10.09.2017 | EK131 | A388 | UUDD | Go-around bei 400ft AGL 8nm vor Runway

[reverser]

Das kennt doch jeder aus seinem Auto:

 

Wenn es wegen Abstand-, Einpark-, Kollission-,Gurt-, Geschwindigkeits-, Müdigkeits-, etc-Warner dauernd irgendwann piept und bimmelt, dann hört man irgendwann einfach gar nicht mehr hin.

 

Jeder? Wie kommst Du darauf?

Ich fahre Opel Corsa, nicht allerneuestes Baujahr - somit nix von alledem integriert, nicht einmal eine Gurt-Angezogen Warnung!

 

Kann alles noch kommen: Selbst auf Kleinwagen Niveau;-)

 

Gruss

Richard

 

p.s: Immerhin piepst es, wenn vergessen wurde, das Licht auszuschalten. Die Batterie dankt es, und ich auch. Aber eben, was zu viel ist, ist zu viel.

[DaMane]

Ist dies in der Nacht oder am Tage geschehen?

.................

 

saluti del Ticino

jens

Gute Frage! Ich habe auch nirgends eine Zeitangabe gelesen, aber in dem verlinkten Bericht von  www.avherald.com  sind die METARs von 17:30Z und 18:00Z hervorgehoben. Daraus könnte man schließen, daß schon stockdunkle Nacht war.

 

Gruß

Manfred

[Tis]

Der Flightradar24-Track gibt Antwort: Der besprochene Anflugsversuch fand um ca. 1754 UTC statt. Moskau hat UTC + 3, also war dort 2054 lcl. Laut timeanddate.com ist Sunset um 1900, Ende der bürgerlichen Abenddämmerung um 19:37, Ende der nautischen Abenddämmerung um 20:23. 

 

 

LG,

 

Tis

[HB-JNB]

Die im AVH beschriebenen Daten (400ft AGL, Magnetic HDG 190) werfen schon einige Fragen auf. Möglich, dass die Crew einen RNAV GNSS 14R geflogen ist (MIN 1020ft = 400ft AGL).

Im Airbus – so weit ich mich erinnere, kann man bei diesem Anflug unter Radar Vectors einiges falsch machen. Bei falschem Einsatz der FMG sinkt die Kiste auf das Minimum ab – soweit ich mich erinnere. Möglich, dass sich die Kollegen am Minimum wiederfanden, ohne dass irgendwo eine Piste sichtbar war.

 

Warum ich das nicht mehr weiss: Bis vor ein paar Jahren war es uns auf dem Airbus verboten, den FINAL Approach (Mode für RNAV Appch) zu gebrauchen. Jetzt ist es erlaubt, aber inzwischen bin ich im VNAV Paradies (Boeing) gelandet.

[Volume]

 

Schauen die PF`s gar nicht mehr raus??

IFR Piloten? Nein.

 

Viel interessanter die Frage, schauen die PF´s gar nicht mehr auf die Rohdaten der Instrumente? Monitoren die PF´s gar nicht mehr, was ihr Autopilot da so zusammenfliegt? Nach einigen der Vorfälle der letzten Jahre zu urteilen vermutlich auch nicht...

 

 

Ein "Zu Viel" an aural warnings und hints - kann das sein?

Wenn es nicht richtig gemanaged wird, ja.

Normalerweise sollten wenn man alles richtig macht nie Warnings vorkommen. Ein richtig guter Pilot hat sein ganzes Leben lang noch nie eine Warning gehabt.

Der Trend geht aber dahin, solange nichts zu machen, bis die Warnung kommt, und dann zu reagieren. Das ist ein gefährlicher Misbrauch dieser Einrichtungen. Warnungen werden als Werkzeug benutzt, da sind sie nie für gemacht gewesen.

 

 

Möglich, dass sich die Kollegen am Minimum wiederfanden, ohne dass irgendwo eine Piste sichtbar war.

