20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[MartinM]

Dieser Flugunfall ist eine Wiederholung nach fast 40 Jahren:

 

...

 

Na ja, aus Fehler anderer soll man bitte schön lernen.

 

Danke der Aufklärung. Ist interessant, solche Parallelel zu sehen, welche durchaus berechtigt sind. Leider hat nicht jeder diese Flugunfälle alle präsent, wen er Fliegen geht. Es ist mir nicht bekannt, dass es zur Flugvorbereitung gehört, Unfälle welche 40 Jahre zurückliegen in einen Flug einzubeziehen.

 

Für mich als Laien, kann man eine Piper Warrior II mir einer Piper Arrow III wirklich vergleichen? Ich verstehe, dass das ganz unterschiedliche Motoren sind.

[MarkusP210]

 

 

kann man eine Piper Warrior II mir einer Piper Arrow III wirklich vergleichen?

 

Im Hochgebirge und bei viel Wind spielt es keine Rolle ob du 160, 180 oder 200 Sauger-PS hast. Auch der Turbomotor hilft dir in einem Downwash nicht.

 

Markus

[Dominik L]

Was mir gerade aufgefallen ist. Beim Request Taxi hat ATC ein QNH von 1012 angegeben. Nachfolgenden Flugzeugen jedoch 1022.

Bearbeitet 28. August 2017 von Dominik Lambrigger

[DaMane]

..............Leider hat nicht jeder diese Flugunfälle alle präsent, wen er Fliegen geht. Es ist mir nicht bekannt, dass es zur Flugvorbereitung gehört, Unfälle welche 40 Jahre zurückliegen in einen Flug einzubeziehen............

 

Und was sollte das nützen? Sicher kann man aus jedem Unfall etwas lernen, aber kaum einer ähnelt dem anderen in allen Details. Aber im Grunde gibt es nur 2 Hauptursachen für Flugunfälle. Entweder das Flugzeug will nicht mehr fliegen (z.B. wg. stall), oder es kann nicht mehr fliegen (Beschädigung durch Kollision oder Überlastung). Beides sollte vermieden werden, und dafür ist immer der Pilot zuständig.  B)

Die Grundsätze für sicheres Fliegen insbesondere im Gebirge, wurden jetzt in diesem thread schon mehrfach heruntergebetet.

 

Für mich als Laien, kann man eine Piper Warrior II mir einer Piper Arrow III wirklich vergleichen? Ich verstehe, dass das ganz unterschiedliche Motoren sind.

Warrior und Arrow sind Modellbezeichnungen der Piper PA-28 Baureihe. Die frühen Muster hiessen Cadet, Cherokee oder Warrior, die späteren dann Archer und Arrow. Wobei die Arrow immer das Spitzenmodell mit Einziehfahrwerk, Verstellpropeller war, das außer der Dakota auch die höchste Motorleistung aufwies. Nähere Details dazu finden sich bestimmt in Wikipedia. Zu den Unterschieden kann man nur sagen, daß, wenn es für eine Arrow III nicht gereicht hat, eine Warrior in der gleichen Situation deutlich schlechtere Karten gehabt hätte.*)

Aber auch hier gilt das oben gesagte. Der Pilot muß die Möglichkeiten seines Fliegers kennen, und dessen Grenzen beachten (plus seine eigenen).

 

*) habe gerade keinen Ziugriff auf die Handbuchdaten, könnte mir aber vorstellen, daß eine Arrow in der Disziplin "bester Steigwinkel" nicht der Champion unter den PA-28 ist.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

Nebst der Motorleistung gibt es noch einen weiteren Unterschied, nämlich der Flügelgrundriss. Bei der Cherokee war er rechteckig wogegen er bei der Arrow (und ein paar anderen zuvor) trapezförmig ist. Der Rechteckflügel dürfte ein zahmeres Abkippverhalten haben als der Trapezflügel. Der Rechteckflügel löst von Natur aus aussen später ab, während der Trapezflügel entsprechend mehr geschränkt werden muss. Bei einem Alpenflug und sowieso in Bodennähe sollte es der Pilot aber nie soweit kommen lassen, dass das Abkippverhalten an Bedeutung erlangt.

