10.09.2017 | EK131 | A388 | UUDD | Go-around bei 400ft AGL 8nm vor Runway

[Danix]

Die Schulung wurde ja eben gemacht.

Dass es kompliziert ist, liegt wahrscheinlich daran, dass es so vielfältig ist. NDB-Approaches waren auch kompliziert, aber in einem ganz anderen Sinn. Und weil man es selten machte, hatte man eher Mühe damit.

 

Jemand schrieb früher, dass Emirates keine dieser neuen RNAV-Anflüge machen darf. Vielleicht ist das das Problem in diesem Vorfall: Sie haben die Schulung nicht gemacht.

 

Im Cockpit sind die Anflüge relativ einfach zu fliegen: Man fliegt sie wie eine ILS, man drückt auf Approach und schon fliegt der Autopilot alles schön ab.

[HB-JNB]

Hallo Stefan

 

Es ist nicht so, dass man aus Piloten Raketeningenieure machen will. Man verlangt viel mehr, dass diese die Begriffe und damit die Verfahren und deren Grenzen kennen. Gerade bei kalten Wetter wird es interessant. Da muss der Pilot genau wissen, was er noch darf und was nicht.

 

Dass es zu diesen Unsicherheiten kam, ist auch die Mitschuld der Regulatoren. Die immer wieder ändernden Begriffe und Namen der Anflüge macht das Ganze nicht übersichtlicher.

 

Weiter kommt dazu, dass wie von Andreas erwähnt, bei manchen Anflügen 50ft auf das Minimum aufgeschlagen werden muss und manchmal nicht. Ich habe diesen Satz das erste Mal nach 24 Jahren Airlinepilot im Boeing FCTM gelesen. Allerdings hat mich der Navigationsverantwortliche beruhigt. Bei LIDO sind diese 50ft miteinberechnet, bei anderen Navigationskartenherstellern scheinbar nicht.

 

Soweit die Theorie, jetzt die Praxis.

Geflogen werden die Anflüge je nach Flugzeugtyp ganz unterschiedlich. Beim Airbus - Dani bitte korrigiere mich - drückt der Pilot APPCH, egal ob er eine ILS oder einen RNP in 3D Operation (=wie er es fliegt) fliegt. Massgebend ist lediglich der programmierte Anflug im FMS. Bei Boeing armiert der Pilot LNAV und VNAV bei einem RNP in 3D Operation bzw. APPCH auf einer ILS. Airbuspiloten müssen den RAIM vor dem Anflug konrollieren, Boeing Piloten können das gar nicht. Solange nicht UNABLE RNP im EICAS erscheint, ist die Welt in Ordnung. Darum muss Du nie einen Boeing Piloten fragen, was RAIM bedeutet...

 

Fazit: Die RNP Approaches sind ein Segen für die Luftfahrt, bergen aber grosse Gefahren bei Fehlmanipulationen. Ein falsches QNH bzw falsche Manipulationen können fatale Auswirkungen haben. Übrigens: RNP 3D Operation ist (bei uns) nicht erlaubt mit QFE Operation. Somit sind wir vielleicht wieder zurück im ursprünglichen Thema...

[Volume]

 

Tangiert aber eine solche Vielfalt nicht per-se die Flugsicherheit? Gute Lösungen sind doch in der Regel auch einfache Lösungen

Ich denke, das haben mehr und mehr Leute inzwischen verstanden...

Flugsicherung stellt auf Satelliten um

 

Die deutsche Flugsicherung will langfristig die An- und Abflugverfahren an 60 deutschen Flughäfen technisch modernisieren.

Anstelle der bislang üblichen Funksteuerung soll dabei Satelliten-Navigation eingesetzt werden, wie das bundeseigene Unternehmen am Donnerstag in Langen bei Frankfurt mitteilte.

​Natürlich wird dank GPS, GLONASS und Galileo sowie verschiedensten Avionikherstellern und Karten(daten)anbietern noch länger eine bunte Vielfalt herschen... Und die Zeiten, in denen Regierungen die Standards vorgegeben haben, sind vorbei. Heute setzt man auf Industriestandards, und die werden noch auf sich warten lassen. Denn jeder will die Investitionen in sein System erstmal reinholen.

 

Es ist für mich auch völlig unverständlich, warum wir so viele verschiedene Informationen in hochintegrierten Avioniksystemen zur Verfügung haben, aber nicht in Kombination nutzen und/oder abgleichen.

