12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

[MarkusP210]

 

 

Überhitzen die Motoren um diese Jahreszeit eigentlich wenn andererseits der Flügel vereist?

 

Das sind zwei Fragen:

 

1. In der Winterzeit ist aufgrund der tieferen Aussentemperaturen und der dichteren Luft die Tendenz zum Überhitzen in geringen Flughöhen in der Tat kleiner resp. es kann mit grösserer Performance bei gleich (hohen) Temperaturen gestiegen werden. In grösseren Höhen ist die Aussentemperatur i.d.Regel so oder so tief genug dass Überhitzung nicht zum Thema wird. Die Amerikaner um Mike Bush reden davon dass Zylinder hitzebedingt nur unter 10000 Fuss kapputt gemacht werden können.

 

2. Eisansatz an Zelle und Flügel kommt auch im Hochsommer vor, Überhitzung durch verringerte Kühlluftmenge ist eine reale Auswirkung davon (wie von Stefan schon dargelegt). Im Umkehrschluss kann es auch zu Unterkühlung kommen wenn die Umgebungstemperaturen sehr tief absinken und zuviel Kühlluft durch die Cowling strömt (bis hin zu Aussetzern wenn sich das im Treibstoff vorhandene Kondensat sammelt und gefriert...)

 

Markus

Bearbeitet 18. September 2017 von MarkusP210

[teetwoten]

Um Eis anzusetzen braucht es nicht eiskalte Luft sondern lediglich unterkühlte Wassertröpfchen, so wie sie in Wolken herrschen und eine Temperatur unter 0°C. Ab wann eiskalte Wolken keine Vereisung mehr verursachen kannst Du in Flugwetterbüchern nachlesen. Es gibt da verschiedene Schwellen ab -15°C, -20°C, -40°C und sogar bis -67°C.

Stefan

[DaMane]

Zwischen eiskalter Luft und Motorkühlung nicht?

 

Ingo

Wie schon von anderen Diskussionsteilnehmern gesagt wurde, ist die Temperatur der Umgebungsluft allenfalls ein "contributing factor" zur Motorüberhitzung, wenn die Wäremeabfuhr unzureichend ist. Man sieht es auch am vorgeschriebenen Handling von Kühlluftklappen. Am Boden und im Steigflug müssen sie wg. verminderten Luftdurchsatz immer offen sein (einzige Ausnahme evtl. zum Anwärmen eines kalten Motors nach dem Anlassen!), während sie im Reiseflug meist immer geschlossen sein dürfen.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Malibu-Piloten haben auch schon berichtet, dass ihre Steigleistung oft durch die CHT begrenzt ist!

Das ist so - allerdings muss man "langfristige" und "kurzfristige" Steigleistung unterscheiden: Für so 3-4 tsd. Füsse ist die Steigleistung nicht durch die CHT begrenzt, weil diese zu langsam steigt, als dass sie in 3-4 Minuten aus einem normalen Flug raus kritisch wird. Wenn man längere Zeit steigen will, dann muss man aufpassen. An normalen Tagen muss man (vom Boden aus) ab so FL100 anfangen, die Steigleistung "an die CHT anzupassen" - natürlich wenn man vorher schnell genug geflogen ist.

 

Was die CHT betrifft macht es (bei gleicher Motorleistung) durchaus einen Unterschied, ob man mit 110 kt oder 135 kt steigt - auch wenn die Vertikalgeschwindigkeit mit 800-1000 ft/min etwa die gleiche ist.

 

Florian

[DaMane]

.................t macht es (bei gleicher Motorleistung) durchaus einen Unterschied, ob man mit 110 kt oder 135 kt steigt - auch wenn die Vertikalgeschwindigkeit mit 800-1000 ft/min etwa die gleiche ist.

 

Florian

Wie geht das denn?

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

Wie geht das denn?

Schlüsselwort ist "etwa".

 

Auch bei der M20C ist das so. Man kann mit Vy steigen und kriegt vielleicht 600-800 fpm oder man kann mit cruise climb 110 mph steigen und kriegt 500-700 fpm. Heisst, cruise climb bedeutet nicht einen signifikanten Verlust der Steigrate pro Minute sondern lediglich das man etwas länger braucht um oben zu sein und dann auch noch mehr Distanz zurücklegt. Der Motor ist bei Cruiseclimb auf jeden Fall happier.

 

Entscheident ist nicht bis zu welcher Höhe die Steigleistung da ist, sonder wie groß sie auf der Höhe ist, auf der es noch Berge hat... Es gibt sicher deutlich schlechter motorisierte Flugzeuge als doe M20K, aber die Mooneys holen ihre vergleichsweise gute Leistung im Wesentlichen aus der guten Aerodynamik. Geht die zum Teufel (durch Eis oder allein schon Regen auf dem Laminarprofil), wird auch die Steigleistung mager.

