20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[Dominik L]

Habe ich gelesen. Laut Bericht best angle of climb bei 55 kts.

Stall speed wäre 57 kts bei 60 Grad Bank ohne Flaps, die Instrumente zeigten jedoch 68 kts an. Kann natürlich wegen den Böen von bis zu 25 kts trotzdem gestallt haben, oder der Pilot ist bei dem Versuch der Umkehrkurve versehentlich in eine Steilspirale oder in deutlich mehr als 60 Grad Bank geraten. Es streifte auch zunächst der LINKE Flügel das Gelände, danach schlug die Propellerspitze heftig ein, und das Wrack kam praktisch sofort zum Stillstand, für einen Stall würde ich eher Rückenlage und Einschlag mit der Propellerspitze erwarten, evtl. mit Streifspuren des RECHTEN Flügels linksseits vom Auftreffpunkt der Propellerspitze (bei einer Linkskurve). Vielleicht erfolgte der Stall auch so nah am Gelände, dass keine Zeit war für eine komplette Drehung auf den Rücken. Wie auch immer: bei offenbar mangelhafter Flugvorbereitung zu tief in den Pass eingeflogen und zu spät zur Umkehr entschieden, dabei bei engem Tal mit der gegenseitigen Wand kollidiert.

Zweifelst du also an den Aussagen im SUST Bericht? Ich kann es nicht beurteilen. Meine Meinung ist dass was in den SUST Berichten steht typischerweise plausibel ist. Was mich hin und wieder aber wundert ist was nicht in den Berichten steht. Manchmal habe ich das Gefühl, dass es sehr darauf ankommt wieviele Anwälte die Berichte noch begutachtet haben. Aber das ist nun wirklich off-topic.

[Dierk]

Zweifelst du also an den Aussagen im SUST Bericht? Ich kann es nicht beurteilen. Meine Meinung ist dass was in den SUST Berichten steht typischerweise plausibel ist. Was mich hin und wieder aber wundert ist was nicht in den Berichten steht. Manchmal habe ich das Gefühl, dass es sehr darauf ankommt wieviele Anwälte die Berichte noch begutachtet haben. Aber das ist nun wirklich off-topic.

 

 

Das mit dem Zweifeln würde ich nicht so direkt sagen. Aber es gibt sicher alternative Erklärungsmöglichkeiten jenseits von Stall und zu sehr am Höhenruder gezogen haben. Ich könnte mir vorstellen, dass er in der Panik auch linkes Seitenruder gegeben hat (was überdosiert zu einer Steilspirale führt). Oder einfach von den Fallwinden ins Gelände gedrückt wurde. 

 

Und schau mal das Video mit dem Unfall der Antonov in Russland. 

https://youtu.be/HwHPsym7QRg

 

Stallt dieser Flieger mit seiner Tragfläche deiner Meinung nach? Wenn ja, warum kippt er dann nicht plötzlich ab?

 

Vor allem wenn man sieht, wie extrem langsam dieser Flieger abheben kann, OHNE zu stallen: 

https://youtu.be/o9hz9OJm-yE

 

Oder hat er aufgrund von Übermut und Selbstüberschätzung (bzw. Überschätzung, was der Flieger leisten kann) den Bank überrissen und merkt nicht, wie er an Auftrieb verliert und in eine Steilspirale geht, weshalb der Boden schnell näher kommt, und als er es merkt, schafft er es nicht mehr die massive Querlage zu neutralisieren um den Sturz abzufangen? Weil es eben kein Kunstflugzeug ist, das man mal eben so in eine linke oder eine rechte Querlage werfen kann.

 

Je nach Flugzeugtyp muss man bei derart massiver Querlage ja sogar den Knüppel gegenhalten, weil der Flieger von sich aus sonst in eine noch massivere Querlage geht. 

 

Dieser AN-2 Unfall ist eigentlich gar nicht weit weg von Stefans Manöver mit hoher Querlage und Akzeptieren von Höhenverlust bei wenig gezogenem Höhenruder, nur in diesem Fall war der Höhenverlust wohl unbeabsichtigt (und das Manöver wurde in zu geringem Abstand zum Boden ausgeführt). Wenn bei der massiven Querlage tatsächlich ein Höhenverlust hätte vermieden werden wollen, wäre der AN-2 in einer solchen Fluglage wohl nur allzuschnell die kinetische Energie ausgegangen (bzw. muss diese wie zu sehen ist über Höhenverlust generiert werden), auch frage ich mich, ob bei so extremen Manövern nicht das Höhenruder irgendwann stallt. 

Bearbeitet 2. September 2017 von Dierk

[DaMane]

............... auch frage ich mich, ob bei so extremen Manövern nicht das Höhenruder irgendwann stallt. 

Das wäre schlicht gemeingefährlich. Die Tragfläche muß immer zuerst stallen. Der Pilot würde sonst nicht nur die Kontrolle über das Flugzeug verlieren, er hätte auch null Chancen, diese zurückzugewinnen, egal, wie viel Höhe er hat (siehe auch die Deep-Stall-Problematik bei frühen Passagier-Jets mit T-Leitwerk).

