Pilatus Flugzeugwerke stellen 2019 die PC-6 Produktion ein

[Gast]

Hallo zusammen,

 

Als grosser Porter Fan stimmt mich die Kunden Orientierung am letzten Freitag ein wenig traurig. Der Entscheid kann ich aber nachvollziehen.

 

"Die Weiterentwicklung des PC-6 ist wegen stetigen wachsenden Zertifizierungsanforderungen nur noch sehr bedingt möglich".

 

Die Kunden erhalten weiterhin 20 Jahre Support für den PC-6.

 

Eine interessante Ära geht nach 60 Jahre Produktion zu Ende.

 

Bye bye PC-6

 

Gruss

Stefan

 

 

[Phoenix 2.0]

Das sind fürwahr traurige Nachrichten, zumal es offenbar nicht am Willen, sondern an irgendwelchen Sesselfurzern (Zertifizierungsanforderungen) zu liegen scheint. Porter und Turboporter stehen seit jeher für schwierige und Herausfordernde Ops. Von Air America, der ersten Versorgung des Hinterlandes in Papua Neuguinea, Bushflying generell bis zu heutigen Airlines-Ops (Susi Air). Aber auch Militärs und Fallschirmspringer wissen das Gerät seit jeher zu schätzen.

 

Ich dachte eher, dass ein solches Konzept (STOL) immer einen Markt und somit Möglichkeiten finden wird, aber offenbar rechnet sich da irgendwas nicht mehr. Sehr schade, aber dann wird es halt einen lebhaften Gebrauchtmarkt geben...

 

so Long

Johannes

[Kuno]

Das sind tatsächlich schlechte Nachrichten - "Pilatus" und "Porter" gehören zusammen. Ähnlich wie "Land Rover" und deren "Defender". Land Rover hat den Defender auch aufgegeben und ist dazu übergegangen ausschliesslich fette SUV zu produzieren, die niemand mehr wirklich im Gelände bewegen möchte... einen neuen "Defender" hat man zwar angekündigt. Dieser hat mit dem alten nur noch gemeinsam, dass er auf vier Rädern steht und Scheiben hat, durch die man nach Aussen sehen kann. Und natürlich einen Motor vorne drin. Sehr schade, dass man nun bei Pilatus auch vom "Original" weggehen will. Finde ich.

[Ernst Dietikon]

Was gibt es denn da für Betreiber für Alternativen? Tut mir leid, ich kenne mich hier nicht aus.

 

Gruss

Ernst

[Maibach]

Es ist halt wie überall, ein paar QS Leute von irgendwelchen Stelle verdienen ihr Geld damit immer schärfere Vorgaben zu fordern um wie sie sagen die Sicherheit zu erhöhen. (Sie müssen sie ja nicht selber umsetzten sondern können nur Kontrollieren und immer höhere Gebühren dafür verlangen.) Aber es wird heute meist nicht sicherer, sondern nur noch viel aufwendiger, teurer und mit noch viel mehr administrativem Aufwand. Zum Teil besteht die Gefahr, dass die Sicherheit abnimmt und sich Fehler ergeben die sonst gar nicht möglich gewesen wären.
​Ich weiss, wovon ich als ehemaliger QS-Verantwortlicher in einem Bereich einer Firma spreche. Ich war von den regelmässigen Schweizer und Europäischen QS Forderungen direkt betroffen. Ich arbeitete zwar nicht in der Fliegerei, sondern in einem anderen Bereich mit zum Teil extremen QS Anforderungen.

Aus diesem Grund verstehe ich die Entscheidungsträger bei Pilatus, dass sich irgendwann der Aufwand mit dem Verkaufsertrag nicht mehr rechnet.

 

Grüsse

​Hans-Ruedi
 

[Chipart]

Das Marketing-Gebluber von Pilatus in allen Ehren, aber dass bei einem bereits zertifizierten Muster die "Zertifizierungsanforderungen wachsen" ist einfach hanebüchener Unsinn. 

 

Cessna baut die 172 (heute als "Skyhawk" vermarktet) seit 1955. Das ist länger als die Porter. 

 

Die Wahrheit ist, dass es mit der Quest Kodiak in der Zwischenzeit ein deutlich moderneres Design gibt, das in sehr vielen Dimensionen der Porter überlegen ist (gerade was die im Sprungbetrieb wichtige Steigrate, etc. betrifft). Die 30-40m mehr Groundroll der Kodiak sind bei den allermeisten Anwendungen zu vernachlässigen.