Das ist korrekt, allerdings ist es schon ein gewaltiger Unterschied ob man dann in einer turbogeladenen M20K oder einer nicht aufgeladenen J oder darunter sitzt. Die 231 hat eine kritische Höhe von 14'000 ft (bis zu dieser Höhe stellt der Turbo die volle Leistung zur Verfügung, darüber nimmt sie ab). Die höchsten MSA's in den Alpen sind wenn ich mich nicht irre um die 18000 ft, aber auch dort hat die 231 noch massig Power, die 252 noch ne Runde mehr, da ihre kritische Höhe deutlich besser ist (24'000 ft). Die 231 steigt normalerweise mit gut 1000 fpm bis so um die kritische Höhe und danach mit konstanter Abnahme bis zur Service Ceiling. Denke aber auf der Höhe der höchsten Gipfel in Europa wird eine normale 231 noch immer deutlich über 500-600 fpm steigen.

 

Klar, mit Eis nimmt das ab, bis irgendwann nix mehr geht. Aber das in 7500 ft fertig sein soll mit fliegen, wo die Mühle noch volle 100% Steigleistung liefert, das müsste schon recht brutal sein.

[Brufi]

Propellerwirkungsgrad steigt an wenn man mit mehr Vorwärtsgeschwindigkeit steigt. Dadurch steigt die Schubleistung etwas an. Unter der Annahme, dass der Propeller noch nicht auf dem besten Wirkungsgrad läuft sonder mit einem zu geringen Fortschrittsgrad, wird bei gleicher Wellenleistung und gleicher Drehzahl aber mehr Geschwindigkeit die Steigung etwas grösser und der Fortschrittsgrad grösser. Der Blatt-Anstellwinkel (beim Referenzradius) nimmt ab und nähert sich dadurch etwas an den Punkt des besten Gleitens (L/D)_max an.

[Chipart]

In der Tat ist das Schlüsselwort "etwa": Man verliert bei 20-25kt mehr speed nicht mehr als 100 ft/min steigen - auch wegen des von Brufi beschriebenen Effekts.

 

Und da wie gesagt (das war ja der Auslöser des Posts) das steigen eh CHT limitiert ist, gewinnt man sogar effektiv Steiggeschwindigkeit, weil man den Motor mit einer Leistung betreiben kann, die mit weniger Speed (=weniger Kühlung) gar nicht drin wär.

 

Florian

[iwl]

Daß es inzwischen Kataloge dafür gibt, wußte ich tatsächlich nicht. Man lernt ja immer was dazu. Wie sieht sowas denn aus? Sind die nur für Segelflugzeuge und MoSe, oder auch für leichte Motorflugzeuge bis 2t geeignet?

 

Du kannst Dir ja einfach XCSoar installieren, da kann man auch einstellen, dass das nächste passende Außenlandefeld angezeigt wird, was für einen Plastebomber reicht sollte mit einer SEP auch überlebbar sein.

Sicher gibt es auch Extra / andere Apps dafür.

In den Ostalpen wo ich gelegentlich motorfliege, Chiemsee, Sank Johann, Zell am See, Lienz, Zillertal, Innsbruck, findet man aber eigentlich genug.

Die Segelflugschule Unterwössen wirbt damit, dass die Außenlandemöglichkeiten gut sind, ich bin von dort aus auch schon zweimal mit dem Segelflugzeug außengelandet.

Wenn Dir kurz nach dem Start der Motor ausfällt hilft Dir das natürlich nicht wenn nix ist oder Du es nicht schon vorher weißt.

[Urs Wildermuth]

Ein Artikel zur Mooney 231. Zeigt einiges über Motormanagement.

 

http://www.aviationconsumer.com/issues/45_7/usedaircraftguide/Mooney-231252_6772-1.html

 

beschreibt auch die Unterschiede zwischen 231 und 252. Beides sind M20K aber dennoch sehr unterschiedliche Maschinen.

[DaMane]

Du kannst Dir ja einfach XCSoar installieren, da kann man auch einstellen, dass das nächste passende Außenlandefeld angezeigt wird, was für einen Plastebomber reicht sollte mit einer SEP auch überlebbar sein.

Sicher gibt es auch Extra / andere Apps dafür.

In den Ostalpen wo ich gelegentlich motorfliege, Chiemsee, Sank Johann, Zell am See, Lienz, Zillertal, Innsbruck, findet man aber eigentlich genug.

Die Segelflugschule Unterwössen wirbt damit, dass die Außenlandemöglichkeiten gut sind, ich bin von dort aus auch schon zweimal mit dem Segelflugzeug außengelandet.

Wenn Dir kurz nach dem Start der Motor ausfällt hilft Dir das natürlich nicht wenn nix ist oder Du es nicht schon vorher weißt.

