12.9.2017 | A-9XX | PC-7 | Kollision mit Gelände CFIT

[Danix]

Im Normalfall besitzen Militärflugzeuge den Vorteil (gegenüber zivilen), dass sie einfach nach oben ziehen können ("zoomen"), falls die Sicht nicht mehr gegeben ist. Es ist dann eine Frage der Geschwindigkeit und der Drehrate, ob er es noch schafft. Ich beziehe mich auf Allgemeinheiten, nicht auf den konkreten Unfall.

[Dierk]

Eine Steigrate von 10 m/s erlaubt aber noch kein senkrechtes Steigen... bzw. nur kurzfristig unter Geschwindigkeitsabbau, zum Durchstechen der Wolkendecke reicht das nicht... Es gibt also eine Vorwärtskomponente ohne Sicht.

 

Das Schreckhorn ist auch kein Maulwurfshügel, sondern ein "richtiger" Berg. 

 

Theoretisch hätte der Flug über den Alpen mit den entsprechenden Freigaben on top zwischen Start- und Zielflugplatz stattfinden können, da die Dienstgipfelhöhe des Musters dafür locker ausreicht: Wolken nur bis 5-6 km laut Meteo Schweiz, Dienstgipfelhöhe knapp 10 km. Oder war kein Sauerstoff an Bord? 

 

http://www.meteoschweiz.admin.ch/home.subpage.html/de/data/blogs/2017/9/herbstliches-schauerwetter.html

[Danix]

mir ist auch nicht ersichtlich, wie man beim Schreckhorn an der Westflanke endet, wenn man versucht, den Alpenhauptkamm von Payerne nach Locarno zu überqueren.

 

Die "üblichen Verdächtigen" wären da wohl die Pässe Nufenen oder Grimsel oder Gotthard. Notfalls die Lötschenlücke. Aber für uns ist das von hier aus einfach zu beurteilen, wir waren nicht dort...

[cosy]

Im Normalfall besitzen Militärflugzeuge den Vorteil (gegenüber zivilen), dass sie einfach nach oben ziehen können ("zoomen"), falls die Sicht nicht mehr gegeben ist. Es ist dann eine Frage der Geschwindigkeit und der Drehrate, ob er es noch schafft. Ich beziehe mich auf Allgemeinheiten, nicht auf den konkreten Unfall.

Senkrechtes Steigen aus einer Vorwärtskomponente von etwa 300 km/h+ gibt es nicht. Der Übergang von cruise zu Vy wird begrenzt durch den Anstellwinkel Alpha: sonst droht der dynamische Stall und damit der "Absturz geradeaus mit dem initialen (Bewgungs-) Vektor . Auch bei Militärflugzeugen ist Alpha enge Grenzen gesetzt. Extreme Konstruktionen wie SU29, SU30.. können durch Leistungsüberschuss diese Vektorkomponente während des Stalls *überkompensieren durch einen (Antriebs-) Impuls entgegen diesem Vektor. Alle normalen Flugzeuge brauchen mehr oder weniger Zeit, um die Bewegungsrichtung zu ändern. Und Zeit ist hier Weg, sprich die Verringerung der Distanz zum Hinderniss.

[Dominik L]

Eine Steigrate von 10 m/s erlaubt aber noch kein senkrechtes Steigen...

 

Das Schreckhorn ist auch kein Maulwurfshügel, sondern ein "richtiger" Berg. 

Ja genau. Die Steigrate wäre mir hier ziemlich egal. Allenfalls wäre der Steigwinkel von Interesse. Und ja, im Gegensatz zum Sanetschpass sind wir hier jetzt wirklich im Hochgebirge.

[cosy]

...wie man beim Schreckhorn an der Westflanke endet, wenn man versucht, den Alpenhauptkamm von Payerne nach Locarno zu überqueren.