Das wage ich nicht mal zu denken... Dass sie erst "durchgestartet" sind, als sie bei Ertönen der Minimum-Ansage hochgeguckt haben, und da keine Bahn war... Dass sie absichtlich so tief, nur eben am falschen Ort waren. Denkbar ist vieles. Mit etwas "Glück" ist die CVR Aufzeichnung der ganzen Vorgeschichte aber längst überschrieben, und wir werden nicht in den Grundfesten unseres Vertrauens erschüttert.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

.............. Ein richtig guter Pilot hat sein ganzes Leben lang noch nie eine Warning gehabt............

Ein ganzes Leben lang? Da würde man sich doch "zu Tode langweilen", und nur unter Beweis stellen, daß man schon längst durch Automaten ersetzbar wäre.... B) .

 

 

Der Trend geht aber dahin, solange nichts zu machen, bis die Warnung kommt, und dann zu reagieren.

...........

 

Gruß

Ralf

Vielleicht, weil es eher der menschlichen Natur entspricht? :unsure:

Dann wäre es schlauer, die Verfahren der menschlichen Natur anzupassen (evolutionär erprobt und bewährt), als umgekehrt. Da kommt nämlich meistens nichts gescheites heraus . :(

 

 

Gruß

Manfred

[Volume]

Evolutionär erprobt ist es, nicht erst dann aufzuschrecken wenn der Säbelzahntiger hinter einem brüllt, sondern aktiv nach ihm Ausschau zu halten und die Begegnung großräumig zu verhindern...

Menschen deren Natur das nicht entspricht stehen zumeist nicht am Ende der Nahrungskette.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Warum ich das nicht mehr weiss: Bis vor ein paar Jahren war es uns auf dem Airbus verboten, den FINAL Approach (Mode für RNAV Appch) zu gebrauchen. Jetzt ist es erlaubt, aber inzwischen bin ich im VNAV Paradies (Boeing) gelandet.

 

Die RNAV- und Managed-VOR-Anflüge gehen jetzt auch ganz gut auf Airbussen - seit die meisten Chefpiloten eingesehen haben, dass das erlaubt werden sollte (was Airbus schon seit 20 Jahren erlaubt).

 

Wenn alles korrekt programmiert ist, funktioniert es ganz gut. Man muss nur im FMGS schauen, ob auch alle Daten stimmen, sonst funktioniert es natürlich nicht. Wenn es nicht funktioniert, folgt der Autopilot gar nicht, und man bleibt auf gleicher Höhe (und muss konventionell anfliegen). Dies kann also nicht der Grund für diesen Vorfall sein.

 

Dani

[Lukas Kaufmann]

Die RNAV- und Managed-VOR-Anflüge gehen jetzt auch ganz gut auf Airbussen - seit die meisten Chefpiloten eingesehen haben, dass das erlaubt werden sollte (was Airbus schon seit 20 Jahren erlaubt).

 

Wenn alles korrekt programmiert ist, funktioniert es ganz gut. Man muss nur im FMGS schauen, ob auch alle Daten stimmen, sonst funktioniert es natürlich nicht. Wenn es nicht funktioniert, folgt der Autopilot gar nicht, und man bleibt auf gleicher Höhe (und muss konventionell anfliegen). Dies kann also nicht der Grund für diesen Vorfall sein.

 

Dani

Dazu kommt dass ein solcher Anflug beim A380 mit dem sogenannten FLS (FMS landing system - einer Weiterentwicklung vom Managed Lnav/Vnav) geflogen wird, was auf den Instrumenten wie ungefähr wie ein ils darstellt und auch per APPR armed und ebenso geflogen wird. Da ist die wahrscheinlich was zu verbocken nochmal geringer...