Danke für die Infos! Man sollte als Motorflieger viel mehr von den Segelfliegern mitkriegen..... :)

 

Gruß

Manfred

[Urs Wildermuth]

 

Du kannst Dir ja einfach XCSoar installieren, da kann man auch einstellen, dass das nächste passende Außenlandefeld angezeigt wird, was für einen Plastebomber reicht sollte mit einer SEP auch überlebbar sein.

 

Tolle App. Weisst Du grad auswendig WO man das einstellen kann? Bin grad am rumexperimentieren, ist aber schon sehr schön gemacht.

[iwl]

Man wird wahrscheinlich im Filemanager den Außenlandekatalog downloaden müssen und den dann als Airfields setzen, im Programm filtern wie passabel das Airfield ist geht wahrscheinlich nicht.

Das sind alles so cup Dateien, wenn sich da noch kein Außenlandefeldkatalog findet kann man mit Tools aus beliebiger Quelle was kreieren.

Vielleicht ist cup auch lesbar da könnte man dann z.B. mit diversen LinuxTools parsen und filtern, wie immer man möchte.

 

Ingo

[Urs Wildermuth]

Uh? Tönt für mich wie die unübersetzte Speisekarte meines Lieblingschinesen.... nur kenn ich da mittlerweile die Nummern..

[iwl]

Ohne weiteres gibt es da wohl doch nur eine Datei mit den offiziellen Segelfluggeländen.

Doppeltab auf Karte Config 2 Dateimanager Hinzufügen Switzerland.cup

Und die dann bei Config 1 System Standort Wegpunkte eintragen.

Eine Außenlandefelddatei habe ich auf die schnelle nicht googlen können. Ist ja auch ein rechtliches Problem für den Maintainer, wenn dann der Traktor drauf steht wenn Du kommst haftet der dann?

 

Ingo

[iwl]

http://www.streckenflug.at/index.php?p=w_inhalt

 

http://www.bw-flugsport.de/index.php/10-segelflug/aktuelles-segelflug/92-flugplaetze-aussenlandefelder-berge-paesse-frankreich-italien-2016

 

https://www.google.de/search?q=aussenlandefelder+Segelflug+Alpen

 

Ingo

Bearbeitet 19. September 2017 von iwl

[Volume]

 

Überhitzen die Motoren um diese Jahreszeit eigentlich wenn andererseits der Flügel vereist?

Eisansatz macht dich langsamer, und setzt sich besonders gern an Staupukten an, also auch am Kühllufteinlass. Beides reduziert die Kühlung.

Bei Zylinderkopftemperaturen von 500 K machen 20° mehr oder weniger Umgebungstemperatur nicht so viel Unterschied. Es zählt die absolute Temperatur.

 

Ich denke aber nicht, das das hier entscheidend war. Wie soll den ein Pilot, vereist in der Suppe zwischen den Felsen, auf hohe CHT reagieren? Da gibt es andere Prioritäten als Motorschonung.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Wie geht das denn?

 

Gruß

Manfred

 

Es gibt eine weitere mögliche Erklärung, nämlich die Nicht-Linearität der Profilpolaren. Zum Beispiel beim NACA 23012 (gemäss Internet im Malibu angewandt):

 

 

Wenn man sich in einem Bereich befindet in welchem die L/D-Polare steil ist, sinkt der Auftriebsbeiwert nicht so schnell wie der Widerstandsbeiwert bei einer Reduktion des Anstellwinkels.

 

Die Graphik bezieht sich allerdings auf das Profil. Bei endlicher Spannweite (zB Streckung 6) sehen die Kurven vor allem wegen des induzierten Widerstandes anders aus: 

 

 

Reduziert man den Anstellwinkel oberhalb ca. 4° so nimmt das L/D-Verhältnis (Auftrieb zu Widerstand) zu.

 

Gruss

Stefan

Bearbeitet 19. September 2017 von teetwoten

[Volume]

Bei der Mooney mit ihrem Laminarprofil (NACA 63₂-215 / 64₁-412) dürfte das noch ausgeprägter sein, als beim NACA 23012.

 

Aber auch da gilt immer: gar nicht erst so weit kommen, dass man die letzten aerodynamischen Feinheiten seines Flugzeugs kennen muss...

Wenn man darauf angewiesen ist, den optimalen Betriebspunkt des Flugzeugs zu brauchen, dann hat man schon lange vorher etwas grundlegend falsch gemacht.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..............

Aber auch da gilt immer: gar nicht erst so weit kommen, dass man die letzten aerodynamischen Feinheiten seines Flugzeugs kennen muss...

.............................

Das ist sicher erstrebenswert, aber Kenntnis kann niemals schaden............. :) 

 

Wenn man darauf angewiesen ist, den optimalen Betriebspunkt des Flugzeugs zu brauchen, dann hat man schon lange vorher etwas grundlegend falsch gemacht.

