12.9.2017 | Braunwald GL | D-EPPW | Mooney M20K | Absturz

[Kalle123]

ich soll mit Kalle unterschreiben sagt mir die Stimme aus dem off :)

 

Peter war auf einem Flug um die Welt bzw. hatte dies vor. Ich denke nicht, dass er jeden Flugplatz und Notlandeplatz kannte.

 

 

 

Kalle

Bearbeitet 15. September 2017 von Kalle123

[DaMane]

....................

 

Peter war auf einem Flug um die Welt bzw. hatte dies vor. ...............

 

 

 

Kalle

Schade. Da hätte ein Umweg um die Alpen herum nicht so viel ausgemacht.

 

Gruß

Manfred

[MrBo0m]

ich soll mit Kalle unterschreiben sagt mir die Stimme aus dem off :)

 

Peter war auf einem Flug um die Welt bzw. hatte dies vor. Ich denke nicht, dass er jeden Flugplatz und Notlandeplatz kannte.

 

 

 

Kalle

Mit einer Mooney M20K? Wie soll das denn funktionieren? Die hat ne Reichweite pro Tankfüllung von ca. 1200 km - bei etwa 75% Motorleistung. Wie willst du damit übern Teich kommen?

 

mfg

Jürgen

[Urs Wildermuth]

Jürgen,

 

Die M20K ist durchaus nicht schwach motorisiert mit dem Turbo kann sie locker auf über FL200 steigen mit 2 Personen. Das reicht locker über die Alpen wenn man früh genug steigt. Reichweite, 1200 NM reichen gut für den Nordatlantik und diverse haben Zusatztanks mit bis zu 2000 NM Reichweite. Diverse 231er und auch kleinere Mooneyspace sind schon um die Welt geflogen.

 

Am falschen Flieger lag es da wohl kaum.Allerdings hätte man bei dem WetterIFR planen und fliegen müssen.

 

Hingegen war die Taktik wohl sehr zweifelhaft. Bei geschlossenem GAFOR VFR über die Alpen durch die Täler geht einfach gar nicht und starten nachdem die Destination schon zu hat zeugt auch nicht von guter Qualität der Planung.

[DaMane]

URS war schneller :)

 

Mit einer Mooney M20K? Wie soll das denn funktionieren? Die hat ne Reichweite pro Tankfüllung von ca. 1200 km - bei etwa 75% Motorleistung. Wie willst du damit übern Teich kommen?

mfg
Jürgen

Es sind schon weit weniger performante Kleinflugzeuge "um die Welt"  geflogen. Auch eine Cessna C-150 beispielsweise, die aber aber für einzelne Streckensegmente auf's Schiff verladen wurde. Erstens vergrößert sich die Reichweite die Verwendung ökonomischer Power Settings von 50% oder weniger anstatt 75% beträchtlich, zweitens gibt es für größere Überwasserstrecken sog. Ferry-Tanks zum Einbau. Ganz risikofrei ist diese Fliegerei allerdings nicht, selbst wenn Profis am Werk sind. wie man sieht:
 
http://www.scotsman.com/news/transport/scotland-s-ferry-flights-claim-the-lives-of-3-pilots-a-year-1-3989728
http://www.bbc.com/news/magazine-34484972
 
Ob es Zufall ist, daß offensichtlich hauptsächlich Briten in diesem Geschäft tätig sind? Vielleicht braucht man dafür deren spezielle Art von "Sportsgeist" ;)

“If they think too much about what they are doing they would not be doing it.”

 

Gruß
Manfred

Bearbeitet 15. September 2017 von DaMane

[DaMane]

Ich habe mir das Flugprofil angesehen und mir ist u.a. aufgefallen, das er kurze Zeit vorher bereits ein kleines Problem gehabt haben könnte. Ich bin allerdings mit der Mooney nicht vertraut - daher meine Fragen:

- Um 16.47 UTC betrug seine Geschwindigkeit nach einem Steigflug nur noch 63 kts über Grund. Ist das für ein solches Flugzeug incl. 1 Pax und Fuel (ich rechne mit mindestens 3/4 Betankung für den Flug nach Italien) nicht etwas sehr wenig? Die Mooney hat eine Landegeschwindigkeit von 53-62 kts - je nach Bedingungen. Hatte er da schon leichte Probleme gehabt?

Operationell ist bei Flugzeugen nur die Airspeed von Bedeutung. Eine abweichende Groundspeed ergibt sich aus Windeinflüssen.