 

Im Jahr 2016 wurden ganze 9 Porter verkauft. Es war einen extra Absatz im Geschäftsbericht wert, dass eine davon in Afrika verkauft wurde. Zuletzt wurde versucht, die PC-6 in China zu verramschen, was aber auch nicht geklappt hat (selbst Chinesen kaufen lieber moderne Flugzeuge).

 

Die Produktion jetzt einzustellen ist sicher ein ökonomisch richtiger Schritt. Man hat es einfach über Jahre versäumt, das Flugzeug konkurrenzfähig zu halten. Wahrscheinlich hat man gedacht, dass es so konkurrenzlos bleiben wird, dass man nicht mehr in die Weiterentwicklung investieren muss.

 

Die Schuld für den Misserfolg jetzt irgendwelchen abstrakten "Zertifizierungsanforderungen" in die Schuhe schieben zu wollen, ist einfach nur billig. Das hat dieses legendäre Muster nicht verdient.

 

Florian

[Danix]

Das Problem ist wahrscheinlich nicht, dass die Porter die Leistung nicht bringen gegenüber der Konkurrenz, sondern die Leistung pro Kosten. Ich dachte jedoch, die Produktion sei nach Osteuropa ausgelagert worden, aber scheinbar sind die Konkurrenten wohl immer noch günstiger.

 

Den Kodiak kannte ich bisher nicht (wohl weil man ihn für einen Cessna Caravan hält). Aber der PAC aus Neuseeland ist auch ein nennenswerter Konkurrent.

 

Dani

[G650]

Die Struktur wird soviel ich weiß in Indien hergestellt bei HAL. 

 

 

Gruess

 

Simon

[retoisler]

Schade, dies zu hören, aber nachvollziehbar, wenn die Produktion nicht mehr wirtschaftlich betrieben werden kann. Folklore und Sentimentalismus können und wollen sich die Pilatus Flugzeugwerke nicht leisten.

 

Führt nicht die robuste Struktur an sich dazu, dass viele z.T. gröber verunglückte Maschinen wieder aufgebaut werden können - und vielfach eine runderneuerte (und wohl günstigere) PC-6 dem Kauf eines Neubaus im Wege steht? 

[Walter_W]

Jedes, noch so gute, Produkt kommt einmal an sein Lebensende, sei es die Spulentonbandgeräte von Revox oder eben wie hier der Pilatus Porter.

Die Technik ist fortgeschritten oder die Nachfrage nach dem Produkt geht zurück. Dies hat zweifellos Einfluss auf die Produktion des Produktes. Sollten tatsächlich lediglich nur noch 9 Porter im ganzen Jahr 2016 gefertigt worden sein, müssten mit grosser Wahrscheinlichkeit die Fertigungs- und  Montageprozesse nach unten angepasst werden und dies kann durchaus deren Zertifizierungsprozesse beeinflussen.

Im Uebrigen wird Pilatus durch den PC24 Ressourcen von Personal und Infrastruktur benötigen. Auch aus diesem Grunde rechtfertigt sich durchaus die Einstellung der Fertigung des am Lebensende angekommenen Pilatus Porters.

[Hunter58]

Die C172 von heute und die Usprungs C172 sind nur noch durch die Kennzeichnung identisch. Es gibt einen Anforderungswahn duch die Behörden, vor allem bei 'Grandfatherrights' die aufgefrischt werden. Im Gegensatz zur FAA die sehr viel akzeptiert (mit einer nachvollziehbaren Begründung) ist dir EASA nicht gerade für Flexibilität bekannt. Leute von Airbis können Dir da ein Liedchen singen was im vergleich zu Boeing immer wieder zu tun ist.

 

Ausserdem, so gross ist der Markt für derartige 'Super-STOL' Flieger wie die PC-6 nicht, vor allem dann nicht wenn die Dinger im normalbetrieb praktisch nicht zerstörbar sind....

[reverser]

vor allem dann nicht wenn die Dinger im normalbetrieb praktisch nicht zerstörbar sind....

Swissmade -_- ...

Wenn ich mich richtig entsinne, gab es bei den alten Schweizer Hürlimann-Traktoren (unter Landwirten "kleiner Rolls Royce" genannt) irgendwann Absatzschwierigkeiten: Die Dinger waren nicht kaputt zu kriegen;  zu grundsolide waren sie gebaut.

