Volume Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Laut Avherald: According to Russia's news agency Interfax the aircraft was cleared to descend to 500 meters 500m in 8 km Entfernung wären knapp mehr als ein 3° ILS Anflugwinkel, also ein absolut üblicher Anflug. Nicht die relativ tiefen Anflüge die ich in Moskau mehrfach erlebt habe. Also hätten die Piloten mit den simpelsten Memory items und dem DME sehen müssen, dass sie zu tief waren. Aber wer macht schon noch regelmäßige Crosschecks wenn er doch bunte Bildschirme und vor allem so tolle Warneinrichtungen hat... dann müsste man den 80 Meter Druck einstellen, und der muss dann weniger sein -> Minus nicht Plus? Der Gradient wird umso größer, je höher man kommt. Bei ISA nimmt der Druck mit der Höhe etwa alle 8 Meter um 1 hPa oder mBar ab. Wenn die Luft weiter oben weniger Dicht ist, brauchst du mehr Meter Luftsäule um die selbe Masse zu erfassen, deren Gewicht nun wieder den Druck bestimmt. Die 8 Meter entsprechen 1/0.125, exakter 1/0.1225 also 8.16, es ist genau der Kehrwert der Dichte, der den Druckunterschied über die Höhe erzeugt. Es gibt immer noch keine Info darüber, ob eine CVR Aufnahme existiert und von der Untersuchungsbehörde entgegengenommen wurde. Ohne erwarte ich (ähnlich wie AC in SFO) keinen schlüssigen Untersuchungsbericht. however descended too fast and below the assigned height Erinnert mich ein bisschen an Smolensk (Im Gegensatz z.B. zu Bishkek). Da wurden auch Sinkraten geflogen, die sofort alle Alarmglocken hätten schrillen lassen müssen, die aber von den Piloten nicht angesprochen wurden. Sinkrate auf dem Gleitpfad sollte nun wirklich für jeden Piloten ein memory item sein. Gruß Ralf Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 aha, 500m. Das tönt aber fast wie 400ft. Vielleicht haben sie einfach Meter mit Fuss verwechselt? Zitieren
Volume Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Kann man denn den Höhenmesser entsprechend umstellen? Kann man vergessen ihn umzustellen, bzw stellt er selbsttändig in eine gewissen Höhe um? (irgendwer hat ja mal die Transition Altitude bei den Russen erwähnt, hier, bei PPrune oder AvHerald). Andernfalls müssten sie es ja gewohnt gewesen sein, umzurechnen. Gruß Ralf Zitieren
FalconJockey Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Den Höhenmesser stellt man manuell von Fuss auf Meter um und kann dann direkt im ASEL die geforderte "height" in Metern eindrehen. Weiterhin ist es wichtig, dann auch QFE und nicht das QNH einzustellen... Da die EK-Kollegen nicht dem ILS gefolgt sind, sondern einen LNAV-Anflug ausgeführt haben, hatten sie eventuell keine andere Referenz als die Distanz zur Pistenschwelle. Also nix "Glideslope", ausser dem "virtuellen Glideslope" vom GPS. Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 man muss gar nichts falsch umstellen, um Meter mit Fuss zu verwechseln. Man hört einfach am Funk "500meter" und denkt sich "500 Fuss". Natürlich kann man auf Meter umschalten, aber man muss gar nicht. Man dreht einfach am Fuss-Rad bis die richtige Meterzahl erscheint. Zitieren
Volume Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Also nix "Glideslope", ausser dem "virtuellen Glideslope" vom GPS. Ich meinte das ja auch nur um die freigebene Höhe im aktuellen Abstand mal einordnen zu können, in Bezug auf die 3° die man früher oder später mal auf dem Gleitpfad haben muss (ungefähr 300 ft pro Meile Abstand zur Piste). Wenn man in gut 4 Meilen Abstand von der Piste keine 1200ft hat, sollte man sich fragen was man tut. Wenn mir jemand (misverstanden) sagt ich soll in 4 Meilen Abstand auf 500ft sinken, dann frage ich nach. Gruß Ralf Zitieren