Wenn die Informationen aus Luftdaten (incl. barometrischer Höhe), Trägheitsnavigation, Satellitennavigation und Funknavigation differieren, muss das System das doch irgendwie anzeigen. Wenn ILS Gleitpfadempfang und IRS Gleitpfad nicht zusammenpassen, wenn GPS Höhe und barometrische Höhe differieren, wenn DME Abstand und VOR radial nicht zusammenpassen, wenn Radarhöhe und GPS Position/Geländedatenbank differieren dann muss die Anzeige doch irgendwo auf rot wechseln.

 

Heutzutage ist es auch ein Anachronismus, dass man im Cockpit weniger weiss als im Tower, man könnte 100% dieser Information übertragen und verwenden. Man könnte heutzutage auch den Präzisonsradaranflug (aus der Zeit vor dem ILS...) gekoppelt mit Datenübertragung automatisch und perfekt aufbereitet im Cockpit verfügbar haben. Dass wir z.T. noch mit der Technik der 50er Jahre Anflüge machen ist einfach völlig unverständlich. Die Zeiten der völlig passiven Bodenfunkfeuer/Funkeinrichtungen sollte doch vorbei sein, eine komplette Vernetzung längst Standard.

 

 

Die RNP Approaches sind ein Segen für die Luftfahrt, bergen aber grosse Gefahren bei Fehlmanipulationen

Jegliche "moderne" Flugführung ist ein Segen im Vergleich zur althergebrachten Funknavigation, aber nur solange man nicht blind drauf vertraut, sondern mit simplen Checks kontinuierlich verifiziert, das man tatsächlich das fliegt, was man beabsichtigt.

 

Was auch immer sie da in Moskau geflogen haben, sie haben ganz sicher mindestens je eine Entfernungs- und Höheninformation klar sichtbar gehabt. Und 8 km / 400ft muss dabei einfach jedem sofort auffallen. Man kann sich doch nicht auf eine einzige Nadel oder ein einziges buntes Kreuzchen verlassen. Schon gar nicht dual Pilot, da muss doch der PNF regelmäßige unabhängige Crosschecks machen. Jedenfalls hat man das vor 20 Jahren als elementaren Bestandteil von CRM angesehen...

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Geflogen werden die Anflüge je nach Flugzeugtyp ganz unterschiedlich. Beim Airbus - Dani bitte korrigiere mich - drückt der Pilot APPCH, egal ob er eine ILS oder einen RNP in 3D Operation (=wie er es fliegt) fliegt. Massgebend ist lediglich der programmierte Anflug im FMS. Bei Boeing armiert der Pilot LNAV und VNAV bei einem RNP in 3D Operation bzw. APPCH auf einer ILS. Airbuspiloten müssen den RAIM vor dem Anflug konrollieren,

 

zusätzlich müssen wir noch manuell die Genauigkeitslimit eingeben: 0.3 NM in der Progress Seite vom FMGS. Für den Fall, dass man unter diese Genauigkeit fallen würde, bekäme man sofort eine Warnung.

 

Wie ich schon früher erwähnt habe, muss man sämtliche Anflugdaten genauestens prüfen: Waypoint für Waypoint, Track, Distanz, die ominösen Pfeile, die Altitudes und die Constraints (Höhen, Speed die man einhalten muss). Sollte man jedoch auch bei jedem konventionellen Anflug auch machen und bei einem Nordatlantik macht man das ja für jeden Punkt auch.

 

Dani

[HB-JNB]

... ist bei uns genauso. Wir arbeiten eine Checkliste ab.

Bearbeitet 27. September 2017 von HB-JNB

[dani2]

Versteift euch mal nicht auf die LNAV/VNAV Problematik... All meinen Informationen zufolge waren die auf einem ILS APP (oder eben nicht ganz drauf...)

 

Grüsse

Dani

[FalconJockey]

Jemand schrieb früher, dass Emirates keine dieser neuen RNAV-Anflüge machen darf. Vielleicht ist das das Problem in diesem Vorfall: Sie haben die Schulung nicht gemacht.

Nein, sie haben für den A380 die Zertifizierung nicht gekauft. Das sind ja alles irgendwelche Supplements im AFM und das haben sie nicht angeschafft. Wenn ich mich richtig erinnere war der A380-Kollege bei EK vorher auf dem A330 und durften sie den ganzen Kram als RNP fliegen, weil das in deren AFMs zugelassen war.