 

Gruss

Richard

Bearbeitet 28. August 2017 von reverser

[Chipart]

Man kann natürlich wie die Legendenbildung von Pilatus weiter unterstützen. Tatsache ist: Wenn der Wikipedia-Eintrag stimmt sind noch etwa die Hälfte der jemals gebauten Porter in Betrieb. Keine schlechte Zahl aber auch nichts was das "jeder der eine braucht hat eine und die Dinger gehen nie kaputt" Argument unterstützt.

Zudem werden wesentliche Teile davon in China gefertigt - da ist es mit Swissmade auch nicht mehr weit hin.

Schliesslich gibt es in dem Segment ähnliche Flugzeuge die aktuell und zertifiziert sind - auch in EASA-Land. Es geht also.

 

Nein, die "Schuldigen" für die Einstellung der Porter sitzen in Stans und nirgendwo anders. Die aktuelle Geschäftsleitung und der Verwaltungsrat sehen die Zukunft des Unternehmens ganz klar in der Geschäftsfliegerei. Ich hab es nicht nachgezählt, aber gefühlt handeln 80% des Geschäftsberichts von PC-12 und PC-24. Genau eines der vielen Fotos zeigt eine Porter - selbst die PC-9 ist häufiger abgebildet.

Es war offensichtlich eine unternehmerische Entscheidung, die PC-6 sterben zu lassen. Das man datzu nicht stehen will sondern die Schuld den bösen Regulatoren in die Schuhe schieben, zeigt, dass am Ende auch die in Stans handelnden Personen offenbar nicht so viel Hintern in der Hose haben, wie manche gerne glauben würden.

 

Florian

Bearbeitet 28. August 2017 von Chipart

[ArcticChiller]

Ihr habt irgendwie verpasst, dass die Zertifizierungsanforderungen der EASA, harmonisiert mit der FAA, stark vereinfacht wurden. Daher verstehe ich die Erklärung von Pilatus auch nicht ganz, aber klingen tut es für den Durchschnittsleser gut.

 

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[Voni]

Wenn ich mich richtig entsinne, gab es bei den alten Schweizer Hürlimann-Traktoren (unter Landwirten "kleiner Rolls Royce" genannt) irgendwann Absatzschwierigkeiten: Die Dinger waren nicht kaputt zu kriegen;  zu grundsolide waren sie gebaut.

 

Gilt auch für Saurer Lastwagen!

[Phoenix 2.0]

Ich denke, jeder, der was von der Zeit zwischen den 60ern und 90ern miterlebt hat, erinnert sich an scheinbar unkaputtbare Technik. Unsere Truppentransporter aus den 70ern etwa hatten zwar kein synchronisiertes Getriebe und verbrauchten Unmengen an Diesel, aber kaputt ging da irgendwie nix. Selbiges gilt für andere Steyr-Daimler-Puch-Erzeugnisse. Und die emaillierte Miele-Waschmaschine aus den 80ern würde bei meinen Eltern wohl immer noch laufen, wenn sie nicht einfach eines Tages aus Energiespargründen was Neueres gewollt hätten.

 

Ich meine, dass man Mitte der 90er Jahre soweit war, einen PKW wirtschaftlich so zu produzieren, dass er lange hält (Motor, Verzinkung, Gummis, rudimentäre Elektronik, etc.). Mercedes war ja durchaus dafür bekannt, Modelle über viele Jahre - bis auf kleine Änderungen - durch zu produzieren. Den Rekord hält bekanntlich der R107 mit um die 17 Jahren.
Heute kommt alle 2 Jahre ein Facelift und alle drei bis vier ein neues Modell. Da alles schnell schnell gehen muss, sind die Dinger anfangs auch noch gerne mal unausgereift und nerven mit Kinderkrankheiten, für die man aber voll zahlt.

