30.09.17 | EDXW | D-ABHO | A320 airberlin rutscht über Bahnende hinaus

[Kjeld]

Was bringt einen dazu einen Anflug mit 10 kt Rückenwind zu machen? Ist das bei Airlinern normal? Kein ILS auf der Gegenbahn?

[qnh1013]

Was bringt einen dazu einen Anflug mit 10 kt Rückenwind zu machen? Ist das bei Airlinern normal? Kein ILS auf der Gegenbahn?

Hallo,

 

spart Zeit, Geld, Lärm und ist im Grunde auch kein Problem.

 

Gruss Michael

[Thiemo]

Was bringt einen dazu einen Anflug mit 10 kt Rückenwind zu machen? Ist das bei Airlinern normal? Kein ILS auf der Gegenbahn?

 

 

Laut Metar war die Rückenwindkomponente 10,98 Knoten. Der Turm könnte aber eine Flaute gemeldet haben, wie auch dieser Bus bis 15 kts tail zugelassen sein könnte. Am Arbeitsergebnis ändert das leider nichts.

[Flydawg]

Was bringt einen dazu einen Anflug mit 10 kt Rückenwind zu machen? Ist das bei Airlinern normal? Kein ILS auf der Gegenbahn?

Es scheint dass in Sylt kein ILS ist auf die andere Piste, aber normalerweise macht man eine Rueckenwind Landung nur im Notfall wenn keine andere Moeglichkeit besteht. In diesem Fall in Kombination von schlechter Sicht, Rueckenwind und nasser Piste sicher keine gute Idee.

[cengelk]

Auf Sylt gibt es kein ILS auf der 14, da auf Sylt bei schlechter Sicht in der massiv überwiegenden Anzahl der Tage mit schlechter Sicht ein signifikanter Westwind weht - damit scheint dort die Investition einifach wenig nötig. Trotzdem habe ich solch kritische Tage (schlechte Sicht + OSTwind) auch schon erlebt. An jenen passiert es auch mal gerne, dass AB und LH sich jeweils 2 mal versuchen und nach erneutem Go-Around nach HAM diverted sind.

 

Die Diskussion über die Notwendigikeit eines ILS14 auf Sylt (wo seit 15 Jahren nun auch regulär großes Gerät - also nicht nur Dash/ATR, sondern A320/737-Familie landen) könnte durchaus aus dieser Situation per Aktionismus entfacht werden.

 

Chris

[qnh1013]

Es scheint dass in Sylt kein ILS ist auf die andere Piste, aber normalerweise macht man eine Rueckenwind Landung nur im Notfall wenn keine andere Moeglichkeit besteht. In diesem Fall in Kombination von schlechter Sicht, Rueckenwind und nasser Piste sicher keine gute Idee.

Hallo,

 

möchte ich so nicht stehen lassen. Rückenwind hat nichts mit Notfall zu tun. Wenn es die Performance hergibt ist das völlig in Ordnung.

 

Ich habe die Daten für einen 320 nicht, aber ein 319 mit MaxLandWeight (62500 kg)  braucht bei den Bedingen die bei AvHerald stehen 1606 Meter Landestrecke, das sind gute 500 Meter margin, das ist mehr als an vielen "normalen" Plätzen. Und die hatten nur ca. 80 Paxe. Also von der Berechnung überhaupt kein Problem. Würden sehr viele Kollegen so machen.

 

Stabilisiert muss der Anflug natürlich sein, und auch die Braking Action muss stimmen.

 

Gruss Michael

[Thiemo]

Die Diskussion über die Notwendigikeit eines ILS14 auf Sylt (wo seit 15 Jahren nun auch regulär großes Gerät - also nicht nur Dash/ATR, sondern A320/737-Familie landen) könnte durchaus aus dieser Situation per Aktionismus entfacht werden.

 

British Airways ist schon zu Mauerzeiten mit 737 und sogar Super One-Eleven hingeflogen.

[Chipart]

Dass das ganze natürlich je nach dem etwas eng werden kann bei den Verhältnissen leuchtet ein, grad mit dem tailwind und nasser Bahn. Dass die Kollegen dann aber wiederum einen vermeintlich arg unstabilisierten Anflug (high und fast) zur Landung bringen - das kann ich mir nicht vorstellen. Wir sind nicht in Indonesien...

Vorstellung hin oder her: Es gibt am Ende nur zwei mögliche Erklärungen. Entweder es gab ein technisches Problem am Bremssystem - von dem man bisher allerdings noch nichts gehört hat - oder die Piloten haben schliche Mist gebaut.

 

Mir wäre völlig neu, dass nur in Indonesien Piloten Mist bauen. Es gibt genung Beispiele auch von europäischen Piloten.

 

Sind halt am Ende doch nur Menschen - aber was soll's. Zum Glück ist ja nix passiert! Bei der LH in Warschau sind damals Menschen gestorben..