Nach den mir zugänglichen Informationen dürfte für eine M20K in der genannten Höhe  eine Geschwindigkeit für steilstes Steigen (Vx) von ca. 90-95 KIAS (=angezeigte Airspeed in Knoten), und 100-105 KIAS für besten Steigen (Vy) liegen. Eisansatz am Flugzeug würde eine aus Sicherheitsgründen höhere Geschwindigkeit erforderlich machen, was aber durch Gewichts- und Widerstandszuwachs verhindert werden kann.

 

 

- Für meinen Geschmack flog er viel zu tief für die vor ihm liegende Topografie. Als die Aufzeichnung in FR24 endete (16.51 UTC), flog er nur in einer Höhe von 7475 ft. Für die dortige Region angesichts der Wetterbedingungen kommt mir das zu gering vor. Fliegt man nicht höher, um genügend Puffer nach unten zu haben, falls es doch mal zu einem Problem kommt (Stall durch Vereisung). Natürlich würde die Vereisung nach oben hin zunehmen...das ist mir klar. Hat er möglicherweise schon fast fahrlässig gehandelt, wenn man sich die meteorologischen Daten für die Region / Zeitraum ansieht - auch im Hinblick auf die sehr späte TO-Zeit?

Geschmäcker sind zwar bekanntlich verschieden, aber Du hast natürlich recht. Die geringe Höhe läßt nur den Schluß zu, daß er versucht hat, sich im Sichtflug durch die Täler zu schlängeln. Solange, bis die Sicht weg war. Es wäre wirklich interessant zu erfahren, ob dieser Pilot überhaupt schon Erfahrung mit Gebirgsflug hatte.

 

 

- Er war tagsüber auch schon recht eifrig unterwegs gewesen - auch mit seiner Mooney. Können weitere Faktoren wie z.B. Übermüdung, hohe Belastung etc. hinzukommen, die zu diversen Fehleinschätzungen seinerseits geführt haben könnten?

Natürlich. Man sollte sich allerdings nicht freiwillig in schwierige Situationen begeben, wenn man nicht top-fit ausgeschlafen ist. Das kann evtl. die Gefahr von fundamentalen Fehleinschätzungen verringern.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 15. September 2017 von DaMane

[MrBo0m]

Operationell ist bei Flugzeugen nur die Airspeed von Bedeutung. Eine abweichende Groundspeed ergibt sich aus Windeinflüssen.

Nach den mir zugänglichen Informationen dürfte für eine M20K in der genannten Höhe  eine Geschwindigkeit für steilstes Steigen (Vx) von ca. 90-95 KIAS (=angezeigte Airspeed in Knoten), und 100-105 KIAS für besten Steigen (Vy) liegen. Eisansatz am Flugzeug würde eine aus Sicherheitsgründen höhere Geschwindigkeit erforderlich machen, was aber durch Gewichts- und Widerstandszuwachs verhindert werden kann.

 

 

Geschmäcker sind zwar bekanntlich verschieden, aber Du hast natürlich recht. Die geringe Höhe läßt nur den Schluß zu, daß er versucht hat, sich im Sichtflug durch die Täler zu schlängeln. Solange, bis die Sicht weg war. Es wäre wirklich interessant zu erfahren, ob dieser Pilot überhaupt schon Erfahrung mit Gebirgsflug hatte.

 

Natürlich. Man sollte sich allerdings nicht freiwillig in schwierige Situationen begeben, wenn man nicht top-fit ausgeschlafen ist.

 

Gruß

Manfred

 

Dafür kannte ich ihn zu wenig..leider. Ich hielt ihn für einen guten Piloten! Aber leider muss ich meine Ansicht revidieren, nachdem ich mir all die Fakten angesehen habe. Habe heute die Route ähnlich seinem Profil in einem Simulator abgeflogen. Ich muss sagen - ich bin schockiert. Habe die Koordinaten incl. aller relevanten Daten, die mir zur Verfügung standen abgeflogen..und kann angesichts der Meteo-Daten nur mit dem Kopf schütteln. Für VFR war dieser Flug mit den Meteodaten nur noch sehr bedingt geeignet. IFR - berechtigt war er meines Wissens nicht und die Maschine war dafür auch nicht ausgelegt.

 

lg

Jürgen

[teetwoten]

Man sollte den Funkverkehr von Zürich-Info haben. Hat jemand Zugang (12.09.17 16:35 bis 16:51 UTC)? Dass er nicht höher war könnte daran liegen, dass er in der TMA nicht früher steigen durfte. Und wenn er auf Info blieb, dürfte wohl auch sein Mayday dort abgesetzt worden sein. Da er einen anderen Code als 7000 sandte musste er mit einer Leitstelle in Kontakt gewesen sein.