Fazit: Auch, wenn man es nicht wirklich beweisen kann, so gehe ich davon aus, dass der Innovationshype kombiniert mit kurzen Produktlebenszyklen von - vergleichsweise weniger langlebigen bzw. reparaturanfälligen - Produkten eine wesentliche Säule der "Wirtschaft" darstellt, welche es in früheren Dekaden in dieser Form noch nicht brauchte (u.a. Wandel von Verkäufer- zu Käufermärkten durch Globalisierung). Würde man also wieder langlebigere Produkte konzipieren und herstellen, würden einerseits viele gar nicht die Mittel aufbringen können (wollen), um sich bessere Qualität zu kaufen, und im Bereich der Elektronikartikel sowie bei KFZs scheint es so, dass die Hersteller sich gar nicht wirklich anstrengen, da sie wissen, dass Innovation sowie Mode- und Trend-Bewusstsein viele Kunden ohnehin nach dem Neuesten greifen lassen, sobald es am Markt kommt, obgleich das alte Gerät noch voll funktionstüchtig ist (siehe z.B. TV-Hypes bei Fußballgroßereignissen).

Auch darf man annehmen, dass viele Unternehmen mittlerweile auf diese kurzen Produktlebenszyklen existenziell angewiesen sind. Man stelle sich vor, viele würde ab sofort sein Auto nicht mehr leasen und alle damit fahren, bis es auseinanderfällt. Das würde wohl genügen, um das deutsche Autoimperium zu Fall zu bringen. Aber das wird ned passieren, die werden sich vorher eher selbst um die Ecke bringen, weil sie immer noch auf benzinfressende Konzepte bauen und dabei auch noch im großen Stil behumsen..., aber an den Amis haben sie sich massiv verhoben...

 

Gruß

Johannes
 

Bearbeitet 31. August 2017 von Phoenix 2.0

[Chipart]

In Summe produziert die Wirtschaft das, was die Kunden wollen. Und wir Kunden sind heutzutage halt extrem kurzfristig orientiert. Der "Featuritis-Wahnsinn" geht ja sogar so weit, dass sich heute viele Kunden z.B. ein super-neues Handy kaufen, von dem sie wissen, dass es gar nicht das kann, was sie wollen, aber davon ausgehen, dass das der Hersteller schon per Software-Update nachliefern wird. Und wenn er es nicht tut, dann ist das Geschrei groß.

 

Bei Autos (und LKWs) ist die Sache komplexer: ABS, Airbags, etc. haben Autos viel sicherer gemacht. Temporalen, Klimaanlagen, etc. viel komfortabler. Auch wenn wir (gerade in Deutschland) immer noch eine romantisch-verklärende Vorstellung davon haben, mit 6 Mann hoch im Käfer über die Alpen an die Adria zu fahren, würden die wenigsten das auch tatsächlich tun - und wenn dann mal 3 Tage im Rahmen einer Nostalgie-Rally und erzählen dann das ganze nächste Jahr davon. 

Motorblöcke, Getriebe und Karosserie von modernen Autos hält aber immer noch so lange, wie bei den Diesel-Benz der 70er und 80er. Was kaputt geht ist die Technik, die es damals noch nicht gab, ohne die aber heute keiner mehr einen Neuwagen kauft.

 

Um zum Thema zurück zu kommen: Die Porter ist ja in den letzten 30 Jahren nicht schlechter geworden - nur eben nicht besser!

 

Florian 

[reverser]

Dass ein Gerät nicht zu lange halten darf, weil sonst der Absatz stockt, und deshalb in den Konzernen Ingenieure klammheimlich damit  befasst sind, Sollbruchstellen, besser gesagt "Soll-Kaputtstellen" zu verbauen - das Gerücht hält sich hartnäckig. 

 

Ich mag das nicht glauben.

Jedenfalls wenn es eine Branche gibt, die sich das nicht leisten kann und darf, dann ist es die Flugzeugindustrie! :huh:

 

Gruss

Richard

[fabiodv]

In Summe produziert die Wirtschaft das, was die Kunden wollen. Und wir Kunden sind heutzutage halt extrem kurzfristig orientiert. Der "Featuritis-Wahnsinn" geht ja sogar so weit, dass sich heute viele Kunden z.B. ein super-neues Handy kaufen, von dem sie wissen, dass es gar nicht das kann, was sie wollen, aber davon ausgehen, dass das der Hersteller schon per Software-Update nachliefern wird. Und wenn er es nicht tut, dann ist das Geschrei groß.