 

Das letzte Video von dem AN-2 Unglücksflug zeigt m.E. überdeutlich, daß der Pilot nicht nur mit dem falschen Flugzeug, sondern generell im falschen Film unterwegs war. Allein schon der "Kavallierstart" aus der 3-Punktlage mit sofortigen wegsteigen nach dem Abheben spricht Bände. Die Margin zu Vs dürfte deutlich weniger als 10% betragen haben. Wer sich für ein Display einen Rauchgas-Generator ans Flugzeug montieren läßt, glaubt offensichtlich, das Puplikum mit hohen Speeds beeindrucken zu können. Deshalb hat er dann auch durch den Bahnneigungsflug so mächtig Fahrt aufgeholt, daß vermutlich sogar die Vne überschritten wurde. Ich habe jedenfalls noch nie eine AN-2 mit solchem Tempo vorbeiflitzen sehen. Da könnte man gleich in's Grübeln kommen, ob unter diesen Umständen die Querruder noch sinnrichtig funktioniert haben, oder evtl. Ruderflattern gekriegt haben könnten?

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 3. September 2017 von DaMane

[teetwoten]

Genau richtig!

 

1) Das ist ja ein Problem des Entenflugzeugs: Bei klassischen Flugzeugen (Höhenleitwerk hinten und Schwerpunkt vor Auftriebsmittelpunkt) muss das Höhenleitwerk Abtrieb erzeugen. Der Auftrieb am Tragflügel kann bis zum Stall voll ausgenutzt werden, ohne dass das Höhenleitwerk ablösen muss/darf. Beim Entenflugzeug ist das genau umgekehrt; da muss das Höhenleitwerk (Canard) vor dem Tragflügel ablösen, weil es die Ente sonst bei jedem Stall überschlagen würde.

 

2) Auch Querruderflattern fällt in den Bereich der Möglichkeiten, wenn das Flugzeug über die Vne ging. Das ist ja das Irritierende, wieso der Pilot die Querlage gegen Boden nicht reduziert und gezogen hatte. Er dürfte am Schluss ja buchstäblich seitlich im Sitz gehangen haben und merken müssen, dass man so nicht fliegen kann (ausser im erwähnten Messerflug http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99053-02092017-an2-balaschicha-moskau-2-tote-durch-absturz-bei-flugshow/&do=findComment&comment=951926 , was aber scheinbar nicht angestrebt wurde, falls mit einer AN2 überhaupt möglich). Ein Flugzeugbauerkollege erlebte mal Querruderflattern, einfach weil die Seilspannung in der sommerlichen Hitze zu stark abnahm. Er habe die Hände zusammenklemmt, um mit den verbundenen Unterarmen den oszillierende Knüppel einzufangen und nach hinten zu ziehen, um den Eigenbau zu verlangsamen. Es soll auch mal eine Pilatus P2 (oder P3 ?) abgestürzt sein, wobei der Pilot ua Verletzungen an den Oberschenkeln aufwies, woraus auf Querruderflattern geschlossen wurde.

 

Stefan

Bearbeitet 3. September 2017 von teetwoten

[DaMane]

.....................

Genau richtig!

............ Er dürfte am Schluss ja buchstäblich seitlich im Sitz gehangen haben und merken müssen, dass man so nicht fliegen kann (ausser im erwähnten Messerflug http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99053-02092017-an2-balaschicha-moskau-2-tote-durch-absturz-bei-flugshow/&do=findComment&comment=951926 , was aber scheinbar nicht angestrebt wurde, falls mit einer AN2 überhaupt möglich). ...........

 

Stefan

Ich halte es für ausgeschlossen, daß man mit einer AN-2 Messerflug praktizieren kann. Schon wegen ihrer relativ geringen Geschwindigkeit. Das können nur gut motorisierte Kunstflugmaschinen bei hoher Speed.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Das wird wohl so sein. Ich hatte bei einer leeren AN2 mehr erhofft. Nimmt man die Faustregel Schub = 2x PS dann käme man bei der AN2 auf 2000 kp Schub und bei der Pitts S1 auf 360 kp. Bei einem Leergewicht einer AN2 von 3450 kp und einer Pitts S1 von 340 kp käme man auf ein Schub-/Gewichtsverhältnis von 0.58 respektive 1.06, was im Falle der AN2 in der Tat nicht reichen dürfte.

 

Stefan

[DaMane]

Das wird wohl so sein. Ich hatte bei einer leeren AN2 mehr erhofft. Nimmt man die Faustregel Schub = 2x PS dann käme man bei der AN2 auf 2000 kp Schub und bei der Pitts S1 auf 360 kp. Bei einem Leergewicht einer AN2 von 3450 kp und einer Pitts S1 von 340 kp käme man auf ein Schub-/Gewichtsverhältnis von 0.58 respektive 1.06, was im Falle der AN2 in der Tat nicht reichen dürfte.

 

Stefan

....weil sich zu guter letzt auch die CW-Werte drastisch unterscheiden dürften. :)

 

Manfred

[Volume]

 

wenn die Rauchsäule der ARA in Visp nach links zeigt, dann besser nicht zu tief in die Täler fliegen.           

