12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

[DaMane]

Das -A- steht dabei wohl für Aluminium :D

(Also Laminarprofil mit Nietköpfen)

 

Gruß

Ralf

Auch so was soll es geben? :o

 

Der Wikipedia-Autor meint dazu:

 

"Die 6A Serie ist eine Modifikation der sechsstellige NACA Serie, bei der die Skelettlinie modifiziert wurde.

Beispiel: 63A409: die erste Stelle beschreibt die Zugehörigkeit zur sechsstelligen NACA-Familie, die zweite Ziffer den Wert auf der Profilsehne mit dem minimal Druckgradienten. Das A ist eine spezifische Konstante der sechsstelligen NACA-Familie und ist definiert als A = 0.8. Die vierte Stelle gibt den Auslegungs- („designed“) Auftriebskoeffizienten (in Zehntel; c_A = 0,4) an. Die beiden letzten Ziffern geben in Prozent die relative Dicke an (9 % d/l)."

 

Gruß

Manfred

 

PS: die MBB-223 war übrigens trotz des Profiles  absolut kein auf Schnellflug getrimmtes Design.

[teetwoten]

Liebe Kollegen

 

Um es noch ein bisschen komplizierter zu machen, weitere Unterschiede zu Flamingo und Centurion:

 

Die Flamingo hat einen Rechteckflügel mit innen und aussen je 15% Profildicke (je 64A215*).

Die Centurion hat einen Trapezflügel mit innen 15% (64A215*) und aussen 12% (64A412*).

 

Die Flugleistungen hängen nicht nur vom Profil ab sondern vor allem auch vom Flügelgrundriss. Ein Rechteckflügel mit konstanter (hoher) Dicke ist da schon ein krasser Kompromiss (günstig zum Bauen, teuer zum Fliegen) :(

 

Gruss

Stefan

 

*) aus dem Internet!

[DaMane]

 

...... Ein Rechteckflügel mit konstanter (hoher) Dicke ist da schon ein krasser Kompromiss (günstig zum Bauen, teuer zum Fliegen) :(

 

Gruss

Stefan

Was man wohl in Kauf genommen hat, weil der Flieger als reine Schul- und Trainingsmaschine konzipiert war. Ökonomischer Streckenflug stand nicht im Lastenheft.

 

Gruß

Manfred

[MrBo0m]

Die Untersuchungen durch die SUST wurden aufgenommen - der erste Vorbericht wurde veröffentlicht:

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/D-EPPW.pdf

[Volume]

 

 Berührung des Tragseils der Gondelbahn Gumen

Wie weit ist die vom Absturzort entfernt? War das Kollateralschaden oder der endgültige Absturzgrund?

 

 

Die Flugleistungen hängen nicht nur vom Profil ab sondern vor allem auch vom Flügelgrundriss.

Wie immer... Kommt darauf an.

Ein Rechteckflügel hoher Streckung ist oft besser, als ein Trapezflügel geringer Streckung. Der Flügelgrundriss der Shorts Skyvan zum Beispiel (Rechteckflügel mit Streckung 11) dürfte deutlich besser sein, als der der M20 (Trapezflügel mit Streckung 7). Es kommt dabei auf ziemlich viele Details an. Der Oswaldfaktor eines Rechteckflügels üblicher Streckung liegt um 0.8, mit 20% höherer Streckung ist er also aerodynamisch wieder etwa genauso gut. Strukturell aber deutlich schwerer, wenn auch viel billiger zu bauen. Bei Laminarprofilen mit enger Laminardelle wird der Rechteckflügel sehr schlecht, da über die Spannweite ein sehr großer Ca-Bereich verteilt ist, große Teile des Flügels ausserhalb der Laminardelle liegen. Bei Turbulenzprofilen ist es nicht so schlimm.

 

Dürfte aber alles hier kaum eine Rolle gespielt haben, die M20K sollte von den Flugleistungen her jederzeit eine zweisitzige Alpenüberquerung ohne Krampf ermöglichen. Nur nicht unbedingt VFR...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Völlig einverstanden. Mit genügend grosser Streckung nehmen die Nachteile eines simplen Rechteckflügels natürlich ab und bei unendlicher Streckung nähern wir uns sogar den Profilpolaren.