[Danix]

das machen wir auch auf anderen Airbussen. Habt ihr kein FINAL APP im FMA? Wird wie eine ILS geflogen. Aber eben, nur wenn die entsprechenden Parameter eingegeben sind und alles stimmt: Blauer Pfeil, keine Modifikation am vorprogrammierten Anflug, korrekter Gleitweg in Graden, korrekter Inbound Kurs.

 

Dani

[teetwoten]

....... Aber eben, nur wenn die entsprechenden Parameter eingegeben sind und alles stimmt........

 

Dani

 

Das tönt ja dramatisch! Heisst das, dass Ihr Euch, sobald ein Anflug zugeteilt ist, noch um das Eingeben und Kontrollieren von Parametern kümmern müsst? Das wäre dann bei uns in der GA (mit kleinen und alten Flugzeugen) schon viel sicherer, wenn zB ein GARMIN 430W installiert ist. Da sind sämtliche von JEPPESEN publizierten Anflüge enthalten. Im Falle eines GNS-Anfluges wird sogar ein Gleitweg auf das HSI projiziert welchem der Autopilot (selbst wenn er 30 und mehr Jahre alt ist) normalerweise folgen kann. Zugegeben, am Minimum müssen wir mangels Autoland übernehmen, aber dann liegt die Piste auch wirklich vor einem. Selbstverständlich tun wir gut daran den Anflug mit dem zweiten NAV-Indicator, dem DME (falls verfügbar) und dem Höhenmesser konventionell zu überwachen...

 

Gruss

Stefan

[Lukas Kaufmann]

das machen wir auch auf anderen Airbussen. Habt ihr kein FINAL APP im FMA? Wird wie eine ILS geflogen. Aber eben, nur wenn die entsprechenden Parameter eingegeben sind und alles stimmt: Blauer Pfeil, keine Modifikation am vorprogrammierten Anflug, korrekter Gleitweg in Graden, korrekter Inbound Kurs.

 

Dani

Wir haben F-LOC und F-GS und das ganze wird wirklich identisch wie ein ILS geflogen. Auch das Theater mit dem blauen Pfeil etc gibt es da (zum Glück) nicht mehr. Airbus hat da wohl aus gutem Grunde weiterentwickelt.

Somit kann ich mir nicht wirklich vorstellen dass die Art des Anflugs in diesem Fall ausschlaggebend war - beim "Legacy" Airbus schon eher...

Bearbeitet 21. September 2017 von Lukas Kaufmann

[Hans Tobolla]

Es gibt  doch ein VOR/DME am Platz, !33.3 DMD? Da könnte man doch auch mal während des Anflugs kurz schauen, ob Höhe und Entfernung einigermaßen zusammen passen. 

Gruß!
Hans

[Danix]

Es gibt  doch ein VOR/DME am Platz, !33.3 DMD? Da könnte man doch auch mal während des Anflugs kurz schauen, ob Höhe und Entfernung einigermaßen zusammen passen. 

 

Der gute alte Alitalia-Stadelberg-Check! Aber ich muss dich leider enttäuschen: Airbus verlangt keinen Outermarker-Check. Trotzdem machen es die meisten Piloten. Aus gutem Grund.

 

Lukas, ich kenne F-LOC und GS nicht. Was ist das? Bei uns heisst es Managed Non Precision Approaches. Im FMA heisst es zuerst NAV und APP blau, dann wechselt es auf FINAL APP, und man fliegt es wie eine ILS. Welchen Typ fliegst du?

 

 

 

Das tönt ja dramatisch! Heisst das, dass Ihr Euch, sobald ein Anflug zugeteilt ist, noch um das Eingeben und Kontrollieren von Parametern kümmern müsst?

 

Das tönt überhaupt nicht dramatisch! Man nennt es Approach Briefing und man überprüft jedes einzelne Details, von den Anflugprocedures über die verbleibende Fuelmenge bis zum Rollweg. Alles wird erwähnt und überprüft. Stimmt irgendwas nicht, wird sofort abgebrochen und rebriefed.

