20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[Brufi]

Habt ihr nicht gelernt eine Umkehrkurve in IMC mit Instrumenten zu fliegen? Bei uns war das Grundausbildung und es tut sicher gut dies bei der Fliegerei hin und wieder zu wiederholen.

Das ist eine Pflichtübung beim PPL Skilltest.

[Dierk]

Das ist eine Pflichtübung beim PPL Skilltest.

 

Beim PPL Skilltest fliegt man nicht in IMC. 

[PAO1908]

Doch man kriegt was auf den Kopf, dass man nur noch die Instrumente sieht. Ist ja dann quasi schon IMC.

[Sfera72]

Eben drum. In meinen Augen sollte doch jeder in der Lage sein eine Umkehrkurve mit und ohne Instrumente zu fliegen. Natürlich muss man das Gelände einschätzen können, aber man sollte beim Flug schon immer drauf achten, dass es für eine Umkehrkurve reicht. Ansonsten hat man doch da schon den ersten Fehler gemacht. Ich erinnere mich gut, dass wir in der Ausbildung die Umkehrkurven nicht nur im Flachland, mit genug Höhe, sondern auch im Gebiet Blüemlisalphorn gemacht haben. Erst parallel zur Felswand fliegen und dann eine 180° Kurve weg und wieder eine Kurve, mit selber Bank, auf die Felswand zu. Dabei konnte man gut lernen den Abstand einzuschätzen und auch die Angst zu verlieren.

[Dierk]

Lieber Dierk

 

Das ginge dann schon fast Richtung "turn" und damit in die Nähe von Kunstflug. Damit liesse sich natürlich auch eng drehen, aber um aus einer "Mausefalle" heraus zu kommen nicht ganz unproblematisch. Langsam und ziehen birgt die Gefahr der Strömungsablösung. Daher der Tipp, vorausgesetzt es hat genug Abstand nach unten, Querruder ohne viel ziehen, womit sich unter etwas Höheneinbusse auch eng drehen lässt ohne Erfordernis von mehr Leistung. Solange man nicht zieht besteht in der Regel auch keine Gefahr den maximal zulässigen Anstellwinkel zu überschreiten. Es ginge also darum, eine allenfalls noch verfügbare Höhenreserve zu Gunsten einer engeren Kurve auszunutzen.

 

Gruss

Stefan

 

 

Ja ich meine eine etwas harmlosere Variante, also nicht eine echte, scharf geflogene Chandelle. Eine echte Chandelle wäre schon Kunstflug, oder?

 

https://youtu.be/AY2TIbQ4_HU (hier allerdings aus dem Reiseflug heraus)

 

also auf jeden Fall nicht so scharf wie hier (Chandelle ab 6:05 min)

 

https://youtu.be/8kHRsGNbA_4

 

und die commercial pilot version:

 

https://youtu.be/kDNAUfste_g

 

Zumindest bei den Approach-to-stall bei climbing turn und 20-25° Bank mit Flaps und Vollgas und kleiner Propsteigung, die wir mit der Katana bei der Ausbildung bei so 45 kts in 5000 ft gemacht haben (und von denen ich vielleicht noch irgendwo GPS-Aufzeichnungen habe), war die Nase immer schrecklich weit oben und die Wenderadien waren recht klein. 

 

Wenn es aber turbulent ist bzw. Windscherungen hat, kann man natürlich nicht so langsam fliegen. Auch wäre das natürlich nur ein Notfallmanöver, wenn vorher schon alles falsch gelaufen ist.

Bearbeitet 1. September 2017 von Dierk

[Voni]

Dabei konnte man gut lernen den Abstand einzuschätzen und auch die Angst zu verlieren.

 

so müsste es sein :)

[teetwoten]

Die Chandelle gehört natürlich ins Repertoire von Umkehrkurven, dürfte aber im engen Tal an der Leistungsgrenze des Flugzeuges kaum die erste Wahl sein!

Stefan

[Brufi]

 

Sfera72 schrieb am 31 Aug 2017 - 8:21 PM:

Habt ihr nicht gelernt eine Umkehrkurve in IMC mit Instrumenten zu fliegen? Bei uns war das Grundausbildung und es tut sicher gut dies bei der Fliegerei hin und wieder zu wiederholen.

 

Das ist eine Pflichtübung beim PPL Skilltest.

