12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

 

Mit allem einverstanden, ausser "zeitlich unter Druck setzen lassen". Das wäre zwar auch zutreffend, aber heutzutage nicht mehr realistisch. ............

Wenn die Konsequenz aber in einem lebensgefährlichen Risiko besteht, das einzig Richtige. Das hat gar nichts mit "heutzutage" und "moderner Welt" zu tun, sondern ist elementar.

Wenn Du meinst, daß Piloten, sowie auch Angehöriger anderer sicherheitkritischer Berufe auch unter großem Druck (zeitlich oder auch mental) zuverlässig "funktionieren" müssen, dann ja. Das erfordert aber eine entsprechende mentale Konstitution in Verbindung mit bestmöglicher Ausbildung. Ersteres kann aber nicht in einer Schule vermittelt oder trainiert werden, sondern muß vorhanden sein. Darin sehe ich den Zweck der Selektion bei Berufspiloten. Da Privatpiloten nur sich selber, und ggf. freiwillige Mitflieger in Gefahr bringen, überläßt man ihnen vernünftigerweise  die eigene Risikoeinschätzung.

Bei dieser Crew lag sicher eine nicht ganz untypische Gemengelage vor. Der als Pilot 2 bezeichnete Flugzeugeigentümer war relativ erfahren, und hatte als Flugplatzchef sicher auch genügend Einblick in die Welt des fliegens, und seine Risiken. Daß er ohne IFR-Ausbildung früher schon beuwßt in IMC-Bedingungen eingeflogen ist, zeugt entweder von zu großer Risikobereitschaft, oder unterentwickeltem Gefahrenbewußtsein. Eines von beiden findet man leider nicht zu selten bei Piloten, beides zusammen gibt aber eine tödliche Mixture.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2018 von DaMane

[cosy]

14 minutes ago, DaMane said:

Daß er ohne IFR-Ausbildung früher schon beuwßt in IMC-Bedingungen eingeflogen ist, zeugt entweder von zu großer Risikobereitschaft, oder unterentwickeltem Gefahrenbewußtsein. Eines von beiden findet man leider nicht zu selten bei Piloten, beides zusammen gibt aber eine tödliche Mixture. 

Vorausbemerkung:bin kein Verfechter des Typs "Abenteurer"der alles macht was er kann, egal ob er es darf.

 

Ich meine, dass die HANDLUNGSKOMPETENZ , eine Maschine unter IMC erfolgreich zu beherschen, nur bedingt von der IFR Lizenz abhängt.

Einer, der (als Hobby) sein IFR zyklisch mit Mūh und Not ūber die Jahre bringt ist u. U. wesentlich schlechter als einer der 1000h mit seiner eigenen Maschine erflogen hat. In unzähligen Situationen seine Awarnes bewiesen hat.

Scheingläubigkeit versus real live enhanced  experiance.

Nur so ein Gedanke..

[Giuseppe]

vor 12 Minuten schrieb cosy:

....wesentlich schlechter als einer der 1000h mit seiner eigenen Maschine erflogen hat. In unzähligen Situationen seine Awarnes bewiesen hat.

....

...und es 999h ja gut gegangen ist und nicht gemerkt hat, dass er Grenzen immer weiter überschreitet. Auch nur so ein Gedanke… 

[cosy]

ja, da hast Du recht. Was ich persōnlich nicht fasse, dass keiner der Beiden im Modus 'rate of climb' des AP auf IAS geachtet haben, und ūberhaupt, warum steigt man IMC in front of terrain ? Dass dieser Flug total vermurkdt war, steht wohl ausser Frage.

[Urs Wildermuth]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Was ich persōnlich nicht fasse, dass keiner der Beiden im Modus 'rate of climb' des AP auf IAS geachtet haben, u

Ach Du Schande so einer wieder? Tja die VS Modi diverser Ap sind im Steigflug nur mit entsprechender Vorsicht zu brauchen... da sind die neuen AP mit IAS oder LVL Chg besser. 

[teetwoten]

@cosy, @Urs Wildermuth

Gem Kap. 1.5.3 (U'Bericht) hatte der A/P lediglich einen  pitch-attitude-hold -Mode (und keinen V/S-Mode). Damit kann sich der Anstellwinkel nur dann von selbst vergrössern, wenn das Flugzeug bei gleichbleibender attitude vom Steig- in den Horizontal- oder gar Sinkflug übergeht (Bewegungsvektor, rsp. Anströmrichtung wechselt von vorne oben nach vorne unten und vergrössert Anstellwinkel ohne Dazutun des Piloten). Wenn das Flugzeug im pitch-attitude-hold -Mode nicht mehr steigt, muss der Pilot eingreifen und etwas unternehmen....