 

Bei Autos (und LKWs) ist die Sache komplexer: ABS, Airbags, etc. haben Autos viel sicherer gemacht. Temporalen, Klimaanlagen, etc. viel komfortabler. Auch wenn wir (gerade in Deutschland) immer noch eine romantisch-verklärende Vorstellung davon haben, mit 6 Mann hoch im Käfer über die Alpen an die Adria zu fahren, würden die wenigsten das auch tatsächlich tun - und wenn dann mal 3 Tage im Rahmen einer Nostalgie-Rally und erzählen dann das ganze nächste Jahr davon. 

Motorblöcke, Getriebe und Karosserie von modernen Autos hält aber immer noch so lange, wie bei den Diesel-Benz der 70er und 80er. Was kaputt geht ist die Technik, die es damals noch nicht gab, ohne die aber heute keiner mehr einen Neuwagen kauft.

 

Um zum Thema zurück zu kommen: Die Porter ist ja in den letzten 30 Jahren nicht schlechter geworden - nur eben nicht besser!

 

Florian 

 

Ich würde es etwas anders umschreiben:

Die Wirtschaft bestimmt vorab, was der Kunde möchte und produziert anschliessend etwas, was der Kunde so nicht wollte ...

[Kuno]

Die Ankündigung, dass die Produktion des PC-6 eingestellt wird und dass jetzt noch eine limitierte Bestellung für neue Flugzeug aufgenommen wird, wird auch zeigen, ob es noch ein Kundeninteresse gibt...

[Chipart]

Die Ankündigung, dass die Produktion des PC-6 eingestellt wird und dass jetzt noch eine limitierte Bestellung für neue Flugzeug aufgenommen wird, wird auch zeigen, ob es noch ein Kundeninteresse gibt...

 

... oder es gibt einfach noch fast fertige Flugzeuge "auf Halde", die einfach weg müssen. 

 

Florian

[sheckley666]

Ich denke, jeder, der was von der Zeit zwischen den 60ern und 90ern miterlebt hat, erinnert sich an scheinbar unkaputtbare Technik.

Ich habe all diese Jahrzehnte miterlebt, und erinnere mich an anderes.

Das erste Auto meiner Eltern war ein VW Käfer, gebraucht gekauft 1963. Hat ca. 75.000 km geschafft, dann sind wir an einer leichten Steigung hängengeblieben: Zwei Zylinder ohne nennenswerte Kompression.

 

Das zweite Auto war ein Käfer, BJ 70 oder so. Hat knapp über 100.000 km gehalten, dann kam der dritte Kolbenfresser am 3. Zylinder, und da er auch sonst dauernd kaputt war, haben meine Eltern einen Golf gekauft. Dass er bei ca. 120.000 km einen kapitalen Motorschaden hatte, war nicht so schlimm, weil die Karosserie nach acht Jahren fast weggerostet war.

 

Heute halten unsere Autos länger!

[Gast]

Hallo zusammen,

Danke für Eure Meinungen.

Wie sieht die Zukunft in 20 Jahren betreffend STOL-Flugzeugen aus?

Nehmen wir zum PC-6 das Äquivalent die DHC-2 oder DHC-3. Diese sind ja auch bewerte Heckrad-Flugzeuge und sind noch heute weltweit in der Versorgungsfliegerei tätig. Die Produktion wurde bei denen schon viel früher eingestellt. Aber die Geschichte zeigt auf, dass diese wahrscheinlich in 20 Jahre gänzlich verschwunden sind. Nur welche Typen füllen diese Lücken nun auf?

Speziell möchte ich die Nischen wie die Gletscherfliegerei oder das Anfliegen von unbefestigten Pisten mit starker Neigung ansprechen, wie sie im Himalaya, Neuseeland, Alaska, Papua-Neuguinea anzutreffen sind. Solche sind eher schwieriger mit einem Bugrad-Flugzeug anzufliegen, was bei einem Heckradflieger eher leichter fällt. Bei grösseren Seitenwindkomponenten ist das Bugradflugzeug wieder mehr im Vorteil. Die Praxis zeigt auf, dass sich die Vor-oder Nachteile der Bugrad- vs. Heckrad-Flugzeuge aufheben. Das Wenden auf nassen, weichem Untergrund ist bei einem Heckrad-Flugzeug ein weiterer Nachteil. Ich persönlich sehe in dieser Sparte eher die Vorteile den Einsatz von Heckrad-Flugzeugen.

Leider ist der Trend offensichtlich, dass die Produktion von Heckrad-Flugzeugen in der Bedarfsfliegerei nicht mehr zeitgemäss ist und im Jahr 2019 durch die Pilatus Flugzeugwerke weltweit beendet wird.