 

Beim PPL Skilltest fliegt man nicht in IMC. 

 

EASA PPL Skilltest Formular, Section 3 enroute procedures, item f:

Basic instrument flying check (180° turn in simulated IMC)

 

 

und noch etwas:

An einem sonnigen Tag in den Alpen fliegt man genausowenig in IMC.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 1. September 2017 von Brufi

[Volume]

Rechne mal durch, wie viel Höhe du opfern musst, um auf die 1.4 fache Geschwindigkeit zu beschleunigen, die du in der 60°-Kurve brauchst...

Solange am anderen Ende der Kurve keine Felswand sondern ein moderater Hang wartet, bist du mit weniger Schräglage besser bedient.

Es sei denn, du kannst all die Energie aus dem Motor holen, DB605 oder so...

 

Klappen kosten prinzipiell Energie, und dürften daher nur in absoluten Spezialfällen Sinn machen. Auch langsamer als geringstes Sinken macht keinen Sinn.

 

Segelflieger haben gegenüber Motorfliegern noch die nette Chance, mit Faden und Fahrtgeräusch teilweise den fehlenden Horizont kompensieren zu können. Mir hat eigentlich auch tief im Gebirge der Horizont nie wirklich gefehlt, man muss sich ein wenig mehr konzentrieren, aber es geht (im Gegensatz zu IMC, da ist sehr schnell Schluss).

 

Gruß

Ralf 

[DaMane]

Rechne mal durch, wie viel Höhe du opfern musst, um auf die 1.4 fache Geschwindigkeit zu beschleunigen, die du in der 60°-Kurve brauchst...

.................

 

Gruß

Ralf 

Ich glaube, hier liegt ein Mißverständnis vor.  :unsure:

Die Idee war doch, daß man durch Höhe aufgeben weniger als 2g auflastet, und deshalb auch keine 1,4 fache speed braucht. Oder habe ich das falsch verstanden? :o

 

Gruß

Manfred

[Dominik L]

Sehr viel Theorie In diesem Thread. Im Wallis mache ich es so wie es mir die Alten Rarner Piloten erklärt haben: wenn die Rauchsäule der ARA in Visp nach links zeigt, dann besser nicht zu tief in die Täler fliegen.

[DaMane]

........Im Wallis mache ich es so wie es mir die Alten Rarner Piloten erklärt haben: wenn die Rauchsäule der ARA in Visp nach links zeigt, dann besser nicht zu tief in die Täler fliegen.

Das grenzt ja beinahe an Voodooo. :o .Viel Dunkel macht finster....... :D

 

 

Manfred

[FalconJockey]

Ich habe während meiner Alpeneinweisung in der Schweiz gelernt, dass man eine Umkehrkurve, wenn nötig, mit Klappenstufe 1 (Piper Archer) und ca. 80KIAS fliegt... Und dass man während einer Kurve immer wieder mal die Instrumente scanned, versteht sich von selbst.

[DaMane]

.......................

 

Klappen kosten prinzipiell Energie, und dürften daher nur in absoluten Spezialfällen Sinn machen. Auch langsamer als geringstes Sinken macht keinen Sinn.

.....................

Gruß

Ralf 

Ich glaube, ich muß mir doch endlich wieder einen Home-Sim installieren, um solche Fragen schnell und gefahrlos durchspielen zu können.  Vom Gefühl her würde ich sagen, daß Vx am ehesten engsten Radius ohne Höhenverlust ermöglichen sollte.  Natürlich sollte man für die Sicherheit auch ein Fahrtpolster von 5 bis 10% aufschlagen. Und wenn für Steigen mit Vx eine Klappenstellung empfohlen wird, würde ich diese auch für eine solche Umkehrkurve verwenden, weil man so ohne erhöhte Gefahr langsamer (=näher an der stall-speed) fliegen kann.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 1. September 2017 von DaMane

[Dominik L]

Ich denke viele dieser Unfälle enden nicht im Fels weil es zu eng wird, sondern weil man im Lee stalled. Selbstverständlich kann es hier anders gewesen sein.

[DaMane]

.....dann besser nicht zu tief in die Täler fliegen.

......ist selbstverständlich auch bei bestem Flugwetter immer(!) ein guter Rat, weil landbares Gelände meist sehr rar ist.