FalconJockey Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 @Danix, das wäre dann aber ein seltsames Procedure, weil es solche Fehleingaben provoziert. Wir dürfen bei uns nur in Metern fliegen, wenn wir den Höhenmesser auf Meter umgeschaltet haben, was mit einem Mausklick geht. China ausgenommen... Zitieren
dani2 Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Da die EK-Kollegen nicht dem ILS gefolgt sind, sondern einen LNAV-Anflug ausgeführt haben, hatten sie eventuell keine andere Referenz als die Distanz zur Pistenschwelle. Also nix "Glideslope", ausser dem "virtuellen Glideslope" vom GPS. Wer sagt denn, dass sie nicht einen ILS Anflug gemacht haben. AV Herald und alle anderen Quellen schreiben von ILS als geplanten Anflug... Zitieren
FalconJockey Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Die Kollegen von EK sagen, dass sie LNAV geflogen sind. Zitieren
dani2 Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Komisch. Diejenigen, die ich kenne sagen, es war ein ILS... Zitieren
qnh1013 Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 (bearbeitet) Wir dürfen bei uns nur in Metern fliegen, wenn wir den Höhenmesser auf Meter umgeschaltet haben, was mit einem Mausklick geht. China ausgenommen... Hallo, beim Airbus kann man nicht auf Meter umschalten. Man kann nur zusätzlich auf dem PFD Meter anzeigen lassen, aber selektiert wird immer in Fuss und das Hoehenmesserband im PFD bleibt auch immer in Fuss. Und bei älteren Flugzeugen wird das noch nicht mal auf dem PFD angezeigt sondern nur auf dem unteren ECAM und da auch nur die selektierte Höhe, nicht die aktuelle. Gruss Michael Bearbeitet 26. September 2017 von qnh1013 Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 @Danix, das wäre dann aber ein seltsames Procedure, weil es solche Fehleingaben provoziert. Wir dürfen bei uns nur in Metern fliegen, wenn wir den Höhenmesser auf Meter umgeschaltet haben, was mit einem Mausklick geht. China ausgenommen... Airbusse sind nicht so modern wie Falcons! Wenn du Meter auf dem FCU drückst, dann wechselt nur die PFD-Anzeige auf Meter, und da auch nur unterlegt, die Hauptanzeige ist immer noch Fuss. Auf dem FCU gibt es nur Fuss. Zumindest auf den Airbussen, die ich fliege. Wie es auf den "Neuen" ist, weiss ich nicht. Dani Zitieren
AustrianSimon Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Die Kollegen von EK sagen, dass sie LNAV geflogen sind. Die UAE GCAA (Zivilluftfahrtbehörde und Untersucher des Vorfalls) sagt ILS, keine Rede von LNAV, RNAV, RNP oder so was. LNAV ist auch nur die laterale Navigation, die vertikale Navigation wäre VNAV, sie müßten also einen LNAV/VNAV Approach fliegen, der aber wäre nicht legal. Wenn überhaupt, könnten sie nur einen RNAV (RNP)/ GPS Anflug geflogen sein. Aber vielleicht hast Du genau da den Finger auf dem wunden Punkt und das ist des Rätsels Lösung, wieso die da so tief kamen ohne gültige vertikale Führung! Zitieren