Das habe ich ja ähnlich schon in einem anderen Thread (Annäherung von Gewittern) geschrieben: Rauchfahnen sind perfekte Hilfsmittel um lokale Windverhältnisse einzuschätzen, fallen aber mehr und mehr dem Umweltzschutz zum Opfer... (zu Recht)

 

 

Ich muss Ralf also Recht geben, wenn er sagt, dass sich Geschwindigkeiten unter best glide nicht lohnen. Also doch 70 kts und dann die 60° Bank wagen...?

Bei 60° Bank ist die Geschwindigkeit des besten Gleitens allerdings 98.7 kts... Allein die Höhe die du aufgeben musst, um auf diese Geschwindigkeit zu beschleunigen macht dieses Manöver schon unsinnig.

 

Du hast ja immer zwei Möglichkeiten, geringe Kurvenradien hinzubekommen:

- wenig Fahrt

- viel Querneigung

 

Da viel Querneigung viel Fahrt braucht, beissen sich die zwei, und es gibt ein absolutes Minimum.

 

 

Die Idee war doch, daß man durch Höhe aufgeben weniger als 2g auflastet, und deshalb auch keine 1,4 fache speed braucht. Oder habe ich das falsch verstanden?

Das ist aber doch keine Alternative... Entweder man gibt die Höhe auf um die 2g zu vermeiden, oder um auf die Geschwindigkeit zu beschleunigen ie 2g erlaubt. In beiden Fällen ist man hinterher näher am Boden...

Über volle 180° 2g bei 60° zu vermeiden geht nur, wenn du am Ende fast senkrecht raus kommt, denn so eine "Kurve" ist ja in die Ebene senkrecht zum Boden projeziert ja nichts anderes als eine Wurfparabel. Dein Kurvenradius entspricht dann natürlich auch nicht dem einer 2g-Kurve, sondern ist auch gewaltig größer. 60° ohne 2g bedeutet eben auch 60° Kurve mit dem Kurvenradius von 20° oder so (wie viel g auch immer du kannst). Kann Zuschauer beeindrucken, hilft Piloten aber nicht.

 

 

Vom Gefühl her würde ich sagen, daß Vx am ehesten engsten Radius ohne Höhenverlust ermöglichen sollte.

Wobei auch Vx natürlich von der Motorleistung abhängt, in größeren Flughöhen steigt auch Vx, nahe der Dienstgipfelhöhe fallen Vx und Vy zusammen.

 

 

Und wenn für Steigen mit Vx eine Klappenstellung empfohlen wird, würde ich diese auch für eine solche Umkehrkurve verwenden

Und zwar nur in diesem Fall.

 

 

weil man so ohne erhöhte Gefahr langsamer (=näher an der stall-speed) fliegen kann.

Nicht allgemeingültig. Es hängt vom individuellen Flugzeug ab, ob mit Klappen mehr Reserve ist, als ohne. Ganz grob kann man sagen, dass wenn sich nicht grundlegend an den Profilpolaren ändert, die relative Reserve in etwa gleich bleibt (Vs/Vx), durch die insgesamt geringeren Geschwindigkeiten aber die Absolutreserve (Vx-Vs) geringer wird. Und der Absolutwert ist der, den du mit den Böen vergleichen musst.

Gerade bei relativ wenig gestreckten Motorflugzeugen bedeutet das höhere mögliche Ca mit Klappen natürlich auch ein deutlich höheren induzierten Widerstand, damit ist oft Ca/Cw mit Klappen deutlich schlechter. Zum Teil holst du das beim Motor wieder rein (höherer Schub bei weniger Fahrt), je höher du fliegst desto weniger Leistung hilft dir dabei.

 

Am Ende ist die Rechnung komplex, es hängt von der Neigung des Gegenhanges ab, ob Höhe (flacher Hang) oder Kurvenradius (steiler Hang) wichtiger ist, entsprechend ist dann die Frage ob Klappen oder Querneigung helfen oder schaden. Weil das niemand in dem Moment ausrechnen kann, muss man eine Kombination kennen, von der man weiss das sie funktioniert, sich den notwendigen Kurvenradius einprägen (heute mit GPS-Logger oder FLARM perfekt zu ermitteln...), und spätestens dann umdrehen, wenn man langsam in diese Höhen/Talbreiten Kombination kommt. Das kann ziemlich früh sein.

Im Alpental zum ersten mal zu versuchen, eine 60° Kurve ohne 2g zu fliegen ist sicher keine gute Idee, da hat man vermutlich mit einer Notlandung ins Gelände mehr Chancen, als mit Kunstflug in den Hang...

 

Entscheidend ist zu wissen, wann man verweigern muss. Besser die Passagiere enttäuschen, als sie zu eliminieren... Und wenn man im Laufe der 180° Kurve merkt, dass man noch Luft gewinnt, kann man ja immer noch 360° daraus machen, und mit mehr Reserve weiterfliegen. Den Passagieren kann man es als Sightseeing-Einlage verkaufen...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

 

Im Alpental zum ersten mal zu versuchen, eine 60° Kurve ohne 2g zu fliegen ist sicher keine gute Idee, da hat man vermutlich mit einer Notlandung ins Gelände mehr Chancen, als mit Kunstflug in den Hang...