 

Ich denke viele dieser Unfälle enden nicht im Fels weil es zu eng wird, sondern weil man im Lee stalled. Selbstverständlich kann es hier anders gewesen sein.

Nun ja, wenn es nicht eng wird, muß ich nicht ziehen, sondern kann evtl. sogar leicht drücken, und komme nicht in den stall. Das Flugzeug surft dann quasi "wie auf der Welle" den Hang hinunter. Klingt wohl auch ein bischen nach Voodooo ;)

 

Manfred

Bearbeitet 1. September 2017 von DaMane

[Dierk]

Ich denke viele dieser Unfälle enden nicht im Fels weil es zu eng wird, sondern weil man im Lee stalled. Selbstverständlich kann es hier anders gewesen sein.

 

 

 

Das mit dem Lee ist eigentlich nur ein Kriterium, wenn man vorher nicht drin war. D.h. wenn es Windscherungen und Turbulenzen gibt.

 

Ist einfach nur Wind da, ist es völlig egal in welche Richtung man kurvt, man kommt bei gleicher IAS deswegen nicht in den Stall, wenn man vorher Gegenwind und nachher Rückenwind hat, sondern man ist und bleibt "im System". Das Flugzeug weiss nicht, dass es eine Strömung relativ zur Orographie gibt, man nennt es zwar Gegen-, Seiten-, oder Rückenwind, aber für die Umkehrkurve hat diese Windkomponente keinerlei Bedeutung bezüglich Stall, solange die IAS gleich bleibt (laminare Strömung vorausgesetzt). D.h. habe ich vorher 30 Knoten Gegenwind und IAS ist 60 kts und der Flieger stallt bei 40 Knoten, dann kann ich trotzdem mit 180° Kurve einleiten und habe dann nachher 30 Knoten Rückenwind. Deswegen fliege ich aber weiterhin mit einer IAS von 60 kts, nur die Groundspeed ist eine völlig andere.

 

Im übrigen weiss das Flugzeug nicht, dass es sich in einem Luftpaket befindet, welches sich relativ zum Gelände mit 30 kts verlagert, es sieht immer nur die relative Strömung zu sich selbst. Warum sollte der Flieger also im Lee stallen, doch nur weil es Windscherungen oder Turbulenzen gibt, welche die Anströmung lokal rasch ändern. Bei laminarer Strömung dagegen passiert nichts. 

 

Ich habe auch eine Weile gebraucht bis ich das kapiert habe, aber seitdem ich mal in Holland bei 30 kts Wind geflogen bin, Platzrunde und so mit laminarer Strömung ab 60 Fuss über Grund, ist mir das sehr eindrücklich geworden. Im Windschatten vom Hangar oder Häusern gab es dagegen recht rauhe Turbulenzen. 

Bearbeitet 1. September 2017 von Dierk

[Brufi]

Ich glaube, ich muß mir doch endlich wieder einen Home-Sim installieren, um solche Fragen schnell und gefahrlos durchspielen zu können.  Vom Gefühl her würde ich sagen, daß Vx am ehesten engsten Radius ohne Höhenverlust ermöglichen sollte.  Natürlich sollte man für die Sicherheit auch ein Fahrtpolster von 5 bis 10% aufschlagen. Und wenn für Steigen mit Vx eine Klappenstellung empfohlen wird, würde ich diese auch für eine solche Umkehrkurve verwenden, weil man so ohne erhöhte Gefahr langsamer (=näher an der stall-speed) fliegen kann.

 

Gruß

Manfred

Theoretisch ergibt sich der absolut engste Kurvenradius bei Va und und soviel Querlage, dass das maximal zulässige Lastvielfache der Zelle erreicht wird. Also für z.B. mit 3.8 g wären das 74.7°. Hier klaffen nun Theorie und Praxis insofern auseinander, als dieses theoretische Optimum nicht ausgenutzt werden kann.

In Realität kann eine PA-28-161 bei weitem nicht eine solche Kurve fliegen weil der induzierte Luftwiderstand den verfügbaren Schub um ein Mehrfaches übersteigt. Das hat Ralf ein paar postings weiter oben gemeint mit DB605.