 

Gruss

Stefan

[C152]

Der eingestellte Transponder-Code ist ja "4240" gewesen. Meiner Meinung nach somit in Kontakt mit Zürich Delta

 

4240-4247 = Zürich Delta

4250-4267 = Zürich Info

 

Beste Grüsse

Damiano

Bearbeitet 15. September 2017 von C152

[Urs Wildermuth]

Dafür kannte ich ihn zu wenig..leider. Ich hielt ihn für einen guten Piloten! Aber leider muss ich meine Ansicht revidieren, nachdem ich mir all die Fakten angesehen habe. Habe heute die Route ähnlich seinem Profil in einem Simulator abgeflogen. Ich muss sagen - ich bin schockiert. Habe die Koordinaten incl. aller relevanten Daten, die mir zur Verfügung standen abgeflogen..und kann angesichts der Meteo-Daten nur mit dem Kopf schütteln. Für VFR war dieser Flug mit den Meteodaten nur noch sehr bedingt geeignet. IFR - berechtigt war er meines Wissens nicht und die Maschine war dafür auch nicht ausgelegt.

 

lg

Jürgen

 

Jürgen,

 

wir wissen nach wie vor sehr wenig. Die Absturzstelle WAR VMC zum Zeitpunkt des Unfalls. Es ist zwar richtig, dass die Alpen nicht passierbar waren, aber bis in dieses Gebiet hat man VFR noch fliegen können. Was den eigentlichen Sturz ausgelöst hat, wissen wir nicht. Ein Mayday jedenfalls zeigt eine Situation, wo noch etwas wenig Zeit zur Verfügung stand.

 

Die Mooney 231 ist fast IMMER IFR ausgerüstet,wenn auch nach heutigen Standards oft etwas antiquiert. Fast alle haben einen 2 Achs AP, die meisten einen der KFC 200/150 Serie.

 

Ob der Pilot IFR rated war ist mir nicht bekannt, es wird jedoch an verschiedenen Foren ausgesagt dass er es nicht war.

[DaMane]

.......Die M20K ist durchaus nicht schwach motorisiert mit dem Turbo kann sie locker auf über FL200 steigen mit 2 Personen.

Die Flugleistungstabellen gehen sogar recht geradlinig bis FL250, wo aber das Limit scheinbar immer noch nicht von der Motorleistung bestimmt wird.  Daß es trotzdem nicht für einen rettenden Durchstieg nach oben gereicht hat, muß Gründe gehabt haben. Vereisung oder Leistungsmangel? Fatal wäre es natürlich gewesen, wenn er, weil nicht IFR-trainiert, sein Heil in der Nutzung des AP gesucht hätte, was man in icing conditions eigentlich nicht tun sollte. Und schon gar nicht im V/S-Mode, falls vorhanden  :o 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Eine standardisierte (vorgeschriebene...) Mindestvorbereitung muss man drauf haben.

Wer glaubt, dass die für einen Flug bei schlechtem Wetter im Gebirge ausreicht, glaubt auch an den Weihnachtsmann.

.........................

Gruß

Ralf

....und an's Christkind auch ;) . Es spricht doch nichts dagegen, eine einfache, den eigenen Fähigkeiten und Erfahrung entsprechende Flugvorbereitung zu machen, und nach dieser zu verfahren. Man dreht dann brav rechtzeitig um, wenn man sieht, daß es nicht reicht. Vielleicht sah die Wettervorhersage für die Strecke zum Zeitpunkt der Planung noch besser aus, und hat sich erst im Laufe des Tages schneller verschlechtert, als zu erwarten war?

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Die Grenze in unserem Fall ist am Schluss die Zylinderkopftemperatur, da kein Intercooler und mit alternate-air noch zusätzlich geheizt.

Die CHZ halte ich dabei für ziemlich unwichtig: Zum einen steigt sie nur langsam - und nach wenigen Minuten sollte man eh aus dem aria draussen sein, wenn das was werden soll.

Zum anderen muss sie schon sehr hoch sein, um kurzfristig zum Motorversagen zu führen. Wenn es um Leben und Tod geht, dann schmelze ich gerne nen Zylinder.

 

Florian

[Urs Wildermuth]

Die CHZ halte ich dabei für ziemlich unwichtig: Zum einen steigt sie nur langsam - und nach wenigen Minuten sollte man eh aus dem aria draussen sein, wenn das was werden soll.

 

Die 231 hat entweder einen sogenannten GB oder LB Motor. Beide sind sehr anfällig auf Überhitzung, der GB mehr als der LB. Daher ist die CHT durchaus wichtig bei diesem Motor.