Spannweite eines GA-Flugzeuges aber iA limitiert, ua auch wegen vorhandener Hangarplätzen. Da hat die schöne Malibu oft ein Problem, dass sie entweder gar nicht reinpasst oder die Miete für zwei Flugzeuge bezahlen muss (in der kleinen Schweiz, die so eng ist, dass sogar ICAO-Abstandsempfehlungen zum Problem werden).

Gruss

Stefan

Bearbeitet 20. September 2017 von teetwoten

[Christian Haffner]

Moin,

das war ein Freund von mir. Er kam an dem Tag aus Bremen.

https://www.google.de/amp/s/www.kreiszeitung.de/lokales/rotenburg/rotenburg-ort120515/trauer-peter-drewes-8679777.amp.html

Hallo Kalle,

der Passagier war ebenfalls ein erfahrener Pilot, nämlich der 76 Jahre alte Dr. med. Lothar Fechter aus Leer, der ein Pionier auf dem Gebiet einer besonderen Form der Chirotherapie war. Viele hundert seiner Schüler, wie auch meine Frau und ich, haben ihm viel zu verdanken. Herr Fechter hatte schon 2012 eine Weltreise mit seinem Flugzeug geplant und uns im Kurs die Flugrouten gezeigt, die über die Alpen und dann nach Afrika bis südlich des Äquator führten.Von dort wollte er die Welt Richtung Westen umrunden. Er hatte damals einen Mitflieger gesucht. Auf Druck seiner Ehefrau und in Ermangelung eines Mitgliegers hatte er die für uns waghalsige Flugreise abgesagt. Weißt Du genau, dass Peter Drewes jetzt zu einer Reise um die Welt aufgebrochen war? Vielleicht wollten sie jetzt die Pläne in die Tat umsetzen. Wir sind alle schockiert und traurig über den Tod der beiden.

 

Christian, Frankfurt am Main, www.praxis-haffner.de

Bearbeitet 22. September 2017 von Christian Haffner

[HB-JAN]

Der Schlussbericht wurde heute von der SUST publiziert: 

 

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2340_D.pdf

 

Jan 

[MrBo0m]

Danke HB-JAN für die Info. Hatte selbst immer wieder mal bei der SUST nachgeschaut, ob sich was getan hat. Schlussendlich kann man aus dem Bericht Folgendes herauslesen:

 

- Trotz früherem Departure als geplant war das rechtzeitige Erreichen des Flugplatzes in Italien eher unwahrscheinlich

- Die meteorologischen Daten waren auch den Piloten bekannt...der Flug hätte so nicht stattfinden dürfen

- Der Pilot flying und der Pilot monitoring waren während dem Flug nie wirklich Herr der Lage und sichtlich überfordert

- Englischkenntnisse waren unzureichend

- Die primären Flugparameter wurden fast über den ganzen Flug hinweg sträflich vernachlässigt

- Die Flugplanung im Vorfeld an sich war sehr vage in Anbetracht der zu fliegenden Route

- Der Pilot flying hatte keinerlei Qualifizierung zur Durchführung dieser anspruchsvollen Route zu dieser Tageszeit

- Kein zeitlicher Puffer..keine Zeit für Fehler

 

Der Unfall dürfte aus Selbstüberschätzung, blindem Vertrauen und zudem aus mangelnder Vorbereitung erfolgt sein. Schade..aber leider ist es so. Werde den Flug mal demnächst mit den konkreten Daten simulieren um mir das mal aus deren Sicht anzuschauen.

 

mfg

MrBo0m

[teetwoten]

Auszug aus SUST-Bericht: ...... Die Vereisung der Flügel bewirkte einen Anstieg der Überziehgeschwindigkeit, die Vereisung des  Höhenleitwerks eine noch weitergehende Verstellung der Höhenrudertrimmung in Richtung nose up......

 