 

 

Die 60° waren nur ein bequemes Beispiel, weil der Kehrwert des Cosinus 2 ergibt (schöne runde Zahl, dessen Wirkung man sich gut vorstellen kann). Niemand hat behauptet, dass man nur mit 60° bank umdrehen kann. Der Neigungswinkel ergibt sich aus der verfügbaren Talbreite; dieses Gefühl sollte ein Pilot haben, wenn er in die Berge fliegen will. Mein Tipp war lediglich, dass wenn man noch etwas Luft unter sich hat, man nicht horizontal bleiben und den Auftrieb entsprechend der genannten Regel erhöhen muss, mit der bekannten Gefahr in einen Strömungsabriss zu geraten. In einem solchen Fall kann man die Nase ruhig etwas unten lassen und mit dem gewählten Neigungswinkel die Kurve fertig zu fliegen. Die verfügbaren Reserven von Höhe und Talbreite sind dann mit bank und attitude haushälterisch aufzuteilen. Und wenn es doch nicht reicht (Reserven zu früh verbraucht): Gas weg und parallel zum Boden aufsetzen. Ist alles besser als ein Absturz!

 

Stefan

[Dierk]

Bei 60° Bank ist die Geschwindigkeit des besten Gleitens allerdings 98.7 kts... Allein die Höhe die du aufgeben musst, um auf diese Geschwindigkeit zu beschleunigen macht dieses Manöver schon unsinnig.

 

Du hast ja immer zwei Möglichkeiten, geringe Kurvenradien hinzubekommen:

- wenig Fahrt

- viel Querneigung

 

Da viel Querneigung viel Fahrt braucht, beissen sich die zwei, und es gibt ein absolutes Minimum.

 

Gruß

Ralf

Ok wenn also mit 70 kts eine 60 Grad Kurve versucht wird, hat man nicht nur eine geringe Böenreserve bis zum Stall, sondern bei Belastung mit 2 G ist man auch im Bereich des aerodynamisch ineffizienten Sackfluges. Bei 60 Grad würde ein Sackflug aber eher den Kurvenradius leicht vergrössern als zu deutlichem Höhenverlust führen.

 

Da der Kurvenradius aber mit dem Quadrat der Geschwindigkeit zunimmt, wäre der hauptsächliche Grund, die Kurve mit 98.7 kts und 60. Grad Bank zu fliegen, der erweiterte Abstand zu Vstall und die bessere Böenreserve, und ausserdem ist die Steuerung besser, d.h. der Flieger ist kontrollierbarer (der Knüppel ist nicht so "weich"). Leider ist dann der Kurvendurchmesser trotzdem 305 m!

 

Konkret wäre also zu erwägen, ob man aus der Climbspeed mit 70 kts nicht lieber eine 45 Grad Kurve sofort beginnt (--> 266 m Durchmesser) als für eine Kurve mit 60 Grad Bank zunächst unter Höhenverlust Geschwindigkeit aufnehmen zu müssen und dann mit einem schwierigeren Manöver dennoch einen grösseren Raumbedarf zu haben. Und die meisten Piloten fliegen ohnehin extrem selten 60 Grad Kurven.

Bearbeitet 4. September 2017 von Dierk

[Volume]

 

der Flieger ist kontrollierbarer (der Knüppel ist nicht so "weich").

Was allerdings eine "Täuschung" ist, denn es suggeriert dem Piloten Reserve zum Stall...

 

ob bei so extremen Manövern nicht das Höhenruder irgendwann stallt. 

Das ist einer der Gründe, warum das Pendelhöhenruder wie an der PA28 heute nur noch selten an modernen Konstruktionen zu finden ist. Zusammen mit der manchmal sehr "milden" Stallkraftcharakteristik in Steilkurven (man bracht nur wenig Kraft, um zu überziehen) sind Strömungsabrisse in extremen Manövern mit einer der Nachteile der Pendelhöhenruder.

 

 

Die 60° waren nur ein bequemes Beispiel,

Ich bezog mich auf die 60° ohne 2g, also die nichtstationäre 60° Kurve. Sozusagen die "Fassrolle abwärts", also Querlage ohne g´s.

Und das ist eine ziemlich dumme Idee, wenn ich möglichst eng wenden will, denn am Ende sind es die g´s die einen vom Berg wegziehen...

 

 

Konkret wäre also zu erwägen, ob man aus der Climbspeed mit 70 kts nicht lieber eine 45 Grad Kurve sofort beginnt (--> 266 m Durchmesser) als für eine Kurve mit 60 Grad Bank zunächst unter Höhenverlust Geschwindigkeit aufnehmen zu müssen.