Es gibt heute, wie von Chipart schon angesprochen, die modernen Bugrad-Flugzeuge wie PAC750XL oder Quest Kodiak 100, die betreffend Zuladung, dem PC-6 überlegen sind. Wahrscheinlich werden diese Lücken durch diese Typen gefüllt.

Ich kann den Entscheid von Pilatus wirklich nachvollziehen. Ich selber fliege den Porter in der Para Operation und schätze seine Flugeigenschaften, Zuverlässigkeit betreffend Para Ops sehr. Ich persönlich kenne die Flugeigenschaften der beiden anderen Flugzeuge nicht. Daher werde ich auch nicht über sie urteilen wollen.

Der Occasion Markt könnte in naher Zukunft für PC-6 an Interesse gewinnen.

 

Grüsse

Stefan

Bearbeitet 1. September 2017 von Gast

[DaMane]

Ich habe all diese Jahrzehnte miterlebt, und erinnere mich an anderes.

Das erste Auto meiner Eltern war ein VW Käfer, gebraucht gekauft 1963. Hat ca. 75.000 km geschafft, dann sind wir an einer leichten Steigung hängengeblieben: Zwei Zylinder ohne nennenswerte Kompression.

 

Das zweite Auto war ein Käfer, BJ 70 oder so. Hat knapp über 100.000 km gehalten, dann kam der dritte Kolbenfresser am 3. Zylinder, und da er auch sonst dauernd kaputt war, haben meine Eltern einen Golf gekauft. Dass er bei ca. 120.000 km einen kapitalen Motorschaden hatte, war nicht so schlimm, weil die Karosserie nach acht Jahren fast weggerostet war.

 

Heute halten unsere Autos länger!

Deinem letzten Satz stimme ich gerne zu, die vorgenannten Beispiele über Motorschäden an Käfer und Golf waren aber keineswegs symptomatisch für diese Modelle. Andernfalls wären sie kaum ein Synonym für Zuverlässiglkeit und Lebensdauer geworden.

Die Motoren dieser Generation brauchten allerdings noch mehr Aufmerksamkeit als die heutigen - wie oft füllt man heute noch Öl nach, von Ventilspiel- und Zündzeitpunkt kontrollieren+einstellen gar nicht zu reden - so wie wir es in abgeschwächter Form heute noch von den LyCoSaurieren gewohnt sind.  Da konnte ein technisch uninteressierter Vorbesitzer durch zu sorglosen Umgang schon eher die Gesundheitssubstanz eines Motors so vorschädigen, daß solche wie von dir geschilderten Schäden vorkommen konnten. Kompressionsschwache Zylinder gibt es sonst normalerweise erst nach hoher Laufleistung, oder - so wie auch Kolbenfresser - durch grobe Mißhandlung (Ölmangel, hohe Drehzahlen bei kaltem Motor, Überdrehen, Pfusch bei Wartung und Reparaturen, etc.) durch Fahrer oder Halter..

Ich selbst habe nie einen Käfer gefahren, aber mein erster VW war ein Golf II mit ungeregeltem Katalysator (BJ 1991), den der Folgebesitzer nach 17 Jahren wg. nicht zu erfüllenden Abgasnormen, aber ohne den kleinsten Rostschaden zum Verschrotten geben mußte. Das Auto hatte zeitlebens nichts anderes als eine Laternengarage gesehen, und wurde nicht übermäßig gepflegt.

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Deinem letzten Satz stimme ich gerne zu, die vorgenannten Beispiele über Motorschäden an Käfer und Golf waren aber keineswegs symptomatisch für diese Modelle. Andernfalls wären sie kaum ein Synonym für Zuverlässiglkeit und Lebensdauer geworden.

Man vertut sich hier leicht, weil man verdrängt, daqss die Wlet früher (im wahrsten Sinne des Wortes) langsamer war!

 

In den 70ern war ein Auto mit 150tkm schon "echt alt", weil viel weniger gefahren wurde. Heute fahren das manche Vertreterautos in 2 Jahren.

 

Wenn man die Laufleistung der Motoren und Haltbarkeit der Karrosserie vergleicht, dann sind heutige Autos schon um Klassen besser als die der 70er. Beim Elektronik-Firlefanz den es damals noch nicht gab sieht es teilweise anders aus.

 

Florian