 

Stefan

 

[MarkusP210]

Zitat

Wenn man Vereisungsbedingungen „nach oben“ entkommen möchte, sollte man flach (mit geringem Anstellwinkel) und hoher Geschwindigkeit steigen.

 

Wenn man Vereisungsbedingungen nach oben entkommen will braucht es ausreichend Leistungsreserven und best rate of climb. In allen anderen Fällen ist ein (erfolgreiches und kontrolliertes) Entkommen nur nach unten möglich; das sind flugtaktische Überlegungen die aus meiner Sicht an einem Check zumindest besprochen gehören (und in Grenchen zur Winterzeit allzuoft in der Praxis durchexerziert werden können).

 

Zitat

dass keiner der Beiden im Modus 'rate of climb' des AP auf IAS geachtet haben, und ūberhaupt, warum steigt man IMC in front of terrain ?

 

Dass mit einem normalen GA-Autopiloten (sprich: pitch attitude hold) die Geschwindigkeit im Steigflug überwacht werden muss gehört zu den Basics die ein IFR-Pilot während der Ausbildung zu lernen hat. Wer den Zusammenhang zwischen pitch attitude hold, zunehmender Höhe mit abnehmender Leistung und Geschwindigkeit nicht begriffen hat sollte die Finger vom A/P lassen. Ganz abgesehen davon den A/P auf einem VFR-Flug zum Durchfliegen von Wolken zu missbrauchen...

 

In diesem Sinn hat Darwin hier wieder mal zugeschlagen!

 

Markus

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von MarkusP210

[fieldinsight]

vor 1 Stunde schrieb MarkusP210:

 

Wenn man Vereisungsbedingungen nach oben entkommen will braucht es ausreichend Leistungsreserven und best rate of climb.

 

Das ist gefährlicher Unsinn den Du da verbreitest!

 

Mit „Best rate of climb“ vereisen die Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks nur noch schneller durch die höhere Stirnfläche, die sich aus dem erhöhten Anstellwinkel ergibt.

 

[teetwoten]

vor 55 Minuten schrieb fieldinsight:

Das ist gefährlicher Unsinn den Du da verbreitest!

Mit „Best rate of climb“ vereisen die Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks nur noch schneller durch die höhere Stirnfläche, die sich aus dem erhöhten Anstellwinkel ergibt.

 

So einfach ist es nicht:

 

Ich versuche bei Eisansatz auch zuerst weiter zu steigen so lange ich das mit ausreichend Reserve kann. Denn oft kommt man dadurch on-top oder kann weiteren Eisbedingungen seitlich ausweichen. und stundenlang weiter fliegen. Dabei geht das Eis dann langsam wieder weg durch Sublimation und ggf Sonneneinstrahlung. Runter kann man anschliessend ja immer, wobei die zentrale Frage stets darin besteht, ob die Nullgradgrenze über den Hindernissen liegt oder nicht. Wenn nicht, ist höchste Vorsicht geboten und eventuell rechtzeitiges Umkehren angezeigt. Ein guter Massstab hierfür ist die Verminderung der IAS, die man einfach verstehen muss.

 

Inwiefern Eisbildung mit der "Stirnfläche" zusammenhängt ist eine Frage wie diese definiert ist. Eis bildet sich nicht einfach an der in Strömungsrichtung projizierten Fläche. Die Eisbildung hängt in erster Linie von der Staupunktströmung ab. So beginnt der Eisaufbau im Staupunkt, dort wo die Anströmung zum Stillstand gebracht wird. Die weitere Eisbildung in der Umgebung des Staupunktes hängt dann wiederum vom Profil ab und ist im Wesentlichen dann zu Ende, wenn die Strömung den Körper wieder parallel umströmt. Richtig ist, dass sich der Staupunkt mit zunehmendem Anstellwinkel (zB Steigflug) nach unten verlagert und in einen Bereich gelangen könnten, in welchem die Boots nicht mehr die volle Wirkung haben könnten. Andererseits wäre dieser Bereich im darauffolgenden Reiseflug wiederum weiter weg vom aktuellen Staupunkt....

 

Stefan

 

[fieldinsight]

Genau darum geht es ja gerade, dass sich der Stagnationspunkt weiter nach hinten auf der Unterseite der Tragfläche und des Höhenleitwerks verlagert!

 

Das Höhenleitwerk erzeugt Abtrieb und eine Eisansammlung (weg von der Vorderkante) in den hinteren Bereich der Unterseite verändert die Aerodynamik dramatisch (bis zum Strömungsabriss am Höhenleitwerk, der in IMC fast immer mit einem Crash endet).

 

Dies ist der Grund, warum etliche Flugzeughersteller (z.B. Beechcraft) eine Minimum Speed unter diesen Bedingungen vorschreiben. 