Exakt darum geht es. Nicht steiler kurven als aus der aktuellen Fahrt sicher möglich, denn Fahrt aufnehmen geht in so Fällen (kaum Leistungsüberschuss) nur durch Höhe aufgeben, und das hilft ja nicht weiter. Dann hängt es vom exakten Talverlauf ab, ob ich lieber hart an der Geschwindigkeit des gerinsten sinkens/steilsten Steigens bleibe und die Kurve eher noch verflache um so langsam fliegen zu können (flacher Gegenhang, Höhenmangel dominiert), oder ob ich beschleunigen und die Kurve steiler mache (steiler Gegenhang, Platzmangel dominiert). Wenn ich nur noch eine Option habe, habe ich bereits einen schweren Fehler hinter mir...

 

Wie gesagt, es ist ziemlich komplex, und wenn man kein Supercomputer ist der all die Details (Gelände, Wind, Luftdichte...) in Sekendbruchteilen durchrechnen kann, sollte man besser soviel Reserve vorhalten, das wenigstens eines der simplen Verfahren sicher funktioniert.

Den Radius einer sicheren 180° Kurve in dieser Höhe sollte man als Memory-Item "im Blick" haben (denn Täler haben ja keine Breitenmarkierungen... man muss es also optisch abschätzen).

If in doubt, turn around !

Die 45° Kurve ist im Flachland (z.B. Umkehrkurve nach Motorausfall) immer eine gute Wahl, weil man diese Querlage exakt bestimmen kann. Bei 60° muss man schon viel raten, die meisten würden schon 50° für 60° halten. Im Bergland ohne klaren Horizont sieht es nochmal düsterer aus...

 

 

Mit diesem Onlinerechner

Kann man nur bedingt etwas anfangen, denn er gibt keine Höheninformation. Er geht von statischem Geradeausflug aus, der mit Motorleistung sichergestellt wird. Das ist aber nicht immer möglich, gerade wenn knappe Steigleistung das Problem ist, kann man ab bestimmten Schräglagen die Höhe nicht mehr halten, ganz abgesehen davon, dass man zum Beschleunigen sogar Höhe aufgeben muss. Und natürlich ist der Radius allein nur bei einer senkrechten Felswand relevant, denn sonst braucht man die Kombination aus Radius und Höhe im Vergleich zur Hangneigung.

 

Besser als die Fahrt und die Stallspeed als Eingabeparameter sollte man die Fahrt und die Marge zur Stallspeed ansetzen, dann kann man verschiedene Schräglagen vergleichen.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..........ob bei so extremen Manövern nicht das Höhenruder irgendwann stallt.

 

..

Das ist einer der Gründe, warum das Pendelhöhenruder wie an der PA28 heute nur noch selten an modernen Konstruktionen zu finden ist. Zusammen mit der manchmal sehr "milden" Stallkraftcharakteristik in Steilkurven (man bracht nur wenig Kraft, um zu überziehen) sind Strömungsabrisse in extremen Manövern mit einer der Nachteile der Pendelhöhenruder.

 

 

 

Gruß

Ralf

Ich dachte immer, daß es zumindest für Kleinflugzeuge eine Voraussetzung für die Musterzulassung wäre, daß sie in der Flugerprobung ein "konventionelles" Stall-Verhalten gezeigt hätten?

 

Wie recovered man denn mit einem gestallten Höhenruder, wenn die Nase nach oben zeigt? Ich kann es mir nicht vorstellen.

 

Gruß

Manfred

[Volume]

 

Ich dachte immer, daß es zumindest für Kleinflugzeuge eine Voraussetzung für die Musterzulassung wäre, daß sie in der Flugerprobung ein "konventionelles" Stall-Verhalten gezeigt hätten?

So einfach kann man das nicht sehen. Es wird nirgens verlangt, im Kurvenflug zu überziehen, allenfalls implizit bei der Trudelerprobung. Es werden bestimmte punktuelle Eigenschaften überprüft, dann geht man davon aus, dass damit generell harmlose Flugeigenschaften einhergehen. Längst nicht alles wird allerdings explizit überprüft, das geht auch in der Praxis gar nicht. Gerissene Manöver werden nur bei Kunstflugzeugen erprobt, sind aber bisweilen auch bei konventionellen möglich (ist ja manchmal sogar die selbe Zelle).

Als kleiner "Trick" in der Überzieherprobung gilt es, die erlaube Verzögerungsrate (1 kt/sec) voll auszunutzen, je zügiger man überzieht, desto besser die Chance dass der Flieger einfach nach vorne abkippt. Macht man es qualistatisch, kann man so manche Überraschung erleben... Bis hin zu Entenflugzeugen die fähig sind, einen stabilen Rückwärts-Rücken-Sackflug zu machen.

Manche Flugzeuge sind bei den Standard-Überziehversuchen nur deshalb so gutmütig, weil die Höhenruderwirksamkeit nicht ausreicht. In einer Steilkurve lassen sich dann aber problemlos überziehen. Oft auch weil sie (relativ) weich sind, die Flügel sich unter g´s "entschränken" und dann nicht mehr harmlos sind. 

 

Ähnlich wie beim Airbus in New York für das Seitenruder demonstriert, kann man auch beim Höhenruder Überraschungen erleben, wenn man abwechselnde Vollausschläge macht... Flugzeuge sind nicht dafür erprobt, idiotensicher zu sein.