 

Gruß

Ralf

Man kann auch mal unverschuldet in Schwierigkeiten geraten.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Es gibt eine weitere mögliche Erklärung, nämlich die Nicht-Linearität der Profilpolaren. Zum Beispiel beim NACA 23012 (gemäss Internet im Malibu angewandt):

 

...................

 

Reduziert man den Anstellwinkel oberhalb ca. 4° so nimmt das L/D-Verhältnis (Auftrieb zu Widerstand) zu.

 

Gruss

Stefan

Danke, jetzt verstehe ich es auch :D .

Ich kenne aber auch ein Beispiel, das sich genau gegensätzlich verhält. Die MBB(SIAT) 223 Flamingo erhielt das NACA 642-A-215-Profil, aber die steigt nur bei Vy von 85 KIAS halbewegs vernünftig, wenn auch für 200 PS mit CS-Prop nicht besonders gut. Nur ein paar Knoten mehr - weniger als eine handvoll(!) - und die Steigleistung bricht total zusammen. :(

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. September 2017 von DaMane

[Brufi]

Bei der Mooney mit ihrem Laminarprofil (NACA 63₂-215 / 64₁-412) dürfte das noch ausgeprägter sein, als beim NACA 23012.

 

Aber auch da gilt immer: gar nicht erst so weit kommen, dass man die letzten aerodynamischen Feinheiten seines Flugzeugs kennen muss...

Wenn man darauf angewiesen ist, den optimalen Betriebspunkt des Flugzeugs zu brauchen, dann hat man schon lange vorher etwas grundlegend falsch gemacht.

Absolut.

Der Startpunkt der Diskussion war die Verwunderung darüber, dass es sein kann, dass die Steigleistung (ROC) bei gewissen Flugzeugen (als Beispiel wurde die Malibu angeführt) zwar abnimmt aber eben nur überraschend wenig abnimmt, wenn man im Steigflug mit konstanter Motorleistung (climb power bzw. MCP [max continuous pwr]) von Vy auf eine z.B. 20 KT grössere IAS beschleunigt. Das kann aber sein und ist erklärbar. Es ist aber nicht in allen Fällen so, wie einleuchtend an einem andern Beispiel gezeigt wurde.

 

Einen direkten Zusammenhang mit dem Unfallgeschehen kann man mit den wenigen verfügbaren Informationen allerdings keinesfalls knüpfen.

 

Gruss

Philipp

[Volume]

 

Kenntnis kann niemals schaden

Da bin ich ganz bei dir, aber wenn man bei schlechtem Wetter in IMC vereist zwischen den Felsen rumkurvt, gibt es wichtigeres als aerodynamische Feinheiten des (sauberen !) Laminarprofils.

Da kann Halbwissen sogar tatsächlich schaden.

 

*Klugsch****

NACA 63₂-215 heisst übrigens 15% dickes Profil für Ca = 0.2 optimiert, also ein auf Schnellflug getrimmtes Profl. Fliegt man so langsam, dass Ca über 0.3 steigt (und auch das ist noch Reiseflug), wird es langsam schlecht. Auf Segelflugzeugen findet man daher auch eher ein NACA 63-618 auf 63-615 gestrakt (Ka 6), optimiert für ein Ca von 0.6.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Da bin ich ganz bei dir, aber wenn man bei schlechtem Wetter in IMC vereist zwischen den Felsen rumkurvt, gibt es wichtigeres als aerodynamische Feinheiten des (sauberen !) Laminarprofils.

Da kann Halbwissen sogar tatsächlich schaden.......

Das ist auch wahr. Wobei ich mir vorstellen kann, daß in so einer Situation die Anwendung von theoretischem "Wissen" - egal ob Halb oder Voll - schwieirig wird.

 

 

*Klugsch****

NACA 63₂-215 heisst übrigens 15% dickes Profil für Ca = 0.2 optimiert, also ein auf Schnellflug getrimmtes Profl. Fliegt man so langsam, dass Ca über 0.3 steigt (und auch das ist noch Reiseflug), wird es langsam schlecht. Auf Segelflugzeugen findet man daher auch eher ein NACA 63-618 auf 63-615 gestrakt (Ka 6), optimiert für ein Ca von 0.6.

 

Gruß

Ralf

 

Beim Recherchieren bin ich gerade drauf gestossen, daß das NACA 642-A-215-Profil neben der SIAT 223  auch bei der C-210 Centurion verwendet wurde. Da haben der Flamingo aus meinem Beispiel evtl. blos die 100 zusätzlichen PS gefehlt, um entsprechend "auf Trab" zu kommen?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 19. September 2017 von DaMane

[Volume]

 

das NACA 642-A-215-Profil

Das -A- steht dabei wohl für Aluminium :D 

(Also Laminarprofil mit Nietköpfen)

 

Gruß

Ralf