 

Die gute Crew schaut auch voraus und programmiert die wahrscheinlichste Variante im primary Flight Plan und die zweitwahrscheinlichste im Secondary. Damit hat man 80% aller Fälle abgedeckt.

 

Das solltest du auch machen. Auch und vor allem mit diesen GA-Spielzeugen, die ihr montiert habt. Wer garantiert dir, dass alles korrekt programmiert ist?

[teetwoten]

Wenn man von Computern und den Fehlerquellen von Datatypisten (finger-troubles) etwas Ahnung hat, wird man (primär-navigatorische) Parameter-Eingaben zu einem Anflug kaum in die Anflugphase legen; das wäre auch für langsame Flugzeuge zu spät, wenn man die Eingaben dann auch noch kontrollieren muss. Wahrscheinlich dachtest Du an operationelle Eingaben, welche aber dann, nach meinem bescheidenen Verständnis, eine A380 nicht derart ins Gemüse leiten können (oder gibt es da etwa Parallelen zum Airbus von Strassburg?). Ich hätte auch angenommen, dass Ihr nur publizierte und freigegebene Anflüge abfliegen und diese nicht in letzter Minute selber basteln dürft. Da liegt wohl ein Missverständnis im Begriff der Programmierung vor, das wir hoffentlich emotionslos klären können. In der PC-Welt  ist der Programmierer derjenige, welcher das Programm schreibt und der Benutzer schreibt dann bestenfalls noch eine Applikation. Das habe ich immer als gute Differenzierung betrachtet. Vielleicht gibt es jedoch bessere!

 

Müsstest Du Deine Spielzeuge selber bezahlen, hättest Du wohl eine leicht differenziertere Sichtweise!?

 

Echte (kritische) Programmierfehler von Jeppesen-Anflügen habe ich bis heute noch nicht angetroffen, obwohl ich anfänglich sehr skeptisch war, wenn man bedenkt, dass die Speicher-Kärtchen oft via WLAN und Microsoft-Produkte übertragen werden (offenbar wird wie bei den früheren Modems einfach solange hin und her übertragen, bis alles stimmt, Stichwort MNP). Aber dafür überwachen wir solche Anflüge ja konventionell, wie beschrieben. Ich persönlich aktualisiere immer nur ein GNS und lass im zweiten die vormalige Datenbank, damit ich im Zweifelsfall die Daten quervergleichen kann.

 

Gruss

Stefan

[Danix]

Wenn du wüsstest, wieviel ein professioneller Navigationscomputer für Airliner kostet, würdest du deine Geräte als Spielzeuge bezeichnen.

 

Ich finde es wirklich schreckend, dass du so leichtgläubig alles akzeptierst, was dir ein Computer liefert. Erst recht Software, von der selbst Spezialisten behaupten, dass man keine fehlerlos programmieren kann. Man hat die Fehler nur meistens noch nicht entdeckt.

 

Wenn du dein Leben darauf wettest, dass dir schon nie was passiert, dann machst du eine falsche Risikoanalyse.

 

Alles und jedes wird bei uns vor dem Flug überprüft. Auch etwas, was soeben von einem Mechaniker kontrolliert wurde oder was frisch ab der Fabrik kommt (da erst recht!).

 

Deshalb, noch einmal: Du musst unbedingt immer alles kontrollieren. Auch "programmierte" Anflüge, die so wie sie sind in der Datenbank deines Navigationscomputer abgelegt worden sind. Du musst sie vergleichen, Punkt für Punkt, Koordinaten, Track, Heading, Zeit und Meilen. Jede. Und wie ich oben geschrieben habe, dürfen wir daran nichts modifizieren (für einen Managed NPA Approach). Ändern wir etwas dran, dürfen wir es nur noch als zweite Referenz benutzen und fliegen Raw Data.

 

Und wir haben 3 dieser Navigationscomputer.