 

Ausserdem:

Querlage alleine macht noch keinen Kurvenradius! Es braucht Zentripetalkraft damit sich die Flugbahn krümmt und deshalb muss man ziehen. Die Idee "viel Querlage aber nicht stark ziehen" (damit es nicht zu Stall kommen soll) funktioniert insofern nicht, das gibt einen weiten Bogen mit Höhenverlust. Man könnte den genau gleichen Kurvenradius erzielen mit weniger Querlagewinkel aber im Horizontalflug.

 

Mit einem typischen Leichtflugzeug und einem normalbegabten Durchschnittspiloten ist es vernünftig machbar und normalerweise völlig ausreichend mit Reisefluggeschwindigkeit und 45° Querlage umzudrehen. Der Kurvenradius wird deutlich enger als es die allermeisten Piloten erwarten. Das kann man bei Hans Fuchs nachlesen, der wusste wovon er schreibt.

 

Der Radius einer horizontalen Kurve lässt sich übrigens einfach berechnen:

R = TAS^2/ [tan(Querlage) x g]

 

Einheiten müssen alle im selben System eingesetzt werden, also z.B. TAS in [m/s] wenn man für die Erdbeschleunigung 9.81 [m/s^2] einsetzt.

 

Für 100 KT TAS und 45° Querlage ergibt sich ein Kurvenradius von 270 m

Bearbeitet 1. September 2017 von Brufi

[Dierk]

Edit: Quatsch geschrieben

Bearbeitet 2. September 2017 von Dierk

[Dierk]

Theoretisch ergibt sich der absolut engste Kurvenradius bei Va und und soviel Querlage, dass das maximal zulässige Lastvielfache der Zelle erreicht wird. Also für z.B. mit 3.8 g wären das 74.7°. Hie

 

Der Radius einer horizontalen Kurve lässt sich übrigens einfach berechnen:

R = TAS^2/ [tan(Querlage) x g]

 

Einheiten müssen alle im selben System eingesetzt werden, also z.B. TAS in [m/s] wenn man für die Erdbeschleunigung 9.81 [m/s^2] einsetzt.

 

Für 100 KT TAS und 45° Querlage ergibt sich ein Kurvenradius von 270 m

 

 

Mit diesem Onlinerechner

 

http://www.csgnetwork.com/aircraftturninfocalc.html

 

bekomme ich für einen theoretischen Flieger X mit Flaps 1. Stufe, Stallspeed 37 kts bei Horizontalflug, CAS 42 kts und Bank angle 30°

 

einen Turnradius von 271.8 Fuss bzw. einen Durchmesser von 544 Fuss = 166 Meter

 

und eine Erhöhung der Stallspeed durch den Bank angle auf 40 kts. D.h. kein Stall! Nachteil: es können nur horizontale Windscherungen von 2 kts vertragen werden. 

 

Bei nur 20 Grad Bank würde sich die Stallspeed lediglich von 37 auf 38 kts erhöhen, der Durchmesser jedoch auf 263 Meter.

 

Mit Bank angle 45° wäre der Durchmesser zwar nur noch 95 m, leider erhöht sich die Stallspeed aber auf 44 kts, d.h. der Flieger stallt in der Kurve ==> SUST. 

 

Mit 50 kts wäre das bank angle von 45° dagegen möglich (Erhöhung der Stallspeed auf 44 kts) und der Durchmesser wäre 137 Meter

 

Mit 60 kts wäre theoretisch gar ein bank angle von 60° möglich (Erhöhung der Stallspeed auf 52 kts) und der Durchmesser wäre nur noch 113 Meter!

 

Schliesslich mit 70 kts (best glide bei Motorausfall) und 70° Bank wäre die Stallspeed bei 63 kts und der Durchmesser bei 97 Meter.

 

Bei 100 kts und 45° bank wäre der Durchmesser dagegen 543 m und die Stallspeed wäre immer noch bei 44 kts

Vorteil: es können horizontale Windscherungen von sagenhaften 56 kts verkraftet werden. Nachteil: man knallt eventuell gegen die gegenüberliegende Wand. 

 

Das ist alles theoretisch und berücksichtig noch nicht die Zeit, bis der Flieger aus dem Horizontalflug 45 °, 60° oder gar 70° Querlage erreicht hat und dabei bereits wertvollen Luftraum frisst, weil er sich einkurft, jedoch mit kleinerem Bank (und damit ineffizient) und sich so bereits in Richtung Talmitte bewegt (umso unangenehmer, je höher die Fluggeschwindigkeit). Auch berücksichtigt das nicht die Fähigkeit des Piloten, überhaupt unter diesen Umständen eine Umkehrkurve mit 60° Bank oder mehr Bank zu fliegen... 