HB-JNB Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Die UAE GCAA (Zivilluftfahrtbehörde und Untersucher des Vorfalls) sagt ILS, keine Rede von LNAV, RNAV, RNP oder so was. LNAV ist auch nur die laterale Navigation, die vertikale Navigation wäre VNAV, sie müßten also einen LNAV/VNAV Approach fliegen, der aber wäre nicht legal. Wenn überhaupt, könnten sie nur einen RNAV (RNP)/ GPS Anflug geflogen sein. Aber vielleicht hast Du genau da den Finger auf dem wunden Punkt und das ist des Rätsels Lösung, wieso die da so tief kamen ohne gültige vertikale Führung! Vorsicht mit den Namen der Anflüge - Eine kurze Theorie (nicht Belehrung): Es gibt Anflüge mit 3D Geometrie (mit lateraler und vertikaler Führung): - ILS - GLS (GBAS) - LPV - RNP APPCH mit LNAV/VNAV Minimum (APV) - RNP AR APPCH Es gibt Anflüge mit 2D Geometrie (nur mit lateraler Führung): - NDB, VOR, LOC, LOC BC - RNP APPCH mit LNAV Minimum - Circling Appch mit prescribed track Anflüge mit 3D Geometrie müssen mit 3D Operation geflogen werden - ILS mit APPCH armiert (oder natürlich ohne FD --> RAW DATA) - RNP 3D Approaches im FINAL Mode (Airbus) oder mit LNAV, VNAV armed (Boeing) - dürfen nur im zertifizierten Temperaturbereich (siehe IAL) so geflogen werden; sonst 2D OPS Anflüge mit 2D Geometrie dürfen mit 3D (falls möglich) oder mit 2D Operation geflogen werden - 3D OPS: NDB, VOR, LOC, ..., RNP 2D Approaches im FINAL Mode (Airbus - Achtung, kenne ich nicht mehr so gut) oder mit LNAV, VNAV armed (Boeing) --> man spricht auch von OVERLAY APPCH - 2D OPS mit dem lateralen Mode LNAV (Boeing) bzw. NAV (Airbus) und dem vertikalen Mode FPA oder v/s UUDD hat nur 2D-Geometrie RNP Approaches (publiziertes Min = LNAV) Alles klar? 2 Zitieren
FalconJockey Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Eben, laut dem EK-Skipper, den ich letzte Woche getroffen habe, sind sie einen LNAV-Anflug geflogen und den machen sie auf dem Emirates A380 mit LNAV und einem "konventionellen" vertikalen Modus, also V/S oder PATH. Zitieren
teetwoten Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Vorsicht mit den Namen der Anflüge - Eine kurze Theorie (nicht Belehrung): Es gibt Anflüge mit 3D Geometrie (mit lateraler und vertikaler Führung): - ILS - GLS (GBAS) - LPV - RNP APPCH mit LNAV/VNAV Minimum (APV) - RNP AR APPCH Es gibt Anflüge mit 2D Geometrie (nur mit lateraler Führung): - NDB, VOR, LOC, LOC BC - RNP APPCH mit LNAV Minimum - Circling Appch mit prescribed track Anflüge mit 3D Geometrie müssen mit 3D Operation geflogen werden - ILS mit APPCH armiert (oder natürlich ohne FD --> RAW DATA) - RNP 3D Approaches im FINAL Mode (Airbus) oder mit LNAV, VNAV armed (Boeing) - dürfen nur im zertifizierten Temperaturbereich (siehe IAL) so geflogen werden; sonst 2D OPS Anflüge mit 2D Geometrie dürfen mit 3D (falls möglich) oder mit 2D Operation geflogen werden - 3D OPS: NDB, VOR, LOC, ..., RNP 2D Approaches im FINAL Mode (Airbus - Achtung, kenne ich nicht mehr so gut) oder mit LNAV, VNAV armed (Boeing) --> man spricht auch von OVERLAY APPCH - 2D OPS mit dem lateralen Mode LNAV (Boeing) bzw. NAV (Airbus) und dem vertikalen Mode FPA oder v/s UUDD hat nur 2D-Geometrie RNP Approaches (publiziertes Min = LNAV) Alles klar? Danke für die Übersicht! Tangiert aber eine solche Vielfalt nicht per-se die Flugsicherheit? Gute Lösungen sind doch in der Regel auch einfache Lösungen :) Stefan Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Im Prinzip kommt es auf das Route Manual drauf an. Dort steht drin wie es funktioniert, und was man anfliegen darf und was nicht. Bei Jeppesen heissen all diese Anflüge schlicht RNAV-Approaches. In der Klammer steht dann worauf sie basiert sind: RNAV (RNP) dürfen wir z.B. nicht machen, RNAV (GPS) oder RNAV (GNSS) jedoch schon. Bei den Minimas steht welcher Typ es ist: LPV dürfen wir nicht, dafür hat es noch das RNAV/LNAV-Minimum, das dürfen wir. Und natürlich das konventionell geflogene Minimum welches höher ist. Dani Zitieren