 

 

Wie recovered man denn mit einem gestallten Höhenruder, wenn die Nase nach oben zeigt? Ich kann es mir nicht vorstellen.

bisweilen gar nicht...

Live gesehen habe ich den Fall F-Schlepp hinter starker Wilga an der Schwerpunktkupplung. Wer es nie anders gelernt hat und mit voll gedrücktem Pendelhöhenduder (=hoher Anstellwinkel) anrollt, bei dem legt sich nie eine Strömung ans Höhenruder an, folglich bekommt man auch das Moment aus dem Schleppseil nie ausgeglichen, und macht einen Windenstart hinter der Wilga. Wenn die dann (gerade noch rechtzeitig...) ausklinkt wenn es ihr den Schwanz hochzieht, klatscht der Segler wieder auf die Bahn. Im Prinzip müsste man mal kurz ziehen bis sich die Strömung wieder anlegt, dann kann man mit Wirkung drücken, es sei denn inzwischen ist der Flugzeuganstellwinkel so hoch, dass es auch dafür zu spät ist, bzw das Höhenruder erneut abreisst...

 

Bei Motorflugzeugen hilft der Propellerstahl natürlich sehr, eine anliegende Strömung am Höhenruder zu entwickeln, ausser bei Taildraggern würde man ja auch im Startlauf nie stark drücken.

 

Gruß

Ralf 

[teetwoten]

 

 

Ich dachte immer, daß es zumindest für Kleinflugzeuge eine Voraussetzung für die Musterzulassung wäre, daß sie in der Flugerprobung ein "konventionelles" Stall-Verhalten gezeigt hätten?

 

Wie recovered man denn mit einem gestallten Höhenruder, wenn die Nase nach oben zeigt? Ich kann es mir nicht vorstellen.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Aus Gründen der dyn. Stabilität (Knüppel loslassen können) sollte der SP stets vor dem Auftriebsmittelpunkt liegen und das Höhenleitwerk muss Abtrieb erzeugen. Würde das Höhenleitwerk zu früh ablösen, könnte man den maximal möglichen Auftrieb des Flügels nicht nutzen, rsp ihn gar nicht zum Stall bringen. Würde das Höhenleitwerk vorher ablösen, ginge der Abtrieb verloren und das Flugzeug würde seine Nase senken. Das gilt nicht für Entenflugzeuge (vgl  http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99009-20082017-pa28-warrior-hb-ptl-sanetschpass-vs-kleinflugzeug-abgestürzt/page-9#entry951951).

 

Bezüglich Bauvorschriften, siehe hier https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/CFR-2011-title14-vol1/pdf/CFR-2011-title14-vol1-sec23-201.pdf

 

Pendelruder haben in der Tat ihre Tücken; man sehe sich dasjenige der Cessna Cardinal an, welches Schlitze in der Nase brauchte, um der Grenzschicht Energie zuzuführen.

 

Gruss

Stefan

Bearbeitet 4. September 2017 von teetwoten

[Volume]

 

Aus Gründen der dyn. Stabilität (Knüppel loslassen können) sollte der SP stets vor dem Auftriebsmittelpunkt liegen und das Höhenleitwerk muss Abtrieb erzeugen.

Das ist bereits der Spezialfall...

Ganz grob vereinfacht kann man sagen, ein Flugzeug fliegt stabil wenn die (vorzeichenbehaftete) Flächenbelastung am vorderen Flügel höher ist als am hinteren. Ist sie hinten negativ (Höhenleitwerk erzeugt Abtrieb) ist das die triviale Lösung. Erzeugt der Hauptflügel viel Auftrieb (Langsamflug, viele g´s) darf auch das Höhenleitwerk moderat Auftrieb erzeugen. Bei den meisten modernen Segelflugzeugen ist das der Fall. Bei vielen "heissen" Motorflugzeugen die auf wenig Höhenruderabtrieb im Schnellflug getrimmt sind auch. Eher auf idiotensichere Flugeigenschaften als auf Leistung getrimmte Flugzeuge erzeugen am Höhenleitwerk durchweg Abtrieb. Solange Sprit noch billig war, hat man Flugleistung halt über Motorleistung gemacht...

 

Richtig gefählich in Bezug auf Stall/Spin sind Pendelhöhenruder die im Langsamflug Auftrieb liefern, und dann wenn man bei ersten Anzeichen eines Stalls am Hauptflügel etwas übermotiviert drückt schliesslich völlig ablösen, worauf sich das Flugzeug erstrecht aufbäumt und dann abkippt. Das sollte aber erst bei unzulässig hecklastiger Beladung passieren. Man bedenke, dass man im Kurvenflug ohnehin zieht (um den am Höhenruder größeren Anstellwinkel infolge des Nickanteils der Rotation des Flugzeugs auszugleichen) und damit sehr viel Weg in Richtung drücken, sehr viel zusätzlichen Anstellwinkel am Pendelhöhenruder zur Verfügung hat. Das Ablösen des Pendelhöhenruders beim ziehen ist eher harmlos, und kann allenfalls im Bodeneffekt bei der Landung dazu führen, dass man nicht ganz so Abfangen kann wie man will.