[teetwoten]

Die CHZ halte ich dabei für ziemlich unwichtig: Zum einen steigt sie nur langsam - und nach wenigen Minuten sollte man eh aus dem aria draussen sein, wenn das was werden soll.

Zum anderen muss sie schon sehr hoch sein, um kurzfristig zum Motorversagen zu führen. Wenn es um Leben und Tod geht, dann schmelze ich gerne nen Zylinder.

 

Florian

 

 

Wenn ich versuche durch Steigen aus einer Vereisungszone herauszukommen, dann geht es noch lange nicht um Leben und Tod, sondern darum, einen regulären IFR-Flug mit einer regulären ATC-clearance regulär fortzusetzen. Zudem möchte ich ja mit demselben Motor dann auch wieder nach Hause fliegen können falls es sich um einen Hinflug handelt und zu Hause nicht hohe Extra-Wartungskosten verursachen. Ich denke hier schon an den roten CHT-Strich von 460°F und nicht etwa an die Empfehlungen für Dauerbetrieb von beispielsweise 380°F (Motorenfachleute) oder 420°F (Piper Seneca).

 

Desweiteren ist die Frage entscheidend, ob die Nullgradgrenze über den Hindernissen liegt oder nicht. Im ersteren Fall würde ich eine Sinkbewilligung verlangen und schlimmstenfalls IFR (vorübergehend) canceln bis völlig enteist.

 

Wo Du Recht hast ist, wenn ich mich mit viel Eis und maximaler Motorenleistung der stall-speed (welche wegen verändertem Flügelprofil erhöht sein kann) nähere und wegen Hindernissen nicht sinken kann, auch nicht dank GPS und moving map in ein Tal. Dann habe ich aber bereits entscheidende Fehler begangen, insbesondere nicht rechtzeitig umgedreht, als die halbe Geschwindigkeitsmarge verbraucht war (vgl mein Post #21). In diesem Fall dürfte ich mich in eine ausweglose Situation manöveriert haben und dann wäre die Priorität, wie Du sagst, vor den Insassen zuerst das Material opfern und hoffen, dass ich oben bleiben kann. Wenn nicht, bliebe nur noch sinken über stall-speed um das Flugzeug am fliegen zu erhalten und hoffen dass eine (Alp-) Wiese oder Bodensicht kommt. Was für schreckliche Gedanken. Soweit darf man es einfach nicht kommen lassen. Dafür werden Flugzeuge nicht gebaut und fortwährend aufwändig gepflegt...

 

Gruss

Stefan

[DaMane]

.......... Dafür werden Flugzeuge nicht gebaut und fortwährend aufwändig gepflegt...

 

Gruss

Stefan

Um zu crashen noch viel weniger. Und trotzdem kommt es vor :unsure:

 

Manfred

Bearbeitet 16. September 2017 von DaMane

[Volume]

 

Die M20K ist durchaus nicht schwach motorisiert mit dem Turbo kann sie locker auf über FL200 steigen mit 2 Personen. Das reicht locker über die Alpen wenn man früh genug steigt.

Entscheident ist nicht bis zu welcher Höhe die Steigleistung da ist, sonder wie groß sie auf der Höhe ist, auf der es noch Berge hat... Es gibt sicher deutlich schlechter motorisierte Flugzeuge als doe M20K, aber die Mooneys holen ihre vergleichsweise gute Leistung im Wesentlichen aus der guten Aerodynamik. Geht die zum Teufel (durch Eis oder allein schon Regen auf dem Laminarprofil), wird auch die Steigleistung mager.

 

 

Es spricht doch nichts dagegen, eine einfache, den eigenen Fähigkeiten und Erfahrung entsprechende Flugvorbereitung zu machen, und nach dieser zu verfahren. Man dreht dann brav rechtzeitig um, wenn man sieht, daß es nicht reicht.

Schon zu wissen was "nicht reicht" bedarf einer guten Vorbereitung. Im Handbuch findest du keine Angaben über Mindesttalbreiten zum Umdrehen, oder Leistung mit Eisansatz.

 

 

Wenn ich zu einem 1000km Streckenflug für jede in Frage kommende Route alle möglichen Notlandefelder vorher penibel auskundschaften wollte, wäre ich Wochen mit der Flugplanung beschäftigt

Sich die im Bereich der Pässe, schlecht landbarer Gegenden und zu erwartendem marginalen Wetter anzugucken wäre ja schonmal ein Anfang.

Es gibt für sowas auch Kataloge, dauert also nur Minuten, nicht Wochen.

