzen starten und landen sollten, und generell keine Plätze mit kürzeren Bahnen als 800 m anfliegen durften. Anderfalls wäre im Schadensfall der Kasko-Versicherungsschutz weggefallen. Und wir reden hier noch nicht über HPAs, sonder über C152 und C172.

Oder daß man trotz gültiger Lizenz und Ratings Exoten wie eine Pitts, Extra, Stampe, Tiger Moth usw. i.d. Regel nicht alleine chartern kann, weil der Flieger nur von handverlesenen, namentlich an die Versicherung gemeldeten Piloten bewegt werden darf.

 

Auch Lebens- und Unfallversicherungen interessieren sich naturgemäß für das Risikopotential eines Versicherungsnehmers. Manche betrachten privates Fliegen generell als Risikosportart, oder schließen eine Teilnahme an Wettbewerben oder Rekordflüge(!) aus. Da "berufsmäßige" Ferrypiloten statistisch eine auffällig verkürzte Lebenserwartung haben, wird diese Tätigkeit kaum zu erschwinglichen Beiträgen abzusichern sein.

 

2) Mit einem zweimotorigen Flugzeug (Motoren an den Flügeln) einmotorig zu starten ist da eine ganz andere Sache. Bei unendlich langer Piste würde ich das tun (nach erfolgreicher Übung im Simulator).

Gibt es denn überhaupt schon einen Simulator, der das realistisch Abbilden könnte? Es geht ja nicht nur um eine Halbierung des Schubes, sondern um die Auswirkung aller besonderen Einflüsse, die Du selber schon genannt hast.

 

 

Da dies ein Flug mit erhöhtem Risiko wäre, dürften dann wohl keine Pax mitgehen. ...........

Einmotoriges Fliegen mit 2-mots ist mit signifikant höherem Risiko behaftet. Von allem möglichen Arten von Ausbildung und Training im zivilen Flugbetrieb hat m.W. multi-engine die höchste Unfallrate.

 

Sollte es von einer Behörde genehmigt werden, dann müsste die Versicherung das auch abdecken.

Ersteres ist sowieso Voraussetzung, letzteres dann mindestens eine Kostenfrage.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Hallo Manfred

 

Da bin ich leider nicht mit allem einverstanden und sehe mich gezwungen kurz zu reagieren:

 

1) Das mit den Auflagen für (Nord-) Atlantikflüge ist sicher richtig und dürfte ohnehin zur Flugvorbereitung gehören. Die Überlebensanzüge nimmt man ja nicht mit für die Versicherung sondern für sich und einen möglichen Begleiter. Ferry-Tanks dürften nur erforderlich sein, wenn mit den Standard-Tanks nicht genügend Reichweite, rsp. Reserve erzielt wird, was bei kleinen 1-Mots zutreffen dürfte. Ob ich die Versicherungsdeckung vorher klären und ggf ein Aufpreis zahlen muss, weiss ich nicht.

 

2) Es ist klar, dass ich für eine (Kasko-) Versicherung einer Bf-109 mit der Versicherung verhandeln und mit Auflagen rechnen muss. Bei den Pitts, Extra, Christen-Eagle die ich geflogen bin, kann ich mich nicht an Auflagen erinnern. Hingegen haben wir oft Piloten einzeln in der Police aufgeführt, um mehr Rabatt zu erzielen (nebst den Rabattstufen Berufs- und Instrumentenflugpilot oder Gesamtflugerfahrung). Immerhin hat EASA das Kunstflugrating abgeschafft, so dass es keinen (neuen) Lizenzeintrag mehr gibt. Wir mussten der Versicherung noch nicht einmal melden, wenn wir von der Behörde eine Tiefflugbewilligung erlangten.

 

3) Das mit dem Simulator habe ich noch nicht ausprobiert. Ein Simulator müsste aber heute schon asymmetrischen Schub erkennen und verarbeiten können. Falls er das für einen 1-motorigen Start noch nicht kann, dürfte das nicht schwer sein nachzurüsten. Vielleicht müssten man dann die Pistenbedingungen auf trocken beschränken. Das max. zulässige Drehmoment müsste natürlich ermittelt werden. Ansätze hierzu wären bei VMCground zu finden. Die Validierung eines solchen Manövers dürfte dann allerdings schon etwas schwieriger werden...

 

4) Die grösste Unfallhäufigkeit in der GA dürften nach wie vor die 1-Motorigen darstellen. Die leichten Twins waren früher oft in Unfälle verwickelt bis man herausfand, dass es beim Üben des Triebwerkausfalls mehr Unfälle gab als beim echten Triebwerksausfall (!) und man seither auf dessen Üben in Bodennähe verzichtet. Es war glaube ich sogar ein solcher Unfall in München der mit ausschlaggebend war. Selbst wenn man die Unfälle mit Twins auf die Anzahl Twins normiert, vermute ich dass ihre Häufigkeit tief sein dürfte. Kürzlich hat ein Fliegerkamerad seine Aerostar mit gebrochener Kurbelwelle sicher zwischengelandet. Als ich ihm gratulierte, meinte er: Dafür übt man es ja!

 

Gruss - Stefan