Woher SUST wohl diese Informationen hatte? Sind das Hersteller-Angaben? Hat SUST erfahrene Mooney-Piloten befragt? Hat SUST eigene Versuche durchgeführt? Meine Erfahrung mit (inadvertent) Eisbildung an anderen GA-Flugzeugen zeigt allen voran eine Erhöhung des Luftwiderstandes und eine ständige Abnahme der IAS (die man nicht beliebig runtergehen lassen darf ohne rechtzeitige geeignete Gegenmassnahme). Eine dramatisch Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit habe ich beispielsweise beim (bedachten) Landen mit angesammeltem Eis noch nicht beobachtet. Es kommt natürlich auch darauf an welcher Art das Eis ist, ob glatt oder rauh. Es ist auch überraschend, dass diese Mooney in den wenigen Minuten des Durchfluges durch die Wolkenschicht bei light bis moderate icing soviel Eis angesammelt hatte. Hingegen dürfte ihre Überraschung ob des Verhaltens des Autopiloten nachvollziehbar sein, indem sie kurz hintereinander "Autopilot aus" und "Mayday" riefen. Immerhin hatten sie mit 750 fpm eine stolze Steigrate eingestellt und liessen hierfür die IAS offenbar ziemlich weit sinken. Obwohl die Höhen-/Geschwindigkeitskurven nicht überall plausibel sind, zeigen sie doch zum Schluss eine letzte kurze Höhenzunahme mit finaler Geschwindigkeitsabnahme. Nicht unproblematisch ist auch das Aktivieren der Höhenhaltung (Level off > alt hold) bei zunehmender Eisbildung (und abnehmender IAS), was die fortwährende Trimmung erklären könnte. Leider gibt es keine Angaben zur CHT, da sie möglicherweise kein engine monitoring hatten. Denn oft ist das Steigen in der Höhe mit tiefen IAS (beispielsweise wegen Eis) und arbeitendem Turbolader durch die CHT limitiert.

 

Mit der Malibu soll ein Fall bekannt sein, bei welchem das Eis das Höhenruder festgehalten habe und als der Autopilot das Höhenruder plötzlich lösen konnte, das Flugzeug ein abruptes nose-up Manöver vollzogen habe.

 

Stefan

 

[fieldinsight]

Viele Piloten versuchen Vereisungsbedingungen durch eine hohe Steigrate mit entsprechend hohem Anstellwinkel zu entkommen.

Dies ist ein gefährlicher Fehler, da es zu einem Strömungsabriss am Höhenleitwerk kommen kann.

(Der Gewichtsschwerpunkt liegt gemäss PPL-Theorie vor dem Auftriebs-schwerpunkt, das Höhenleitwerk am Heck erzeugt folglich Abtrieb.)

Im Fall eines Strömungsabriss am Höhenleitwerk durch Vereisung stellt sich das Flugzeug „auf den Kopf“, was in IMC fast immer mit einem Absturz endet.

 

Vermutlich war dies das letzte Element einer Kette von geradezu grotesken Fehlern der Unfallpiloten.

 

Wenn man Vereisungsbedingungen „nach oben“ entkommen möchte, sollte man flach (mit geringem Anstellwinkel) und hoher Geschwindigkeit steigen.

 

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von fieldinsight
Typo...

[DaMane]

vor 8 Stunden schrieb teetwoten:

Auszug aus SUST-Bericht: ...... Die Vereisung der Flügel bewirkte einen Anstieg der Überziehgeschwindigkeit, die Vereisung des  Höhenleitwerks eine noch weitergehende Verstellung der Höhenrudertrimmung in Richtung nose up......

 

Woher SUST wohl diese Informationen hatte? Sind das Hersteller-Angaben? Hat SUST erfahrene Mooney-Piloten befragt? Hat SUST eigene Versuche durchgeführt? Meine Erfahrung mit (inadvertent) Eisbildung an anderen GA-Flugzeugen zeigt allen voran eine Erhöhung des Luftwiderstandes und eine ständige Abnahme der IAS (die man nicht beliebig runtergehen lassen darf ohne rechtzeitige geeignete Gegenmassnahme). Eine dramatisch Erhöhung der Überziehgeschwindigkeit habe ich beispielsweise beim (bedachten) Landen mit angesammeltem Eis noch nicht beobachtet. ...............

.....................................

Stefan

 

Die SUST ging ja bei ihrer Annahme der erhöhten stall-speed von FL110 aus....

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Die SUST ging ja bei ihrer Annahme der erhöhten stall-speed von FL110 aus....

 

Gruß

Manfred

 

Aber Manfred, seit wann ist die Stall-Speed in der Form IAS in der Höhe erhöht? Zum Glück zeigt der Geschwindigkeitsmesser IAS und nicht TAS an, sonst gäbe es (in der Höhe und an heissen Tagen) noch viel mehr Unfälle....

 

[DaMane]

vor 22 Stunden schrieb teetwoten:

 

Aber Manfred, seit wann ist die Stall-Speed in der Form IAS in der Höhe erhöht? Zum Glück zeigt der Geschwindigkeitsmesser IAS und nicht TAS an, sonst gäbe es (in der Höhe und an heissen Tagen) noch viel mehr Unfälle....