 

Weiter kommt dazu, dass wie von Andreas erwähnt, bei manchen Anflügen 50ft auf das Minimum aufgeschlagen werden muss und manchmal nicht. Ich habe diesen Satz das erste Mal nach 24 Jahren Airlinepilot im Boeing FCTM gelesen. Allerdings hat mich der Navigationsverantwortliche beruhigt. Bei LIDO sind diese 50ft miteinberechnet, bei anderen Navigationskartenherstellern scheinbar nicht.

 

 

Fazit: Die RNP Approaches sind ein Segen für die Luftfahrt, bergen aber grosse Gefahren bei Fehlmanipulationen. Ein falsches QNH bzw falsche Manipulationen können fatale Auswirkungen haben. Übrigens: RNP 3D Operation ist (bei uns) nicht erlaubt mit QFE Operation. Somit sind wir vielleicht wieder zurück im ursprünglichen Thema...

Auch bei Jeppesen ist es eigentlich ganz einfach: Wenn beim Minimum "MDA" oder "MDA/DA" steht, dann ist der Höhenverlust beim Durchstart am Minimum nicht mit einberechnet, weswegen diese ominösen 50ft aufgeschlagen werden müssen. Steht dort nur "DA", dann kann man das abgedruckte Minimum direkt nutzen. Jeppesen stellt derzeit seine Karten(-bezeichnungen) auf einen Standard um, weil ein und derselbe Anflug manchmal als "RNAV GPS", "GNSS", "RNP" etc. bezeichnet wird. Dass einem da schwindelig wird, ist klar.

 

Bzgl. QFE-Operation: In Moskau darf man natürlich auch das QNH verlangen und dann nach QNH anfliegen. Ich habe das allerdings noch nie gemacht und noch nie jemanden dies verlangen gehört. Ich bin der Meinung, dass man das ortsübliche Verfahren machen sollte: "do it as the locals do".

[teetwoten]

 

Weiter kommt dazu, dass wie von Andreas erwähnt, bei manchen Anflügen 50ft auf das Minimum aufgeschlagen werden muss und manchmal nicht. Ich habe diesen Satz das erste Mal nach 24 Jahren Airlinepilot im Boeing FCTM gelesen. Allerdings hat mich der Navigationsverantwortliche beruhigt. Bei LIDO sind diese 50ft miteinberechnet, bei anderen Navigationskartenherstellern scheinbar nicht.

 

 

 

Kann sich noch jemand an die "French State Minima" erinnern?

[Flydawg]

Es spielt eigentlich keine Rolle welchen Approach sie geflogen haben. Tatsache ist das sie beim Anflug 14R 8.1IDM anstatt 3220 ft (800m) auf ca. 800ft waren, also ca. 400ft AGL wo dann das EGPWS einen Durchstart befahl. Ich vermute einen einfachen Fehler: Anstatt 800m also 3220 ft haben sie 800ft eingestellt in die MCP.

 

https://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=199901

https://www.bea.aero/en/investigation-reports/notified-events/detail/event/approche-sous-le-plan-alarme-egpws-approche-interrompue/

 

Warum, darueber kann man spekulieren, Fatigue und Training sind sicher ein Faktor heutzutage bei Emirates. Ich befuerchte leider dass die ganze Schuld wieder der Crew zugewiesen wird und sich am Grundproblem der vielen Unfaelle und Zwischenfaelle in dieser Airline in unmittelbarer Zukunft leider nichts aendern wird.

Bearbeitet 27. September 2017 von Flydawg

[Danix]

ah, interessante Daten von Flightaware.

 

Demnach sind sie sogar 3 mal durchgeflogen:

1. Im Final Intercept den 400ft-Vorfall, dann Durchstart

2. Anflug auf ILS, scheinbar Durchstart

3. Erfolgreicher Anflug

 

Da ist es doch wahrscheinlicher, dass es etwas technisches war. Denn nach dem ersten Schrecken dürften die Jungs sicher alert gewesen sein.

 

Frage: Darf man bei EK controlled rest machen? Kann ja nicht so schwierig sein. Wenn man müde ist sollte man schlafen. Fehler kann es immer geben, aber ich sage jeweils, wer im Endanflug müde ist, hat etwas falsch gemacht.

 

Dani

[teetwoten]

Die drei Anflüge sind nicht neu. Das war in FR24 schon immer ersichtlich. Die armen Passagiere. Hoffentlich konnte die Crew diese vertrauensvoll beruhigen...

Stefan

[Volume]

Ab welcher Flughöhe arbeitet im A380 (oder in allen Airbussen gleich?) der Radarhöhenmesser?