 

das gilt natürlich alles nur für die angegebenen Parameter. Mit Stall ab 55 kts oder noch höher sieht die Sache anders aus.

 

Ich muss Ralf also Recht geben, wenn er sagt, dass sich Geschwindigkeiten unter best glide nicht lohnen. Also doch 70 kts und dann die 60° Bank wagen...?

Bearbeitet 2. September 2017 von Dierk

[Dominik L]

Dierk, dann lies mal z.B. diesen Unfallbericht:

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1730.pdf

 

"Um seine Flughöhe zu halten, muss der Pilot möglicherweise am Höhensteuer gezogen und das Flugzeug in eine immer mehr angestellte Lage gebracht haben. Dann hat der Pilot wahrscheinlich gemerkt, dass das Flugzeug anstatt zu steigen wegen des Fallwindes eher zu sinken begann. Um sich aus dieser gefährlichen Situation zu retten, hat er sich wohl entschlossen eine Umkehrkurve zu fliegen. Da aber das Tal sehr eng ist, muss er diese mit grosser Querlage einleiten.

Während dieser Umkehrkurve hat er aller Wahrscheinlichkeit nach die Kontrolle über das Flugzeug verloren, welches wegen der reduzierten Geschwindigkeit in Geschwindigkeitsverlust (stall) geraten ist und senkrecht auf den mit Schnee bedeckten felsigen Boden aufprallte."

 

Wie gesagt, kann es hier natürlich anders gewesen sein.

[teetwoten]

Ausserdem:

Querlage alleine macht noch keinen Kurvenradius! Es braucht Zentripetalkraft damit sich die Flugbahn krümmt und deshalb muss man ziehen. Die Idee "viel Querlage aber nicht stark ziehen" (damit es nicht zu Stall kommen soll) funktioniert insofern nicht, das gibt einen weiten Bogen mit Höhenverlust. Man könnte den genau gleichen Kurvenradius erzielen mit weniger Querlagewinkel aber im Horizontalflug.

 

 

Oh doch. Sobald sich ein Flugzeug in der Luft befindet muss der Flügel ungefähr soviel Auftrieb erzeugen wie das Flugzeug schwer ist (unbeschleunigt). Neige ich nun diesen Auftriebsvektor um die Längsachse entsteht eine Kraft (Horizontalkomponente), welche das Flugzeug in eine Kurve zieht. Gleichzeitig nimmt natürlich die Vertikalkomponente des Auftriebs ab, weshalb das Flugzeug sinkt, wenn ich nicht gleichzeitig ziehe. Will ich die Höhe beibehalten, muss ich umsomehr ziehen wie ich Querlage gebe. Lass ich ihn sinken, kann ich die Kurve mit einem minimalen Lastvielfachen fliegen und brauche keinen zusätzlich Radius weil ich schneller werden muss. Das geht aber nur wenn ich etwas Höhe unter mir habe.

Stefan

Bearbeitet 2. September 2017 von teetwoten

[Dierk]

Dierk, dann lies mal z.B. diesen Unfallbericht:

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//1730.pdf

 

"Um seine Flughöhe zu halten, muss der Pilot möglicherweise am Höhensteuer gezogen und das Flugzeug in eine immer mehr angestellte Lage gebracht haben. Dann hat der Pilot wahrscheinlich gemerkt, dass das Flugzeug anstatt zu steigen wegen des Fallwindes eher zu sinken begann. Um sich aus dieser gefährlichen Situation zu retten, hat er sich wohl entschlossen eine Umkehrkurve zu fliegen. Da aber das Tal sehr eng ist, muss er diese mit grosser Querlage einleiten.

Während dieser Umkehrkurve hat er aller Wahrscheinlichkeit nach die Kontrolle über das Flugzeug verloren, welches wegen der reduzierten Geschwindigkeit in Geschwindigkeitsverlust (stall) geraten ist und senkrecht auf den mit Schnee bedeckten felsigen Boden aufprallte."

 

Habe ich gelesen. Laut Bericht best angle of climb bei 55 kts.