 

Hallo Stefan,

 

damit hast Du natürlich recht. Ich stelle mir nur vor, daß ein Flugzeug bei identischer TAS in unterschiedlichen Höhen mit einem differenzierenden AOA unterwegs ist. Je höher, umso größer der AOA, und um so kleiner die stall-margin. Oder sehe ich da was falsch?

 

Und Vereisung an der Tragfläche erhöht zu gut wie immer die stall-speed. Daß Eis das Profil so umgestaltet, daß sie niederger werden würde, halte ich für so gut wie ausgeschlossen.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. Dezember 2018 von DaMane

[cosy]

Das ist jetzt aber wirklich eine grundsätzliche Frage: aus meiner Sicht mūsste sich bei gleichem Massestrom: also IAS- dervAnstellwinkel Alpha nicht ändern. Aber ich weiss nicht ob das beim Laminarprofil auch gilt..

[DaMane]

vor 4 Stunden schrieb cosy:

Das ist jetzt aber wirklich eine grundsätzliche Frage: aus meiner Sicht mūsste sich bei gleichem Massestrom: also IAS- dervAnstellwinkel Alpha nicht ändern.

............

Tut er aber scheinbar doch. Ein Indiz dafür ist m.E., daß Vx bei zunehmender (Dichte-)Höhe größer wird, während die Vy bei gleichem Höhenzuwachs immer niedriger wird.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 16. Dezember 2018 von DaMane

[teetwoten]

Ein bisschen Aerodynamik:

 

A = ro/2 v2 CA F (A: Auftrieb, ro: Luftdichte, v: TAS, CA: Auftriebsbeiwert ganzer Flügel, F: Flügelfläche)

 

Nimmt ro in der Höhe ab so muss entweder v oder CA (rsp. AOA) erhöht werden. Da der Geschwindigkeitsmesser glücklicherweise IAS anzeigt kann man ihn getrost auch in der Höhe nutzen. Die höhere Stall-Speed wegen tieferem ro und ungefähr gleichbleibendem CAmax ist automatisch kompensiert, indem IAS in der Höhe weniger anzeigt als die TAS in Wahrheit ("true") ist.

 

Stefan

 

[cosy]

7 minutes ago, teetwoten said:

Die höhere Stall-Speed wegen tieferem ro und ungefähr gleichbleibendem CAmax ist automatisch kompensiert, indem IAS in der Höhe weniger anzeigt als die TAS in Wahrheit ("true") ist. 

Quintessenz: der AoA ändert nicht bei veränderung der Dichtehöhe, weil der Kompensationsfaktor in der IAS das "besorgt" ' da dieses Instrument direkt die Strömung bezogen auf die Luftmasse anzeigt. darin sind alle vom ISO STD abweichenden Werte btr. Temp und Druck enthalten.

Danke @teetwoten

[Giuseppe]

Hallo zusammen

Wirft ein düsteres Bild auf die Fliegergemeinde im Bereich GA . Da nützt auch alles Rechnen und die Fliegerphysik nicht wirklich.  Es ist nämlich so ziemlich alles schief gelaufen aus der 1. Lektion der Flugausbildung:

- Einflug in IMC ohne Berechtigung und ohne dafür zugelassenes Flugzeug — never!

- zeitlich und meteomässig unter Druck setzen lassen — never!

- einen Flug durchführen müssen — never,

- Selbstüberschätzung (wir zwei schaffen das) — never!

 

Leider wurde daraus „never again“. Schade.

 

Nachdenkliche Grüsse

Giuseppe

[teetwoten]

vor 48 Minuten schrieb Giuseppe:

- zeitlich und meteomässig unter Druck setzen lassen — never!

 

Mit allem einverstanden, ausser "zeitlich unter Druck setzen lassen". Das wäre zwar auch zutreffend, aber heutzutage nicht mehr realistisch. Man kann die Piloten nicht dazu ausbilden, unter Zeitdruck einfach nicht mehr zu fliegen. Im Gegenteil, Piloten müssen lernen mit Zeitdruck sicher umzugehen. Man denke zB an Skyguide welche ohne weiteres 5 verschiedene Slots innert einer Stunde herausgeben kann. Die wechseln dann zwischen langgeweilt die Beine strecken bis zu alles fallen lassen und losrennen... Oder wenn Skyguide IFR-Slots derart verschiebt, dass der Flug segmentweise in VFR gewandelt werden muss. Glücklicherweise bieten die meisten ATC's hierfür Hand, doch muss dann für den kurzfristig umdisponierten Flug die Vorbereitung ziemlich improvisiert werden, wo doch die Flugvorbereitung ein wichtiges Element der Flugsicherheit sein sollte!