HB-JNB Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Danke für die Übersicht! Tangiert aber eine solche Vielfalt nicht per-se die Flugsicherheit? Gute Lösungen sind doch in der Regel auch einfache Lösungen :) Stefan Korrekt. Kompliziert sind eigentlich nur die vielen Namen, die das gleiche beschreiben (RNP, RNAV, ...). IFR Piloten haben sicher schon davon gehört: wer bis Mitte 2018 (August?) keine PBN Schulung durchläuft oder bereits durchlaufen hat, bekommt den PBN Eintrag in der Lizenz nicht und verliert somit das IR-Rating. Zitieren
reverser Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Vorsicht mit den Namen der Anflüge - Eine kurze Theorie (nicht Belehrung): Alles klar? Alles klar - keiner blickt durch ...bzw. ich ;) Ihr Airline Piloten habt ein ganz schönes Lernheft zu verarbeiten, wie ich hier einmal mehr sehe. Ihr seid's euer Geld und Gehalt wert! Richard Zitieren
HB-JNB Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 (bearbeitet) Im Prinzip kommt es auf das Route Manual drauf an. Dort steht drin wie es funktioniert, und was man anfliegen darf und was nicht. Bei Jeppesen heissen all diese Anflüge schlicht RNAV-Approaches. In der Klammer steht dann worauf sie basiert sind: RNAV (RNP) dürfen wir z.B. nicht machen, RNAV (GPS) oder RNAV (GNSS) jedoch schon. Bei den Minimas steht welcher Typ es ist: LPV dürfen wir nicht, dafür hat es noch das RNAV/LNAV-Minimum, das dürfen wir. Und natürlich das konventionell geflogene Minimum welches höher ist. Dani LPV = LOC Performance based VNAV --> braucht eine Installation im Flugzeug PBN = Performance based Navigation; alle RNAV (GNSS) werden neu PBN heissen Ihr dürft, so wie Du es beschreibst, nur RNP 2D Approaches fliegen, also bis zum publizierten LNAV Minima. Wenn ihr den RNAV (GNSS) 14 in LSZH betrachtet (kann keine Karte verlinken), dann findet Ihr dort 3 publizierte Minimas: LPV CAT D = 1610 (identisch mit ILS MIN --> ist ein precision Approach) --> es braucht einen EGNOS Empfänger, der den CH52794 E14A empfangen kann. VNAV CAT D = 1910 --> ist ein non precision 3D Approach --> zwingend 3D Operation LNAV CAT D = 1990 --> ist ein non precision 2D Approach --> 3D oder 2D Operation Dani, Deine Firma darf vermutlich nicht 3D Approaches fliegen, aber das hat nichts mit dem Begriff RNP zu tun. Wer es nicht glaubt schaut z.B. auf EIDW 28. Dort sind nur sog. RNP Appch publiziert (neuer Name) mit den genau gleichen Minima. Wer nur 2D fliegen darf, muss hat das LNAV Minimum nehmen. Ein Puff? Vielleicht. Aber genau darum verlangt die EASA eine Schulung. Und glaubt mir, ALLEN IFR Piloten tut das gut! Summary: RNP = RNAV (GNSS) = RNAV (GPS) --> das sind nur Begriffe, die das Gleiche beschreiben. 3D oder 2D, das macht den Unterschied! Bearbeitet 26. September 2017 von HB-JNB Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 (bearbeitet) Neinein, wir dürfen schon APV-Anflüge machen, die du 3D-Anflüge nennst. Ich wollte dem interessierten Laien nur erklären, dass es gar nicht so schwierig ist, wenn man ein Route Manual zur Hand hat. Man fliegt dann einfach was man da so hat, ganz einfach ausgedrückt, bzw. was in der Database des Flugzeuges drin ist. Wir fliegen 3D-Anflüge RNP und NPA (Non Precision Approaches). RNP = RNAV (GNSS) = RNAV (GPS) --> das sind nur Begriffe, die das Gleiche beschreiben. stimmt, aber ich bezog mich auf den Kartentitel bei Jeppesen. Dort geht direkt aus der Bezeichnung hervor, was man anfliegen darf und was nicht: RNAV (RNP) dürfen wir nicht RNAV (GNSS) dürfen wir RNAV (GPS) dürfen wir. Bearbeitet 26. September 2017 von Danix 1 Zitieren