 

...

oder auf nahezu gerader Linie vo Payern her dem Lütschental folgend im Steigen über den Grindelwaldgletscher im Versuch, die Alpen an der Südflanke der 4000er zu queren. Mit genügend Steigleistung bei gutem Wetter sicher eine wählbare Route. Nur war heute nebst der feuchten Luftpakete aus dem Westen  eine fönartige Staulage an den Südflanken aller Alpenketten sowohl jene südlich des Rhônetals als auch der Berneralpen (das ist jetzt nicht eine Analyse der Wettermodelle- sondern die visuell beobachtete Situation aus dem Rhônetal richtung Norden sowie Süden). also aus meiner Sicht kein durchkommen mit VFR

[Danix]

Senkrechtes Steigen aus einer Vorwärtskomponente von etwa 300 km/h+ gibt es nicht.

 

ich habe nicht von senkrechtem Steigen gesprochen. Ich habe von aufziehen gesprochen. Wieviel Steigleistung erreicht werden kann, hängt von der verfügbaren Leistung, der Geschwindigkeit, der Reaktion des Piloten und möglicherweise vom Wetter (Wind, Böen) ab. Aber immerhin ist mit diesem Manöver die Überlebbarkeit erhöht. Man fliegt auch selten auf senkrechte Bergwände zu, sondern die Berge werden nach oben schmaler. Fehlt nur ein kleines Stück, kann man sich retten.

 

Auch kommt es sehr auf die Dicke der Wolkenschicht drauf an, ob es reicht, rauszukommen. Ist die Schicht dünn, ist es einfach.

Bearbeitet 12. September 2017 von Danix

[cosy]

Ja genau. Die Steigrate wäre mir hier ziemlich egal. Allenfalls wäre der Steigwinkel von Interesse. Und ja, im Gegensatz zum Sanetschpass sind wir hier jetzt wirklich im Hochgebirge.

Auch das Sanetschgebiet ist Hochgebirge. Dort bist Du eingeklemmt zwischen mehrer Dreitausender. Beim Schreckhorn sind es Viertausender.

[DaMane]

............... wobei er natürlich die Security immer mit einbezieht....................................

.....und damit der höchsten Geheimhaltungsstufe unterliegt?  B)

 

Gruß

Manfred

[Hausi122]

Militärpiloten sind dagegen bescheiden, wieviel Stunden kommen die im Jahr gesammt in die Luft?

 

 

Hallo Ingo

 

Zu Deiner Information: ich habe während 30 Jahren als Militärpilot gut 1700 Stunden in den verschiedensten Flugzeugmustern absolviert. Rechne.

 

Gruss Hausi

[Spägi]

20min.ch

 

"Der Pilot des am Morgen am Schreckhorn in den Berner Alpen abgestürzten Kleinflugzeuges PC-7 der Schweizer Armee ist gefunden worden. Er kam beim Absturz ums Leben. Der verunglückte Milizmilitärpilot sei am späten Abend an der Absturzstelle am Schreckhorn gefunden und identifiziert worden. Seine Angehörigen seien informiert, Care-Teams der Armee stünden ihnen für die Betreuung zur Seite, hiess es in einer Mitteilung des Verteidigungsdepartements VBS."

 

Gruss, Pascal

[DaMane]

.............. Der Übergang von cruise zu Vy...........

[Klugsch... Mode: on]

 

...ist relativ nachrangig. Wenn es räumlich eng wird, zählt zunächst der Flugweg. Danach bestimmt die speed, wieviel machbar ist. Ablösende Strömung beim Richtungswechsel wäre dabei wenig hilfreich, weil sie den Widerstand erhöht, und sollte tunlichst vermieden werden.

 

Und wenn es möglichst steil nach oben gehen muß, um meine A..... zu retten, wäre Vx meine erste Wahl, weil mich die höhere Vy nicht nur schneller, sondern auch tiefer an den Berg bringt.

 

[Klugsch... Mode: off]

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

............ ich habe während 30 Jahren als Militärpilot gut 1700 Stunden in den verschiedensten Flugzeugmustern absolviert. ..................

 

Gruss Hausi

Das ist in der Tat nicht besondern viel! Solche Zahlen würde man eher von Ländern mit chronisch klammen Staatshaushalt erwarten, aber nicht in der wohlhabenden Schweiz :unsure:

 

Dafür erlebt man vermutlich auf der  F-5 eine Flugminute intensiver als eine ganze Stunde C-172 ;)

Das wäre dann ausgleichende Gerechtigkeit :) .