 

Dani

Bearbeitet 21. September 2017 von Danix

[teetwoten]

Wenn du wüsstest, wieviel ein professioneller Navigationscomputer für Airliner kostet, würdest du deine Geräte als Spielzeuge bezeichnen.

 

 

Dani

 

Also, die teuerste Antenne, die ich bis heute in ein GA-Flugzeug eingebaut habe hat 750'000 CHF gekostet und mit der konnte man tatsächlich gut spielen (16 Video Kanäle)....

Stefan

Bearbeitet 21. September 2017 von teetwoten

[Danix]

Man kann jede Summe bezahlen, wenn man bereit dafür ist. Ich will jetzt nicht angeben, aber ich empfehle dir mal die Galerie bei SR Technics in Kloten, da haben sie so nette Poster an der Wand, zeigen eine Turbinenschaufel, und daneben wieviel sie wert ist. Dann heisst es jeweils: Dieses Teil kostet so viel wie ein Einfamilienhaus, dieses wie eine Motorjacht.

 

Ich glaube nicht, dass Teile aus der GA von gleichem Nutzen mehr kosten als unter der EASA part 145-Zertifizierung. Aber da kann dir Ralf oder Ingo sicher mehr sagen, da bin ich kein Spezialist.

[teetwoten]

Also, sobald ein GA-Flugzeug gewerbsmässig eingesetzt ist (und die Definition ist seit EASA im ständigen Wandel), muss es von einem Part 145 Betrieb gewartet werden (*). Möglicherweise meinst Du ein (Supplemental) Type Certificate, welches von einem Part 21 (mit eigenem DOA) erarbeitet werden kann. Da unterscheidet man m.E aber nicht zwischen CS 23 (je nach MTOW eher GA) oder CS 25 (je nach MTOW eher Airline). Der Preis eines Teils ist aber nicht immer gleichbedeutend mit seinem "Nutzungswert". Da spielen viele Faktoren mit...

 

Gruss

Stefan

 

*) Dass ein kleines Holz- und Stoffflugzeug plötzlich nach den gleichen Massstäben wie ein Airbus gewartet werden musste, war einer der fundamentalen Irrtümer von EASA (one rule fits all)!

Bearbeitet 22. September 2017 von teetwoten

[qnh1013]

Lukas, ich kenne F-LOC und GS nicht. Was ist das? Bei uns heisst es Managed Non Precision Approaches. Im FMA heisst es zuerst NAV und APP blau, dann wechselt es auf FINAL APP, und man fliegt es wie eine ILS. Welchen Typ fliegst du?

Hallo,

 

nein, FLS Approach ist kein Approach wo FINAL APP auf dem FMA steht. Das FLS gibt es bei Airbus schon recht lange, haben aber nicht alle Flugzeuge von Airbus. Bei unsere A320F Flotte hat es etwa ein Drittel eingebaut.

 

Bei FLS wird ein 3 Grad Profil errechnet welches Dich zur Schwelle oder einem Punkt im Approach-Profile bringt. Bezug sind die Wetterdaten die man eingibt, oder wenn keine drin stehen,wird ISA gerechnet.  Sieht wirklich aus wie ein ILS, mit der Raute für GS und LOC. Und oben im FMA steht dann F-LOC und F-G/S. Die Anzeige des F-LOC und F-G/S (Raute) bleiben sogar stehen wenn man die FD's abschaltet. Eben genau wie bei einem ILS Approach. Ist ein sehr gutes Tool für einen Non-Precission-Approach.

 

Gruss Michael

[FalconJockey]

Ich habe gestern mit einem A380-Pilot von Emirates gesprochen. Bei ihnen gibt es keinen RNP-Anflug, weil sie die entsprechenden Daten/Zertifizierungen etc. nicht gekauft haben, man wird langsam geizig. Das höchste der Gefühle bei denen ist LNAV. Effektiv führen sie solche Anflüge nach seiner Aussage im TRK und PATH mode aus, wobei der ASEL auf das Minimum oder auf Null gesetzt wird, wenn ich mich richtig erinnere.