Danix Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 (bearbeitet) UUDD hat nur 2D-Geometrie RNP Approaches (publiziertes Min = LNAV) Wenn ich mein Jeppesen aufmache, sehe ich jede Menge RNAV-Anflüge. Die dürfen wir alle 3D fliegen. Ausser GLS, welches wahrscheinlich deinem LPV entspricht. Erinnere dich: Wir dürfen auch VOR-Anflüge 3D fliegen, falls alle Bedingungen stimmen. Ich sehe jetzt auch, dass da alle Höhen in Fuss dargestellt sind. Dani Bearbeitet 26. September 2017 von Danix Zitieren
FalconJockey Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Ungleich schwerer ist es halt für uns Bizzer - wir haben zwar ein Route-Manual, das deckt aber nicht diese Standardanflüge ab, sondern eher Spezialflughäfen und ungewohnte Lufträume und deren Prozeduren. Wir haben aber natürlich eine Liste mit den ganzen Anflugkategorien und was wir da dürfen und was nicht, ganz zu schweigen von den 50ft, die man mal aufschlagen muss, mal nicht. Ich finde schon, dass es ein Bordell ist, vorallem wenn man nicht regelmässig damit arbeitet. Da kann es schon zu Verwechslungen kommen. 1 Zitieren
HB-JNB Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 Ihr und wir fliegen diese 2D Geometrie Anflüge in UUDD in 3D Operation. Das Design der Anflüge (Geometrie) ist und bleibt aber 2D (LNAV min). 1 Zitieren
teetwoten Geschrieben 26. September 2017 Geschrieben 26. September 2017 (bearbeitet) Ein Puff? Vielleicht. Aber genau darum verlangt die EASA eine Schulung. Und glaubt mir, ALLEN IFR Piloten tut das gut! Heisst das, dass wir eine Schulung brauchen, weil es nicht gelungen ist, diese Vielfalt besser zu strukturieren und zu vereinfachen? EASA hat schon mal ein Schulung für GPS Anflüge verlangt, in welcher der Pilot über elektrische Signale mehr hätte wissen müssen als ein Avionik-Ingenieur! Ein IFR-Pilot hat doch gelernt dem Kreuzzeiger-Instrument zu folgen. Dem LOC und GS darf er als erste Bedingung nur folgen wenn sie keinen Flag aufweisen. Als zweite Bedingung muss er beim klassischen ILS die LOC-Identität akustisch kontrollieren und beim GPS-Anflug (LNAV+V, EGNOS, LPV, uam) die RAIM. Ist es denn nötig, dass er die Architektur von RAIM, DOP, EPE, uam bis ins letzte Detail beherrscht? Der Pilot muss doch lediglich am entsprechenden Gerät erkennen, ob er den Anzeigen folgen darf oder nicht. Desweiteren wird das Einlaufen der GS-Anzeige mit intermediate altitude und DME und anschliessend an weiteren publizierten Fixes fortlaufend überwacht. Und schliesslich ist das Minimum nicht durch den GS (vgl 3D) gegeben sondern durch die Höhe. Beim künstlichen Horizont muss der Pilot ja auch die Gültigkeit der Anzeige anhand des flags (elektrischer) rsp. Suction (pneumatischer) überprüfen. Im Übrigen kann beispielsweise das GA-Gerät GARMIN GNS-430W diese Anflugarten problemlos anzeigen seit GARMN die WAAS-Fähigkeit eingeführt hat. Gruss Stefan Bearbeitet 27. September 2017 von teetwoten Zitieren
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