Die Hersteller geben da ein ganzes Spektrum zwischen 2000 und 6000 Füßen an.

Wird der in irgendeiner Form aktiv vom Piloten genutzt (z.B. für Crosschecks am Marker), oder dient der nur den Systemen?

Wird er unten mittig im PFD angezeigt wie bei einigen anderen Mustern?

 

Gruß

Ralf

[Lukas Kaufmann]

Ab welcher Flughöhe arbeitet im A380 (oder in allen Airbussen gleich?) der Radarhöhenmesser?

Die Hersteller geben da ein ganzes Spektrum zwischen 2000 und 6000 Füßen an.

Wird der in irgendeiner Form aktiv vom Piloten genutzt (z.B. für Crosschecks am Marker), oder dient der nur den Systemen?

Wird er unten mittig im PFD angezeigt wie bei einigen anderen Mustern?

 

Gruß

Ralf

2500' was auch einen call out mit sich zieht. Er wird unten angezeigt wie bei allen airbussen. Es sei denn die haben andere Company options...

[Flydawg]

Der Radioaltimeter wird von den Systemen genutzt aber auch als call out dass man jetzt unter 2500 ft ist, also auch zur Situational awareness.

Bezueglich Anfluege ist es trotz den vielen Anfluegen relativ einfach:

 

ILS CAT 2/3 mit Authorization

GLS CAT 2/3 mit Authorization

RNAV GNSS (GPS) AR-RNP mit Authorization

 

Non Precision APP VOR, LOC, NDB, LDA, SDF, LOC-BC

Aber auch diese Anflüge werden wie bei den Precision App genau gleich geflogen mit Glide Path von der FMC, also eigentlich wie ein ILS.

[Volume]

 

anstatt 3220 ft (800m) auf ca. 800ft waren,

...

2500' was auch einen call out mit sich zieht

Also hätten sie den Unterschied doch am Callout merken müssen, bei 800m (3220 ft) gibt es keinen, bei 800ft gibt es (minestens) einen.

Und normalerweise müsste zum 2500ft callout im Flachland der kurze Check gehören, ob man etwa 8 NM von der Piste entfernt ist...

 

Also wenn sie bis auf das EGPWS warten mussten und dann noch ein zweites mal durchgestartet sind, dann war da vielleicht doch etwas größeres nicht in Ordnung.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

............ bei 800m (3220 ft) gibt es keinen, bei 800ft gibt es (minestens) einen................

 

Gruß

Ralf

Nur damit sich dieser Fehler nicht weiter fortpflanzt:

800 m sind nach meiner Rechnung 2625 Füße (davon ausgehend, daß einer davon per Definition 30,48 cm mißt). :)

 

Gruß

Manfred

[HB-JNB]

800ft height sind in UUDD ca 3200ft QNH (habe die Tabelle nicht zur Hand).

[Flydawg]

Genau 800m sind 3220ft im 8.1 Final 14R. 800ft sind ca. 400ft AGL also Zeit für das EGPWS. Und ja da ist einiges nicht im Lot bei EK!

[Danix]

Also hätten sie den Unterschied doch am Callout merken müssen, bei 800m (3220 ft) gibt es keinen, bei 800ft gibt es (minestens) einen.

 

Das ist klar. Jedoch sind Radiometer Callouts bei dieser Entfernung vom Platz noch nicht derart wichtig, Piloten filtern es eher aus, denn der Radioaltimeter misst nur die Höhe über Grund. Auf einer ILS entspricht die Höhe über Platz meistens nicht der Höhe über Gelände (denn das Gelände ist höher), weshalb man noch nicht direkt alarmiert sein muss.

 

Jedoch würde ein kühner Blick auf die Anflugkarte schnell zeigen, dass man viel zu tief ist.

[DaMane]

800ft height sind in UUDD ca 3200ft QNH (habe die Tabelle nicht zur Hand).

Bist Du da sicher? Es war doch immer die Rede von 800ft MSL und 400ft AGL (=Height)..............

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Genau 800m sind 3220ft ................

Sorry, ich kann dir da nicht folgen. Liegt es an der Tageszeit, oder habe ich das Rechnen verlernt? Oder mischt Du vielleicht QNH- und QFE-Höhen kommentarlos durcheinander?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 29. September 2017 von DaMane

[teetwoten]

Kurzer Klärungsversuch: wenn Flugzeug 800m (2625ft) über Boden und Pistenschwelle 14R 180.5m (592ft) über Meer so ergeben 800m über Boden 3217ft über Meer.