 

EDIT: "einen ==> keinen"

[Lukas Kaufmann]

Ich habe gestern mit einem A380-Pilot von Emirates gesprochen. Bei ihnen gibt es einen RNP-Anflug, weil sie die entsprechenden Daten/Zertifizierungen etc. nicht gekauft haben, man wird langsam geizig. Das höchste der Gefühle bei denen ist LNAV. Effektiv führen sie solche Anflüge nach seiner Aussage im TRK und PATH mode aus, wobei der ASEL auf das Minimum oder auf Null gesetzt wird, wenn ich mich richtig erinnere.

(In der Annahme du meintest "K"einen RNP)

 

Das scheint aber eher merkwürdig bzw. geht da was nicht ganz auf.

Das RNP bezieht sich ja auf die Installation bzw. auf den Anflug selber. Wenn du nun nur LNAV machst bzw. nur dafür zertifiziert bist dann gibst du ein anderes Minimum ein und fliegst das ganze aber nach dem genau gleichen Prinzip also auch mittels FLS (der auf 380 meines Wissens Standard ist). Wenn dein Kollege meint er dass die das mit TRK und PATH fliegen dann wäre das selected. Das macht aber wiederum keinen Sinn, denn wenn sie nicht dafür zertifiziert sind dann dürften sie den Anflug überhaupt nicht fliegen, egal mit welcher Methode...

 

Auch bin ich mir nicht sicher ob er da nicht allenfalls RNP und RNP-AR verwechselt für welchen die Zertifizierung grad hier im middle East doch recht umfangreich zu sein scheint...

Bearbeitet 22. September 2017 von Lukas Kaufmann

[Danix]

...für welchen die Zertifizierung grad hier im middle East doch recht umfangreich zu sein scheint...

 

das meinte ich eben mit der Nebenbemerkung, dass gewissen Chef(piloten) noch nicht genügend Vertrauen gegenüber den Herstellern aufbringen. Die heutigen Avionics sind so genau, und der Workload ist so viel geringer als bei den "konventionellen" Anflügen, dass sich die Erlaubnis, diese Managed NPA zu fliegen, sehr viel bringen würde. Ich habe auf jeden Fall von noch keinem Unfall oder Vorfall gehört, während man von den konventionell geflogenen dauernd was hört - schon allein weil das Training fehlt.

 

Und wenn ein Luftamt eines Landes im Mittleren Osten meint, dass ihre Zertifizierung restriktiver sei als die Abnahmeverfahren der Hersteller und deren Luftämter, dann leiden sie - wie leider andere in Asien auch - an einer ganz konkreten Selbstüberschätung.

 

Dani

[FalconJockey]

Danke für die Korrektur, da fehlte in der Tat das "k". Habe den Text angepasst.

 

Meine Falcon 2000EX EASy darf, weil die Portugiesischen Behörden noch im 17. Jahrhundert feststecken, auch noch nicht RNP-Anflüge durchführen, es ist ein Trauerspiel.

Ich kann versuchen nachzuhaken, was bei EK jetzt wirklich Sache ist, aber da muss ich erst wieder auf einen Nightstop in Paris warten, da hängen die Leute in der Hotel-Bar herum...

[iwl]

​Unter Freunden im Flachland QFE = QNH + (Platzhöhe in m / 8). Im Gebirge dann / 9, im Himalaya / 10 oder noch mehr...

Also bei QNH 1013 und 80m hohem Platz QFE 1023.

 

Ist es nicht so, dass man im Altimeter-Fenster den 0 Meter-Druck einstellen muss?

 

Wenn jetzt 80 Meter 0 Meter sein sollen, dann müsste man den 80 Meter Druck einstellen,

und der muss dann weniger sein -> Minus nicht Plus?