 

Zum Wind im Unglücksgeiet: Gemäss Video blies es dort doch ganz ordentlich und auch das Windgeräusch am Mikrofon war deutlich.

 

Zum Lernen aus Unfällen: Die Lehren gehören in die Pilotenausbildung. Beim Preflight-Check wär es etwas spät. Hingegen darf sich der Pilot schon am Vortag die Kriterien des Alpenfluges vergegenwärtigen und sich der Bedeutung von Dichtehöhe, Abwinden und Turbulenz erinnern.

 

Gruss

Stefan

[Chipart]

Was mir gerade aufgefallen ist. Beim Request Taxi hat ATC ein QNH von 1012 angegeben. Nachfolgenden Flugzeugen jedoch 1022.

 

Eine falsche Höhenmessereinstellung könnte in der Tat mit dazu beigetragen haben, dass am Ende des Tals die Höhe ausgegangen ist. 

 

Allerdings wäre es sehr ungewöhnlich, wenn ein Pilot am Boden den Höhenmesser so falsch einstellt: Ich weiss doch wie hoch der Flugplatz ist und wenn mir der am Funk dann ein QNH sagt, mit dem ich 100m über dem Boden schweben müsste, dann frag ich nach ...

 

Florian

[zebra]

Was mir gerade aufgefallen ist. Beim Request Taxi hat ATC ein QNH von 1012 angegeben. Nachfolgenden Flugzeugen jedoch 1022.

Eine falsche Höhenmessereinstellung könnte in der Tat mit dazu beigetragen haben, dass am Ende des Tals die Höhe ausgegangen ist.

 

Im vorliegenden Fall wäre dies zu seinen Gunsten gewesen - Sein Höhenmesser hätte ca. 270ft zuwenig angezeigt.

 

Siehe hier

Bearbeitet 29. August 2017 von zebra

[Chipart]

Im vorliegenden Fall wäre dies zu seinen Gunsten gewesen - Sein Höhenmesser hätte ca. 270ft zuwenig angezeigt.

 

Siehe hier

 

Stimmt natürlich! 

 

Florian

[Dominik L]

Zudem gibt es ja noch ein ATIS, und falls der Pilot nur zum Mittagessen in Sion war, wäre ja noch das QNH vom Morgen gesetzt gewesen, welches sich ja nicht so schnell um 10hPa ändert. Anyway, die SUST wird es uns schon sagen.

[Heinz Richner]

und ja, das QNH ist mir irgendwann egal, wenn ich den Berg vor mir habe, ihn aber lieber unter mir hätte!

[Heiri_M]

Es kommt meiner Meinung nach noch etwas hinzu:

Wenn man feststellt, dass es nicht mehr über den Pass reicht, oder dieser gar nicht vorhanden ist (falsches Tal), würde es für eine Umkehrkurve meist reichen, wenn man nicht gerade in der Talmitte ist. Es ist jedoch äusserst schwierig, die Fluglage richtig einzuschätzen, da der natürliche Horizont nicht mehr vorhanden ist. Der künstliche Horizont wäre die Lösung, aber das muss man geübt haben, um im Stress richtig zu handeln.

Des weitern ist es sehr schwierig abzuschätzen, wie weit man vom Gelände entfernt ist, da meist Referenzen fehlen. Wie gross ist ein Felsbrocken, ein Schneefeld?

Die Gefahr ist deshalb gross, aus Panik zu stark zu ziehen, obwohl es möglicherweise längst gereicht hätte.

Selbstverständlich sollte man aber gar nie in diese Lage kommen!

[DaMane]

Nebst der Motorleistung gibt es noch einen weiteren Unterschied, nämlich der Flügelgrundriss. Bei der Cherokee war er rechteckig wogegen er bei der Arrow (und ein paar anderen zuvor) trapezförmig ist. Der Rechteckflügel dürfte ein zahmeres Abkippverhalten haben als der Trapezflügel. Der Rechteckflügel löst von Natur aus aussen später ab, während der Trapezflügel entsprechend mehr geschränkt werden muss. Bei einem Alpenflug und sowieso in Bodennähe sollte es der Pilot aber nie soweit kommen lassen, dass das Abkippverhalten an Bedeutung erlangt.