 

A propos sie "hätten", "sollten" oder "müssten" etc: Sie sind ja durchgestartet und haben es besser gemacht als zB der Jumbo in Madrid, der Airbus in Strassburg oder die DC9 in Kloten.

 

Bemerkenswert ist hier der Airbus von Strassburg, wo die Piloten zwar 33 eingegeben hätten doch nicht im Gleitwinkel-Mode (-3.3°) sondern im Sinkflug-Mode (-3300 fpm). Meine Gedanken damals: Der Autopilot hat den Sinkflug offenbar sehr sanft eingeleitet und im Airbus-Cockpit pfeift es weniger als in einem Sportflugzeug, weshalb die Piloten den Irrtum nicht mit ihren natürlichen Sinnen erkannten!?

 

Gruss

Stefan

Bearbeitet 29. September 2017 von teetwoten

[DaMane]

Kurzer Klärungsversuch: wenn Flugzeug 800m (2625ft) über Boden und Pistenschwelle 14R 180.5m (592ft) über Meer so ergeben 800m über Boden 3217ft über Meer.

.......................

Gruss

Stefan

Danke, so wir ein Schuh draus. Also doch QFE mit  QNH gemixt. Da wundert mich nix mehr....

 

Gruß

Manfred 

[Volume]

 

besser gemacht als zB der Jumbo in Madrid, der Airbus in Strassburg oder die DC9 in Kloten.

Die hatten ja auch noch kein EGPWS...

 

 

Jedoch sind Radiometer Callouts bei dieser Entfernung vom Platz noch nicht derart wichtig, Piloten filtern es eher aus,

Das sehen wir immer öfter. Die Flut an "ungefragten" Informationen filtert man einfach aus. In Bezug auf Human Factors haben wir noch ziemlich viel Luft nach oben...

 

Es ist beruhigend zu sehen, das EGPWS funktioniert.

Es ist beängstigend zu sehen, dass es tatsächlich regelmäßig gebraucht wird. Normalerweise sollte man viel früher merken, dass man etwas falsch macht.

Es ist auch beängstigend zu sehen, dass sich 5 Piloten in einer Diskussion um verschiedenste Anflugverfahren und Abkürzungen schon nicht ohne Missverständnisse unterhalten können. Benutzerfreundlich scheint das alles nicht wirklich zu sein... Dabei ist es doch nun wirklich keine Raketenwissenschaft.

 

 

Also doch QFE mit  QNH gemixt. Da wundert mich nix mehr....

Kann man im A380, einfach ausgedrückt, "den m/ft-Knopf mit dem QNH/QFE-Knopf verwechseln" (wird in der Realität kein Knopf sein) ? Dass sie statt von ft auf m versehenlich von QNH auf QFE gewechselt haben (und/oder umgekehrt)? Statt m/QFE ft/QNH geflogen sind (mit jeweils korrektem Zahlenwert, der ihnen daraufhin auch nicht komisch vorgekommen ist)?

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Kann man im A380, einfach ausgedrückt, "den m/ft-Knopf mit dem QNH/QFE-Knopf verwechseln" (wird in der Realität kein Knopf sein) ? Dass sie statt von ft auf m versehenlich von QNH auf QFE gewechselt haben (und/oder umgekehrt)? Statt m/QFE ft/QNH geflogen sind (mit jeweils korrektem Zahlenwert, der ihnen daraufhin auch nicht komisch vorgekommen ist)?

 

Man kann vieles, aber die Knöpfe haben rein gar nichts miteinander zu tun. Sie liegen zwar nur wenige Zentimeter nebeneinander, der eine ist schwarz, der andere weiss, den einen drückt man jeden Flug 2 mal, den anderen fast nie, der eine ist praktisch plan in die Platte eingelassen, der andere steht weit hervor.

 

 

 

Es ist beängstigend zu sehen, dass es tatsächlich regelmäßig gebraucht wird.

 

Eines ist sicher: Die allermeisten Piloten haben diesen Callout noch nie gehört in ihrem Leben (ausser im Simulator). Regelmässig ist was anderes.

 

Dass sich Piloten nicht einigen können ist nichts neues. Ingenieure können sich auch nie einigen (deshalb sind Airbus und Boeing auch so verschieden). Oder Klimawissenschaftler, oder Politiker, oder irgendein anderer Beruf.

 

Wenn du gute Vorschläge hast, nur zu. Mir scheint, die Luftfahrt ist ziemlich sicher, da haben es halbgedachte Vorschläge von Aussenseitern relativ schwer.

 

Dani