 

 

Bezüglich Bauvorschriften, siehe hier

Sprich: Jenseits von 30° Schräglage wird nicht getestet. Bei den 60° Kurven von denen wir sprachen braucht man gar nichts nachzuweisen.

Und wenn man in der 30° Kurve mit 5 kt/sec verzögert, dann ist das meist schon halber Kunstflug, und hat wenig mit dem zu tun, was Piloten anstellen die aus Kurven abkippen...

Macht Spaß solche Nachweise zu fliegen, deckt aber nicht unbedingt die Tücken des Musters auf. Richtig interessant wird es, wenn man gaaaanz langsam weiter verzögert, immer mehr Gegenquerruder braucht um die Schräglage zu halten, und es dann plötzlich und heftig genau gegen den QR Vollausschlag abgeht, und man erstmal entgegen aller Reflexe das Querruder in die Abkipprichtung zur Neutralstellung zurückbringen muss, damit man eine Chance hat, das Flugzeug mit dem (bis dahin sträflich vernachlässigten) Seitenruder am Trudeln zu hindern...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

...........................

 

Pendelruder haben in der Tat ihre Tücken; man sehe sich dasjenige der Cessna Cardinal an, welches Schlitze in der Nase brauchte, um der Grenzschicht Energie zuzuführen.

 

Gruss

Stefan

 

An die Cardinal habe ich auch gedacht. Und wenn ich richtig informiert bin, bekam erst die 177B die Schlitze, nachdem es mit der 177A zu Unfällen gekommen war.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

Das Ablösen des Pendelhöhenruders beim ziehen ist eher harmlos, und kann allenfalls im Bodeneffekt bei der Landung dazu führen, dass man nicht ganz so Abfangen kann wie man will.

Genau das war das anfängliche Problem bei der Cardinal: Loss of elevator control authority during landing. Wenn z.B. bei der Landung zu hoch geflart wurde und der Pilot dann gnadenlos bis zum bitteren Ende weiterzog, dann kam es zum elevator stall und das Flugzeug krachte unvermittelt auf den Bug. Mit den Schlitzen am Pendelhöhenruder wurde das Problem eliminiert.

 

Mit einer PA-28 bringt man das nicht fertig und somit ist es bedeutungslos für diesen Unfall..

 

Um wieder zum diskutierten Unfall zurückzukommen: Der Unfall ist wohl eher nicht primär den aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeugs zuzuschreiben sondern der Verdacht liegt naheliegenderweise auf der Flugtaktik. Sollte sich dies bewahrheiten, dann finde ich es - wie bereits geschrieben - erschreckend und tragisch zugleich.

 

Gruss

 

Philipp

Bearbeitet 4. September 2017 von Brufi

[Voni]

dann finde ich es - wie bereits geschrieben - erschreckend und tragisch zugleich.

 

Lassen wir es doch einfach einmal ruhen. Für nicht "Technikflieger" ist das hier alles Latein und bringt nichts mehr, oder :huh:

[DaMane]

Lassen wir es doch einfach einmal ruhen. Für nicht "Technikflieger" ist das hier alles Latein und bringt nichts mehr, oder :huh:

"Technikflieger" ziehen vieleicht aus dem einen anderen Detail eine Erkenntnis, die möglicherweise einen zukünftigen Unfall verhüten hilft. Dann hätte es doch auch was gutes. Wen es nicht interessiert, braucht ja nicht mitlesen. 

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Wie recovered man denn mit einem gestallten Höhenruder, wenn die Nase nach oben zeigt? Ich kann es mir nicht vorstellen.

So, wie man immer recovert wenn man nicht mehr weiter weiss: Erst mal Motor auf Idle und alles loslassen. Fast alle Flugzeuge drehen sich dann langsam in die richtige Richtung.

 

Spätestens wenn auch am Hauptflügel die Strömung abreisst und der Flieger "ballistisch nach unten fällt" ergibt sich durch den längeren Hebel des Höhenleitwerks oft ein Drehimpuls nach vorne, so das der Flieger aus dem Deep-Stall in ein normales (Flach-)Trudeln übergeht. Das kann man ganz normal ausleiten.

Wichtig ist dabei (wie immer) daran zu denken, die Motorleistung zurück zu nehmen, weil bei einigen Typen der Flieger so am Prop hängen kann, dass Ausleiten des Deep Stall schwierig bis unmöglich ist. Zudem ist Wegnehmen der Motorleistung in Stall-Situationen immer eine gute Idee, weil der wegfallende Drehimpuls die Sache übersichtlicher macht.

 

Sollte das nichts helfen, dann wäre der Tipp, den Flieger um 90 Grad auf die Seite zu drehen. Spätestens dann kippen alle Typen die ich kenne entweder in ein (Flach-)trudeln oder nehmen die Nase nach unten. Das kann man dann "wie gelernt" ausleiten.

 

Voraussetzung für all das ist natürlich, dass noch genug Höhe übrig ist....

 

Florian

[Voni]

Wen es nicht interessiert, braucht ja nicht mitlesen. 