 

Stefan

 

N.B. Nicht zu vergessen auch die Flugzeugmechaniker, welche ein Flugzeug flugtüchtig hinkriegen müssen, während es noch auf den Böcken steht und die Piloten bereits vor der Werkstatt auf- und abgehen und auf die Uhr schauen, weil sie befürchten, ihre Kunden nicht slot-gerecht ans Ziel bringen zu können...

[HB-JAN]

Da ich aufdemselben Typ ein paar Stunden geloggt habe, ein paar Gedanken zum Thema Vereisung:

• Pitot Heat – war das Flugzeug damit ausgerüstet, falls ja hat es funktioniert?
• Stall warning – konnte diese noch funktionieren wenn sich Eis aufgebaut hat?

Es wurde ja immerhin moderate Icing prognostiziert.

 

Gruss Jan

[HB-JAN]

vor 9 Minuten schrieb teetwoten:

Man kann die Piloten nicht dazu ausbilden, unter Zeitdruck einfach nicht mehr zu fliegen. Im Gegenteil, Piloten müssen lernen mit Zeitdruck sicher umzugehen. Man denke zB an Skyguide welche ohne weiteres 5 verschiedene Slots innert einer Stunde herausgeben kann. Die wechseln dann zwischen langgeweilt die Beine strecken bis zu alles fallen lassen und losrennen... Oder wenn Skyguide IFR-Slots derart verschiebt, dass der Flug segmentweise in VFR gewandelt werden muss.

 

Hallo Stefan

 

Soweit einverstanden, das ist generell problematisch, aber hat mit der Operation dieses Unfallfluges nichts zu tun.
Von Seiten Flugsicherung wurde hier nach meiner Interpretation kein druck auferlegt der zum Zeitdruck & Stress führte.

 

Gruss Jan

[teetwoten]

vor 33 Minuten schrieb HB-JAN:

• Pitot Heat – war das Flugzeug damit ausgerüstet, falls ja hat es funktioniert?

 

Guter Punkt.... und war sie eingeschaltet? Darauf geht der U'bericht nicht ein. Bei dieser Art Piloten könnte eine fehlende Geschwindigkeitsanzeige in einer solchen Situation das ihrige dazu beigetragen haben...

 

Stefan

 

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb HB-JAN:

Da ich aufdemselben Typ ein paar Stunden geloggt habe, ein paar Gedanken zum Thema Vereisung:

• Pitot Heat – war das Flugzeug damit ausgerüstet, falls ja hat es funktioniert?
• Stall warning – konnte diese noch funktionieren wenn sich Eis aufgebaut hat?

Es wurde ja immerhin moderate Icing prognostiziert.

 

Gruss Jan

Jede alte Schul-Cessna 152 ist mit Pitotrohrheizung ausgerüstet, also darf man das bei einer ehemals IFR-zertifizierten Mooney voraussetzen. Ob sie funktioniert hat und eingeschaltet war?

Immerhin waren sie schon vor dem Absturz mit 62 KTS einmal sehr langsam, und nahe am stall. Da sollten sie gemerkt haben, ob es trötet.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

vor 3 Stunden schrieb teetwoten:

Ein bisschen Aerodynamik:

 

A = ro/2 v2 CA F (A: Auftrieb, ro: Luftdichte, v: TAS, CA: Auftriebsbeiwert ganzer Flügel, F: Flügelfläche)

 

Nimmt ro in der Höhe ab so muss entweder v oder CA (rsp. AOA) erhöht werden. Da der Geschwindigkeitsmesser glücklicherweise IAS anzeigt kann man ihn getrost auch in der Höhe nutzen. Die höhere Stall-Speed wegen tieferem ro und ungefähr gleichbleibendem CAmax ist automatisch kompensiert, indem IAS in der Höhe weniger anzeigt als die TAS in Wahrheit ("true") ist.

 

Stefan

 

OK, ich gebe mich geschlagen   Ich war gedanklich auf ein falsches Gleis abgebogen und dachte dabei an die physikalische Dienstgipfelhöhe.

 

Gruß

Manfred