 

Gruß

Manfred

[kruser]

 

"..Bei MIL-Übungen gibt es verschiedene Szenarios mit verschiedenen Randbedingungen. Ein MIL-Pilot muss das nationale Hoheitsgebiet so gut auswendig kennen, dass er jederzeit irgendwo taktische Flugrouten wählen kann, wobei er natürlich die Security immer mit einbezieht..."

 

 

Diese "Security" vermisse ich eben hier..

 

 

"..Eine solches Szenario kann zum Beispiel sein, am Morgen ein Codewort aus Payerne ins Tessin zu bringen, mit dem Ziel, von keinem Primärradar erfasst zu werden (-bis zum Landeanflug).

 

Wir wissen noch gar nichts und können auch nichts be- URTEILEN.."

 

Ein Passwort auf Papier von Payern nach Locarno bringen/fliegen..  Kopfschütteln

".Wir wissen noch garn nichts.." Ich habe nicht geurteilt, sondern zwei, drei Fragen aufgeworfen mit Stand per 1330 Uhr. Mehr nicht.

 

Ich halte es hier mit Dani, der da schreibt: "..Der Flugplan lautet Payerne-Locarno. Dazwischen befinden sich ca. 200 km Hochalpen, mit einem Dutzend Haupttäler, hunderten von Nebentälern, Grachten, Hochebenen, Gletschern, Tausenden von Berggipfeln, Abhänge aus Geröll und Eis.."

 

Und trotz misslicher Wetterlage will man auf Sicht unbedingt da durch..

 

 

 

Ein Militärpilot wird sich natürlich immer den für ihn am besten erscheinenden Flugweg aussuchen, wobei er immer eine Umkehrkurve im Hinterkopf hat. Er kennt das Gelände wie seine eigene Hosentasche, und er wird nichts unversucht lassen, um sicher zum Ziel zu kommen.

 

Die haben einiges drauf, das könnt ihr mir glauben.

 

D ani

 

Glauben macht selig, habe aber lieber Fakten. Tatsache ist leider: Auch bei diesem Mil.Einsatz ging was erheblich schief; ob bei der Vorbereitung, Überwachung oder Durchführung wird hoffentlich die Untersuchung zeigen. 

Im Moment und jetzt wissen wir einfach noch zu wenig und auch dies nur fragmentarisch.

Trotzdem darf/muss es erlaubt sein Fragen zu öffnen. Auch und sogar bei der CH-Luftwaffe!

 

 

Gruss aus dem Süden

jens

Bearbeitet 12. September 2017 von kruser

[DaMane]

Diese "Security" vermisse ich eben hier.........

 

Gruss aus dem Süden

jens

Inwiefern? Inzwischen bedauerlicherweise bewiesen ist nur, daß es plötzlich mit der "Safety" Essig war. Sorry für die kleinliche Haarspalterei in einer Zeit alternativer Fakten.

 

Gruß

Manfred

[Tobias]

Egal ob Militär oder privat: Bei diesem GAFOR VFR in die Alpen - nein, nein und nochmals nein.

 

Unverständlich und unnötig - traurige und fatale Fehleinschätzung.

[iprigger]

Hallo,

 

Mein herzliches Beileid den Angehörigen...!

 

Egal ob Militär oder privat: Bei diesem GAFOR VFR in die Alpen - nein, nein und nochmals nein.

Unverständlich und unnötig - traurige und fatale Fehleinschätzung.

 

Ich weiss nicht, ob die Armeepiloten andere Sichtflugminima haben als wir Privatpiloten... wenn ich mir jedoch die Webcam-Bilder zu der Zeit ansehe (insbesondere die von Grindelwald [1] und [2] zwischen 0800 und 0900) halte ich die geflogene Route nie und nimmer für VFR-Tauglich.

 

Vom GAFOR ganz zu schweigen...

 

Mag gut sein, dass das Wetter grundsätzlich VFR-"tauglich" war... aber die gewählte Route war wohl doch eher suboptimal. Warum der Pilot (der vermutlich IR Rated war) keinen Y-Flugplan aufgemacht hat werden wir vermutlich auch nie erfahren.