 

Und Pässe oder Kämme ohne Notlandefelder (oder ohne mir bekannte) überfliege ich mit genug Reserve bis zum nächsten Flugplatz, auch wenn der "Strich auf der Karte" dabei ein paar Zacken bekommt.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 18. September 2017 von Volume

[Kalle123]

Gibt es was neues in den Zeitungen ? Könnt ihr eigentlich den Flug auf Youtube nachbauen ? Ich habe sowas schon ein paar mal sehen. Hier waren doch ein paar Leute die die Daten in ihre Software gehackt haben. 

 

 

Kalle

[DaMane]

...............

Sich die im Bereich der Pässe, schlecht landbarer Gegenden und zu erwartendem marginalen Wetter anzugucken wäre ja schonmal ein Anfang.

Es gibt für sowas auch Kataloge, dauert also nur Minuten, nicht Wochen....

Daß es inzwischen Kataloge dafür gibt, wußte ich tatsächlich nicht. Man lernt ja immer was dazu. Wie sieht sowas denn aus? Sind die nur für Segelflugzeuge und MoSe, oder auch für leichte Motorflugzeuge bis 2t geeignet?

Ich ging halt davon aus, daß man für zuverlässige Infos Eigenrecherche betreiben muß, und darauf beruhte meine grobe Zeitschätzung. Im Google-Earth-Zeitalter geht natürlich manches fixer.

 

Und Pässe oder Kämme ohne Notlandefelder (oder ohne mir bekannte) überfliege ich mit genug Reserve bis zum nächsten Flugplatz, auch wenn der "Strich auf der Karte" dabei ein paar Zacken bekommt.

 

Gruß

 

Ralf

Das wäre eben auch meine bevorzugte Methode, und einer möglichen Benutzung von Notlandefeldern im Zweifelsfall immer vorzuziehen. Leider gerät man da aber schnell ins Höhen-Dilemma, wenn man ohne Sauerstoff auskommen muß. Bei einer turbo-geladenen Mooney sollte das aber kaum der Fall sein.

 

Was man auf diesem Flug alles besser machen, oder besser vermeiden hätte sollen, wurde inzwischen ausreichend gwürdigt. Warum der Pilot so gehandelt hat, daß es zum Unfall kam, wäre das wirklich hilfreiche zum besseren Verständnis.

 

Gruß

Manfred 

Bearbeitet 18. September 2017 von DaMane

[Volume]

 

Wie sieht sowas denn aus? Sind die nur für Segelflugzeuge und MoSe, oder auch für leichte Motorflugzeuge bis 2t geeignet?

​Sie sind für beschädungsfreie Aussenlandungen von Segelflugzeugeg gedacht, also sollten sie für reparable Schäden nach Notlandung mit leichten Motorflugzeugen auch ausreichen.

Definitiv besser als Geröllhalden...

 

Hier mal ein Beispiel für den Südschwarzwald.

 

Gruß

Ralf

[iwl]

 

Die 231 hat entweder einen sogenannten GB oder LB Motor. Beide sind sehr anfällig auf Überhitzung, der GB mehr als der LB. Daher ist die CHT durchaus wichtig bei diesem Motor.

 

Überhitzen die Motoren um diese Jahreszeit eigentlich wenn andererseits der Flügel vereist?

[teetwoten]

Und wie, wenn die Kühlluftzufuhr wegen Eis verengt ist, warme Luft aus dem Motorraum (alternate air) angesogen werden muss weil der Luftfilter zugeeist ist und man ohnehin langsamer geworden ist. Luftgekühlte Flugmotoren werden vor allem durch Fahrtwind gekühlt. Malibu-Piloten haben auch schon berichtet, dass ihre Steigleistung oft durch die CHT begrenzt ist!

Stefan

[DaMane]

Überhitzen die Motoren um diese Jahreszeit eigentlich wenn andererseits der Flügel vereist?

Ich denke nicht, daß hier ein direkter Zusammenhang besteht. Die Ursachen sind zu verschieden.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

​Sie sind für beschädungsfreie Aussenlandungen von Segelflugzeugeg gedacht, also sollten sie für reparable Schäden nach Notlandung mit leichten Motorflugzeugen auch ausreichen.

Definitiv besser als Geröllhalden...

 

Hier mal ein Beispiel für den Südschwarzwald.

 

Gruß

Ralf

Danke, das sieht gut aus.

 

Manfred

[iwl]

 

 

Ich denke nicht, daß hier ein direkter Zusammenhang besteht. Die Ursachen sind zu verschieden.

Zwischen eiskalter Luft und Motorkühlung nicht?

 

Ingo