.....................

Gruss

Stefan

Danke für die Aufklärung. Jetzt verstehe ich endlich, warum ich als PA-28-Novize damals auf Cadet/Cherokee/Warrior trotz fast 500 h und deutlich über 1000 Starts und Landungen auf unterschiedlichsten Fliegern, sehr schwer tat, die Dinger sauber zu landen. Mit Archer oder Arrow hatte ich dagegen nie das Problem.

 

Gruß

Manfred

[Brufi]

......gibt es noch einen weiteren Unterschied, nämlich der Flügelgrundriss. Bei der Cherokee war er rechteckig wogegen er bei der Arrow (und ein paar anderen zuvor) trapezförmig ist. Der Rechteckflügel dürfte ein zahmeres Abkippverhalten haben als der Trapezflügel. Der Rechteckflügel löst von Natur aus aussen später ab, während der Trapezflügel entsprechend mehr geschränkt werden muss. Bei einem Alpenflug und sowieso in Bodennähe sollte es der Pilot aber nie soweit kommen lassen, dass das Abkippverhalten an Bedeutung erlangt.....

Prinzipiell korrekt. Allerdings ist der Trapezflügel der PA-28 stark geschränkt und dadurch das stall-verhalten derart auf consumerfriendly gezämt, dass es Mühe macht (bzw. es braucht rohe Gewalt bis es stattfindet) einem Grundschüler das seitliche Abkippen zu demonstrieren. Auch der stall in einer balanced Kurve mit 45° Querlage führt mitnichten zum seitlichen Abkippen. Wenn man natürlich schiebt wie blöd und so stallt dann kippt das Blaue nach unten.

 

Und noch etwas: Die Arrow I und Arrow II hatten auch noch den Rechteckflügel (Herschey bar). Arrow III und Arrow IV haben den Trapezflügel.

Cherokee-140 und -180 und Challenger haben den Herschey bar, alle Warrior, alle Archer und Dakota haben den Trapezflügel.

 

 

Gruss

 

Philipp

Bearbeitet 29. August 2017 von Brufi

[MarkusP210]

 

 

Es ist jedoch äusserst schwierig, die Fluglage richtig einzuschätzen, da der natürliche Horizont nicht mehr vorhanden ist.

 

Bei schönstem Sonnenschein? Jetzt mach aber mal einen Punkt! Flieg mal über Wasser im Dunst oder während der Dämmerung da kann es schwierig werden, beim vorliegenden Fall wohl kaum.

 

Markus

[Heiri_M]

Doch, ich glaube schon. Vergiss nicht, Du bist ein einem relativ engen Tal, auf allen Seiten Berge, und fliegst eine Umkehrkurve, und ab ca 60° hast Du die andere Talseite vor Dir. Du hast keine Referenzen, weder Bäume noch Gebäude, weder natürliche horizontalen oder vertikalen Linien.  Du siehst nur Steine, Felsen, Schneefelder und vielleicht ein Stückchen Himmel. Ausserdem bist Du im Stress, da Du nicht genau weisst, vieviel Platz Dir bleibt. Da wird es schwierig, auch bei schönstem Wetter.

Beim Fliegen über Wasser im Dunst ist das etwas anderes: Meist ist der Dunst oben anders gefärbt als unten, fast nicht wahrnehmbar, solange sich keine Schieflage einstellt. Auch die Sonne kann als Referenz dienen.

[Sfera72]

Habt ihr nicht gelernt eine Umkehrkurve in IMC mit Instrumenten zu fliegen? Bei uns war das Grundausbildung und es tut sicher gut dies bei der Fliegerei hin und wieder zu wiederholen.