 

Gruss

Tobias (ja, noch einer :-) )

 

[1] https://kirchbuehl.roundshot.com/

[2] https://grindelwaldbus.roundshot.com/

[Hausi122]

Das ist in der Tat nicht besondern viel! Solche Zahlen würde man eher von Ländern mit chronisch klammen Staatshaushalt erwarten, aber nicht in der wohlhabenden Schweiz :unsure:

 

 

Das stipulierte Flugstundenminimum in der NATO sind 50h p.a.. Der grosse Teil der Besatzungen erreichet diese Zahl nicht. Uebrigens: Durchschnittliche Flugzeit pro Einsatz mit dem F5 35-40 intensive Minuten. Klarifizierung meiner Zahl von 1700h: Geflogen als Milizpilot, nicht als Profi..Dazu kommen noch weit über 10'000 h aus dem zivilen Bereich aus allen Sparten.

Gruss Hausi 

[Tobias]

Zitat aus der Medienkonf: "Der Pilot habe sich auf einem Sichtflug befunden. Die Wetterprognose in den Alpen habe einen Flug zugelassen..."

 

Die Fakten (GAFOR, Webcams, Aussagen der Einheimischen, etc.) widersprechen dieser Aussage. Dürfen die einfach so einen Scheiss erzählen?

Eine absolute Frechheit - auch den Angehörigen gegenüber.

[Beat Schweizer]

Hier spricht ein Einheimischer mit 30 Jahren Erfahrung im Berner Oberland.

 

Kein Zweifel: Gestern war KEIN Wetter um sicher VFR über die Alpen zu fliegen.

Bearbeitet 13. September 2017 von Beat Schweizer

[MarkusP210]

 

 

Die haben einiges drauf, das könnt ihr mir glauben.

 

Da bin ich mir seit zwei F/A18-, einem Cougar- und dem aktuellen PC7-Absturz nicht mehr so sicher!

 

 

 

Ich weiss nicht, ob die Armeepiloten andere Sichtflugminima haben als wir Privatpiloten

 

Nach den Ereignissen von gestern wissen wir dass auch Militärpiloten in IMC ganz offenbar nichts sehen. Ich wohne mittlerweile auch in den Voralpen (Innerschweiz) und gestern war mit ab rund 1400 Metern aufliegender Bewölkung den ganzen Tag, wie Beat es bereits schrieb, auf keinen Fall Sichtflugwetter. Die Behauptung an der Pressekonferenz ist schlicht gelogen und wiederspiegelt die leider fehlende Seriosität bei den Verantwortlichen der schweizerischen Luftwaffe wieder.

 

Markus

Bearbeitet 13. September 2017 von MarkusP210

[Danix]

Markus, selbst die besten Militärpiloten können abstürzen. Und sie tun es auch. Das ist nicht immer nur ihr Fehler. Manchmal reicht es einfach nicht. Der Job ist einfach ein bisschen schwieriger als mit zivilen Flugis flach herumzufliegen.

 

In Zeiten des Kalten Krieges stürzte alle paar Monate einer ab. Im Durchschnitt sterben 10% aller Militärpiloten in Ausübung ihres Berufes. Der Job ist einfach tierisch anspruchsvoll. Deshalb werden auch nur die besten dafür ausgesucht. Trotzdem ist das keine Garantie, dass alle überleben. Sicherheitsvorstellungen, wie wir sie uns vom Zivilleben gewohnt sind, können da nicht durchgesetzt werden, sonst könnte man den Betrieb gleich einstellen.

 

Es ist leider eine Tatsache, dass an fast jedem Tag irgendwo auf der Welt irgendwo ein Militärflugzeug abstürzt. Selbst in Kriegen ist die Absturzursache "Menschliches Versagen" oder "ohne Feindeinwirkung" grösser als aktuell abgeschossen zu werden (z.B. bei den US-Streitkräften in Afghanistan und Irak).

 

Wenn du 1400m sagst, dann ist das wahrscheinlich immer noch über dem Sichtminimum im Luftraum G und auch anderen Lufträumen. Weiter oben stand, dass es im Gafor durchaus noch ein paar offene Routen gab. Oft ist ein Tal mit einem "Deckel" belegt, aber gegen oben ist das Tal dann plötzlich offen.