 

Manfred stimmt, mach ich auch sofort ;)

[Volume]

 

Sollte sich dies bewahrheiten, dann finde ich es - wie bereits geschrieben - erschreckend und tragisch zugleich.

Was andererseits nun wieder ermutigend wäre, denn dann können wir etwas daraus lernen. Und das hilft sofort.

Wenn Flugzeugkonstrukteure etwas daraus lernen, hat es erst in Jahrzehnten einen Effekt.

 

Wenn man schon aus dem Horizontbild keine vernünftige Information über die Fluglage bekommt, ist es um so wichtiger im Höhenruder zu fühlen, in welchem Flugzustand man sich befindet. Das Pendelhöhenruder ist in diesem Zusammenhang die schlechtere Wahl. Es wäre nicht der erste Pilot, der reflexmäßig eher die Nase hochnimmt, wenn der Erdboden nahe ist. Was dann zu vermehrtem Höhenverlust führt, und das Problem verschärft. Die richtige Fahrt ist bei einer Umkehrkurve im Tal mindestens mal 50% des Erfolgs. Und wenn es mit der Geschwindigkeit des besten Gleitens nicht passt, geht es langsamer auch nicht... Im Gegenteil. Es sei denn es kommt irgendwann der unvermeidbare Moment des Crashs, dann ist Mindestfahrt der Lebensretter.

 

 

Wichtig ist dabei (wie immer) daran zu denken, die Motorleistung zurück zu nehmen, weil bei einigen Typen der Flieger so am Prop hängen kann, dass Ausleiten des Deep Stall schwierig bis unmöglich ist. Zudem ist Wegnehmen der Motorleistung in Stall-Situationen immer eine gute Idee, weil der wegfallende Drehimpuls die Sache übersichtlicher macht.

Als Grundregel nicht schlecht. Auch das Kreiselmoment des Propellers ist im Trudeln nicht zu vernachlässigen. Bei einigen Typen und Drehrichtungen ist allerdings Gas geben die richtige Reaktion (und sofort nach dem Ausleiten zurücknehmen!), da es die Wirksamkeit des Seitenruders im Propellerstrahl erhöht und/oder durch das Kreiselmoment die Nase runter bringt. Also immer Handbuch lesen (bisweilen auch zwischen den Zeilen).

Driften wir nun völlig OT... Hat jemand einen Link zu dem hervorragenden Luftwaffen-Trudelfilm aus den 30ern? Ich kenne ihn nur auf 16mm Film aus der Fluglehrerschulung... Wenn man mal ein bisschen den Zeitgeist und das militärische herausfiltert, ist es der beste Lehrfilm über Trudeln überhaupt. Da wird z.B. der Motoreffekt ausfühlich demonstriert.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

...so das der Flieger aus dem Deep-Stall in ein normales (Flach-)Trudeln übergeht. Das kann man ganz normal ausleiten.

 

 

Hui, drei Hinweise:

 

1) Die einfache Definition von deep-stall ist: sowohl Tragfläche wie Höhenleitwerk abgelöst, weder stossen noch ziehen führen zu einer Reaktion. Die komplexere Definition arbeitet mit den Polaren. Vgl auch AF 447 wo der SP wegen des ins Höhenleitwerk gepumpten Treibstoffs eine Rolle gespielt haben dürfte. Die Piloten hatten während des Niedergangs zwischenzeitlich auch mal gestossen, ohne dass sich die Nase senkte.

 

2) Bei den Kunstflugzeugen, die ich bislang geflogen bin, kam man nicht direkt aus dem Flachtrudeln heraus, sondern musste zuerst in das "normale" Trudeln zurückkehren.

 

3) Altbekannte Regel, um aus dem "normalen" Trudeln herauszukommen: Gas weg, Seitenruder gegen Drehrichtung, Stossen. Kann auch bei (hinterhältigen) Modellflugzeugen hilfreich sein :)

 

Stefan

[Georg Balmer]

... so das der Flieger aus dem Deep-Stall in ein normales (Flach-)Trudeln übergeht. Das kann man ganz normal ausleiten.

 

Stefan hat da schon reagiert, aber ich will gleich nochmal nachhaken: sowohl deep stall als auch Flachtrudeln sind extrem gefährliche Flugzustände und in der Regel nicht ausleitbar. Deep stall hat in den 60er und 70er Jahren vielen erfahrenen Testpiloten das Leben gekostet (siehe Wikipedia, da ist eine ganze Reihe von Unfällen aufgelistet). Hier ging es aber gar nicht um deep stall, sondern um einen Strömugsabriss am Höhenruder, was nicht ganz das gleiche ist.

[teetwoten]

Danke Georg! In der Tat sollte man die Manöver wohl noch etwas präzisieren. Beim AF447 war es wohl "Sackflug", was sich im English am besten als "parachute stall" übersetzen lässt. Deep stall heisst tatsächlich nicht automatisch abgelöste Strömung am Höhenleitwerk, sondern Verlust der Wirksamkeit des Höhenruders. Der Begriff deep stall kam bekanntlich mit den T-Leitwerken an Airlinern auf die Bühne. Wichtig jedenfalls, vor solchen Manövern Respekt zu haben....

Stefan