Stall speed wäre 57 kts bei 60 Grad Bank ohne Flaps, die Instrumente zeigten jedoch 68 kts an. Kann natürlich wegen den Böen von bis zu 25 kts trotzdem gestallt haben, oder der Pilot ist bei dem Versuch der Umkehrkurve versehentlich in eine Steilspirale oder in deutlich mehr als 60 Grad Bank geraten. Es streifte auch zunächst der LINKE Flügel das Gelände, danach schlug die Propellerspitze heftig ein, und das Wrack kam praktisch sofort zum Stillstand, für einen Stall würde ich eher Rückenlage und Einschlag mit der Propellerspitze erwarten, evtl. mit Streifspuren des RECHTEN Flügels linksseits vom Auftreffpunkt der Propellerspitze (bei einer Linkskurve). Vielleicht erfolgte der Stall auch so nah am Gelände, dass keine Zeit war für eine komplette Drehung auf den Rücken. Wie auch immer: bei offenbar mangelhafter Flugvorbereitung zu tief in den Pass eingeflogen und zu spät zur Umkehr entschieden, dabei bei engem Tal mit der gegenseitigen Wand kollidiert.

[Dierk]

Oh doch. Sobald sich ein Flugzeug in der Luft befindet muss der Flügel soviel Auftrieb erzeugen wie das Flugzeug schwer ist (unbeschleunigt). Neige ich nun diesen Auftriebsvektor um die Längsachse entsteht eine Kraft (Horizontalkomponente), welche das Flugzeug in eine Kurve zieht. Gleichzeitig nimmt natürlich die Vertikalkomponente des Auftriebs ab, weshalb das Flugzeug sinkt, wenn ich nicht gleichzeitig ziehe. Will ich die Höhe beibehalten, muss ich umsomehr ziehen wie ich Querlage gebe. Lass ich ihn sinken, kann ich die Kurve mit einem minimalen Lastvielfachen fliegen und brauche keinen zusätzlich Radius weil ich schneller werden muss. Das geht aber nur wenn ich etwas Höhe unter mir habe.

Stefan

Ja, nur gibt es einen Nachteil: lässt du ihn sinken, so musst du dies nach der Logik deines Manövers zu jedem Zeitpunkt tun, d.h. es entsteht eine beschleunigte Vertikalbewegung nach unten mit einem Bruchteil der Erdbeschleunigung, je nachdem wie stark du ihn "sinken lassen" willst. Wenn du also ein Drittel des zum Gegenhalten der Gravitationskraft nötigen Auftrieb loswerden willst, würde dadurch tatsächlich die Stallspeed weniger stark ansteigen wie bei gehaltener Höhe, aber der Flieger würde auch mit 0.33 * 9.81 m/s nach unten stetig beschleunigt absinken, was einfach eine krasse Steilspirale ergäbe. Bearbeitet 2. September 2017 von Dierk

[teetwoten]

Wir reden hier aber nur von max. 180° Richtungsänderung. Mit der ständig wirkenden Erdanziehungskraft hast Du natürlich recht, doch ist hier die Wirkungsdauer des reduzierten Auftriebs zeitlich limitiert und diesen soll ich entsprechend der verfügbaren Höhe dosieren.

 

Meine ursprüngliche Botschaft sollte sein, dass man zum engen Drehen nicht immer die Gesetze des zusätzlichen Auftriebes mit allen Erfordernissen (mehr Geschwindigkeit, mehr Anstellwinkel, mehr Leistung) erfüllen muss, wenn man etwas Höhe opfern kann.

 

Ich empfehle lediglich, das mal selber auszuprobieren, denn auch hier ist die Praxis glücklicherweise etwas einfacher als die korrekte vollständige Beschreibung in der Theorie...

 

Kleine Anekdote: Mich hat mal ein mitfliegender Pilot in den Oberarm geboxt weil er sich kurz vor dem Absturz sah als ich mit viel bank vom downwind in die base drehte (ohne ebensoviel zu ziehen). Er war besessen von der Vorstellung, dass man bei soviel bank ohne entsprechend viel Geschwindigkeit abstürzen würde; so hatte er es gelernt. Nach der Landung hatte ich ihm dann die Unterschiede zwischen Horizontal- und Sinkflug erklärt.

 

Im Zweifelsfall empfehle ich eine Vorführung in einer Kunstflugmaschine. In Bern steht eine Cap10 zur Verfügung!

 

Stefan