 

Militärpiloten werden geschult, bei absolut schlechten Sichtverhältnissen zu überleben. Sie kennen die Schweiz sehr gut. Wir wissen nicht, ob das Flugzeug am Schreckhorn vorbeiwollte oder ob er erst durch ein Escapemanöver dort hineinkam. Werden es wahrscheinlich nie erfahren.

 

Der Pilot hat für seinen Fehler bezahlt. Wir können uns nicht vorstellen, was da passiert ist. Er hat es sicher nicht zum Spass gemacht.

 

Dani

Bearbeitet 13. September 2017 von Danix

[Urs Wildermuth]

 

 Bei diesem GAFOR VFR in die Alpen - nein, nein und nochmals nein.

 

Dabei aber bitte nicht vergessen was das GAFOR macht. Es ist eine Voraussage über Ceiling und Visibility auf bestimmten Routen. Es ist keine Gebietsvorhersage für die Alpen.

 

Ohne direkten Zusammenhang mit den beiden Unfällen von gestern: Ein XXX GAFOR heisst nur, dass auf der betreffenden Route ein Ceiling und/oder eine Sicht unter dem Minimum liegt. Es sagt exakt gar nichts aus darüber, ob z.b. auf 13000 ft VMC herrscht und dort nach Steigflug im Mittelland bei entsprechenden Bedingungen problemlos on top über die Alpen geflogen werden kann.

 

Das Militär hat eine solche Vorhersage, wie die gestern war weiss ich nicht, aber um von Payerne nach Locarno zu fliegen müssen nicht zwingend die Alpentäler (in denen die GAFOR Routen liegen) frei sein, sondern es muss primär möglich sein ÜBER die Alpen zu fliegen.

 

Wie gesagt, das ist eine Bemerkung rein zum GAFOR, nicht zum Unfall per se. Dass bei einer Lage wie gestern auch oberhalb der Täler nicht besonders gute Bedingungen herrschen ist klar.

[MartinM]

Das letzte Wort hat immer der Pilot der im Cockpit sitzt. VFR oberstes gebot, kein IMC. Wieso also fliegt ein PC-7 Pilot, auf einem VFR Flug auf einen 4000er zu welcher sich in den Wolken befindet. Es ist diese Entscheidung die ich nicht verstehe. Ich würde umkehren, sobald meiner Cessna die Wolkendecke zu nahe kommt. Und ich fliege nur Mittelland, also nix da mit Alpen.

[Danix]

So sehr ich dein Sicherheitsempfinden bewundere, Militärfliegerei ist etwas komplett anderes. Die können sich nicht einfach einen FL aussuchen und dann bei der ATC anmelden. Das ist Krieg! Da müssen sie auch bei heiklem Wetter dem Feind ausweichen können. Ich will damit nicht sagen, dass sie kopflos in die Wolken fliegen, aber es ist schon ein bisschen Risiko dabei. Der Auftrag lautet nicht, in LUG anzukommen, sondern taktisch zu fliegen. Das bedeutet, dass er Terrain und Wetter ausnützt. Das ist natürlich oft eine feine Linie zwischen geht noch und geht nicht mehr, aber genau das wird trainiert. Deshalb müssen eben auch die besten her, und deshalb nimmt man junge Leute, die reaktionsschnell sind. Das ist schon ein knallharter Job. Das kann man nicht vergleichen mit irgendwelchen Büroleuten, auch nicht mit Zivilpiloten.

 

Ausserdem, ich wiederhole mich, bedeutet es nicht, dass er das Schreckhorn als Übergang gesucht hat, wenn er dort seine letzte Ruhestätte fand. Er könnte z.B. eben ein Zoom up gemacht haben, in den Wolken geendet, weil die Performance nicht gereicht hat, und dann im Blindflug versuchte zu entfliegen. Oder er flog ins falsche Tal hinein und konnte nicht mehr umkehren. Oder er streifte gerade noch einen Gipfel und stürzte dann in dieses Tal hinein. Da gibt es wohl so viele Möglichkeiten wie Schneeflocken am Schreckhorn.

 

Wie gesagt, von hier aus sehr einfach zu urteilen, von da oben jedoch...

 

Dani