 

Florian

[Manfred J.]

Nur indonesische Piloten und Mist bauen, schrieb er nix.

 

Die Aussage - wir sind nicht in Indonesien, verstehe ich etwas.

Was dort schon alles vorgekommen ist, gerade mit B738!  Landebahnen überrennen  ect.( ;))

Champions Liga Reif  :lol:

 

LH und Warschau war auch Problem mit dem Hindernis.  Sowas hat am ende einer Piste nicht zu stehen .

Deshalb mussten Menschen sterben :mellow:

[Flydawg]

Nein in Warschau mussten Menschen sterben wegen der Airbus Logik. Das Spoilers und Reverser konnten nicht benutzt werden weil der A320 noch in Flightmodus war.

Nur indonesische Piloten und Mist bauen, schrieb er nix.

 

Die Aussage - wir sind nicht in Indonesien, verstehe ich etwas.

Was dort schon alles vorgekommen ist, gerade mit B738! Landebahnen überrennen ect.( ;))

Champions Liga Reif :lol:

 

LH und Warschau war auch Problem mit dem Hindernis. Sowas hat am ende einer Piste nicht zu stehen .

Deshalb mussten Menschen sterben :mellow:

Nein in Warschau mussten Menschen sterben wegen der Entscheidung des Captains trotz Regen und Windshear und Rueckenwind anzufliegen und wegen der falschen Airbus Logik. Das Spoilers und Reverser konnten nicht benutzt werden weil der A320 noch in Flightmodus war. Bearbeitet 2. Oktober 2017 von Flydawg

[Löschmich]

Sylt ist eine unserer Rennstrecken und ich wundere mich jedes mal, wieviele andere Businessbuden und sogar Airlines lieber mit zweistelligem Tailwind anfliegen als die paar Minuten für den RNP auf die 14 zu aktzeptieren.

 

Dazu kommt, dass Sylt ATIS chronisch unzuverlässig ist. Letzte Woche sind wir bei angesagten “No significant clouds“ bei 450ft aus den Wolken geplumpst....

[Wisi]

Nicht alle operators dürfen RNP Anflüge fliegen

[Thiemo]

Nun ja, Sylt ist eine von ABs Stammstrecken und die Existenz eines RNP verdankt sich gerne einmal einem solchen Hauptnutzer.

 

Die regelmäßige Anbindung von Sylt ist eines der wenigen Alleinstellungsmerkmale von AB (teils Walter), abgesehen von einigen Saison- und Wochenendflügen des LH-Konzerns.

 

Andererseits liegt der NDB 14 auch nur 100ft schlechter als der RNP. Ob letzterer den Braten fett macht?

[Löschmich]

In diesem Fall war das Ceiling tatsächlich am ILS-Minimum, RNP / NDB war also eh nicht drin.

[Beginna]

Es gibt News: http://avherald.com/h?article=4af119d9&opt=0

 

Da wollte wohl der Captain die Landung erzwingen und der im Vergleich junge First Officer hat nicht interveniert.....

 

Viele Grüße aus Berlin

 

Mario

[FalconJockey]

Ooops:

 

The aircraft crossed the runway threshold at 50 feet AGL at 151 KIAS, 163 knots over ground, winds from 144 degrees at 12 knots. The captain commented "Na komm, geh runter!" ("come on, get down!"), the EGPWS sounded "Five", 2 seconds later again "Five".

12 seconds after crossing the runway threshold the aircraft touched down on runway 32, 11 seconds later the captain asked "Schaffen wir das?" (do we make it?), the first officer called "70 knots", the captain answered his own question "nee" (no), pressed down the brakes pedals disconecting autobrakes, the maximum brakes pressure was reached, 23 seconds after touchdown the aircraft crossed the runway end at 44 knots over ground and came to a stop on grass about 80 meters past the runway end.

The BFU reported the captain said in post event interviews that he had a feeling of having flared a bit long. After the spoilers extended and the thrust reversers had been engaged, the anti-skid warning activated, he therefore attempted to manually brake the aircraft but had the feeling that the deceleration did not suffice. He was aware of the possibility of the go around, despite the long flare he did not see a necessity to initate a go around.

The first officer said in post flight interviews that he believed a go around was imminent but did not intervene.

[Lars J.]

Eine nicht unbedingt saubere Pilotenleistung

[Maxrpm]

Room for improvement

[DaMane]

Ooops:

Abgesehen von "zu hoch" und "zu schnell" plus Rückenwind..... :unsure:

One runway end light was destroyed. The aircraft did not receive any damage.

Immerhin erscheint die off-road-capability moderner Flugzeuge bemerkenswert.   B) 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Statt eine englischen Übersetzung zu interpretieren, kann man auch das Original im September-Bulletin der BFU (ab Seite 37) nachlesen. Incl. FDR Kurven.

 

Gruß

Ralf