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von fieldinsight

[MarkusP210]

Zitat

Das ist gefährlicher Unsinn den Du da verbreitest!

 

Wenn du das sagst muss es ja stimmen!

 

Aber mit Verlaub, ich behalte mir trotzdem vor schnellstmöglich aus der Vereisungszone zu entkommen anstatt unnötig lange möglichst knapp unterhalb des Tops in zunehmender Vereisung rumzugurken. Im Übrigen bist auch Du eingeladen meine Posts zuerst zu lesen und zu verstehen und erst dann dazu Stellung zu nehmen (dann hättest du womöglich bemerkt dass ich etwas von Leistungsreserven schrieb und das Impliziert das zeitnahe Erreichen des Tops).

 

Markus

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von MarkusP210

[fieldinsight]

Interessantes Video zum Thema Vereisung:

(Ab 11:30 wird erklärt, dass der Versuch, durch Steigen aus der Vereisungszone zu kommen, oft in einem Unfall endet)

 

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von fieldinsight

[teetwoten]

Video hinterlässt Fragen:

1) In über 30 Jahren IMC habe ich noch nie ein Eismuster gesehen wie in den gezeigten Schemas. Schade, dass sie das zugehörige Stromlinienbild nicht zeigen, welches ein solches Muster entstehen lassen kann.

2) Enroute stall wird theoretisch und trocken abgehandelt mit Kochbuchempfehlungen. Jedoch sollte man enroute stall wegen Eis tunlichst vermeiden. Das sollte die Botschaft sein. Ein stall in IMC zu retablieren ist keineswegs so leicht und trivial wie sie erzählen. Da dürfte manch einer erschrecken und nicht (ohne Sicht) so kaltblütig genau das Richtige machen.

3) Welcher Pilot kommt auf die Idee enroute full flaps zu setzen und damit den Abwind am Höhenleitwerk zu erhöhen?

4) Wenn man mit dem aufgelesenen Eis landen muss (OAT <0°C) so ist mit full flaps und Minimum Speed Vorsicht geboten. Sie haben es erwähnt: dann sollte eine lange Piste gewählt und nicht mit gewohntem CAmax gelandet werden.

5) Man sollte das Überziehen weder verharmlosen noch dramatisieren. Man soll es gebührend respektieren. Man sollte mal an einem Modellflugtag gesehen haben, wie "Waschbretter" und "Scheunentore" sicher herumfliegen. Bei solch eckigen Profilen kann einfach nicht beliebig gezogen werden, genau so wie mit Eis.

6) Dass Steigen mit Eis oftmals durch die CHT limitiert ist, wurde überhaupt nicht erwähnt.

Meine Empfehlung: Kunstflugtraining, um sich mit der Vorder- und Rückseite der Auftriebspolaren vertraut zu machen. Bei Eisansatz sich eine IAS-Limite (deutlich über der halben Marge zur stall Speed) setzen ab welcher umgedreht werden muss, wenn nicht anderweitig herauszukommen ist.

 

Stefan

 

[FalconJockey]

Was bin ich froh, ein Flugzeug zu fliegen, bei dem Eis keine Rolle spielt. IFR heisst nicht automatisch, dass man immer und überall IFR fliegen kann und soll. Im Fall der Mooney-Crew hat leider Darwin zugeschlagen.

 

So sehen übrigens die nicht entfernbaren (und harmlosen) Eisreste nach der Landung aus, aufgenommen vor vielen Jahren, als ich noch die Citation XL/XLS geflogen bin.

 

Tragflächenspitze

 

 

Stabilizer (nur der horizontal stab kann mittels boots enteist werden)

[MarkusP210]

Danke Andreas, das ist die eine Möglichkeit mit Eis umzugehen, die andere ist jederzeit einen Plan zu haben was in der spezifischen Situation der Ausweg ist. Das kann das Verlassen der Eiszone nach oben (Stratus-Bewölkung und genügend Leistungsreserve vorausgesetzt, eine Eisschicht in Schichtbewölkung ist nach meiner Erfahrung nie dicker als 3000..4000 ft) oder unten (genügend Platz und freezing level über minimum FL vorausgesetzt) oder aber den Flug absagen sein.

 

Ich erinnere mich an einen IR-Check in Grenchen (FIKI Centurion) wo nach dem Flug von Grenchen nach Bern und Retour so ein Eisbewuchs vorne auf der Spinner-Spitze war.

 

Markus

[FalconJockey]

Natürlich sollte man einen Plan haben und wissen wo ungefähr die Null-Gradgrenze verläuft, wo es zu kalt für Eis ist, wie hoch die Wolkenobergrenze ist. Ich vermute einfach, dass die Besatzung der Mooney gar keinen Plan hatte.