[Voni]

Motorflieger sollten einmal bei einem Segeflieger in den Alpen mitfliegen. Da lernt man, das Gelände aus der Nähe kennen lernen und auch richtig auszunützen. Gilt als Gratistyp :)

Bearbeitet 1. September 2017 von Voni

[Chipart]

Habt ihr nicht gelernt eine Umkehrkurve in IMC mit Instrumenten zu fliegen? Bei uns war das Grundausbildung und es tut sicher gut dies bei der Fliegerei hin und wieder zu wiederholen.

Da geht es nicht um Flugtechnik, sondern um Psychologie: Es ist etwas völlig anderes, eine Umkehrkurve auf 5000ft mit 4000ft Luft unter sich mit einem FI neben sich zu fliegen, bei der man weiss, dass das allerschlimmste was passieren kann ist, dass man es noch mal probieren muss. 

 

In unserem Fall machen die meisten Flachlandpiloten den wichtigsten Fehler schon vor der Kurve: Wenn Du Dich nicht traust, auf der einen Seite nah ans Gebirge ran zu fliegen, wird Dir auch bei perfekter Kurventechnik in der Zweiten Hälfte das Tal ausgehen. 

 

Ich hielte es für Grundfalsch, eine Umkehrkurve im Gebirge wie in IMC nach Instrumenten zu fliegen und nicht nach draussen zu schauen!

 

Florian

[teetwoten]

Es gibt noch einen weiteren Tipp, solange man etwas Höhenreserve und keine Hindernisse unter sich hat. Dann braucht man die Kurve nicht unbedingt in konstanter Höhe durchzuführen. Sobald man etwas Höhe opfern kann, kann man enger drehen ohne wesentlich mehr Auftrieb erzeugen zu müssen. Regel von Querneigung (bank) zu Lastvielfaches (zB doppelter Auftrieb bei 60° Neigung) gilt nämlich nur, wenn die Höhe beibehalten wird. Das lässt sich auch leicht üben indem man, anfänglich in ausreichender Höhe, nur Querruder gibt (ggf noch Seitenruder gegen Schieben) und nur minimal zieht. Da kann man den Höhenverlust seines Flugzeugs beobachten.

 

Stefan

[sheckley666]

Ich hielte es für Grundfalsch, eine Umkehrkurve im Gebirge wie in IMC nach Instrumenten zu fliegen und nicht nach draussen zu schauen!

Aber führt nicht genau das zu der Gefahr, die Kurve am Anfang nicht steil genug zu fliegen, weil man, je nach Wind, über Boden bereits eine schöne enge Kurve fliegt, und in der zweiten Kurvenhälfte dann nicht genug Reserven zu haben? (Effekt des in den Wind drehens)

[Dierk]

Es gibt noch einen weiteren Tipp, solange man etwas Höhenreserve und keine Hindernisse unter sich hat. Dann braucht man die Kurve nicht unbedingt in konstanter Höhe durchzuführen. Sobald man etwas Höhe opfern kann, kann man enger drehen ohne wesentlich mehr Auftrieb erzeugen zu müssen. Regel von Querneigung (bank) zu Lastvielfaches (zB doppelter Auftrieb bei 60° Neigung) gilt nämlich nur, wenn die Höhe beibehalten wird. Das lässt sich auch leicht üben indem man, anfänglich in ausreichender Höhe, nur Querruder gibt (ggf noch Seitenruder gegen Schieben) und nur minimal zieht. Da kann man den Höhenverlust seines Flugzeugs beobachten.

 

Stefan

Wäre interessant, das mal mit GPS-Spuren zu objektivieren (Übung im Flachland).

 

Ansonsten würde ich eher durch Ziehen am Höhenruder die Geschwindigkeit auf Climbspeed oder weniger zurücknehmen und dann mit maximaler Motorleistung einkurven, Nase in die Höhe, Flaps erste Stufe, fast wie bei einem approach to stall, ich denke selbst mit 30 Grad Bank und etwas Seitenruder wird man aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit bei z.B. 60 kts oder 50 kts (je nach Flieger) ohne oder mit geringem Höhenverlust einen deutlich engeren Radius erzielen, als mit 90 kts oder 100 kts und 60 Grad Bank. Bei 60 Grad Bank mit Höhenverlust wird das Tal rasch noch deutlich enger!

Bearbeitet 1. September 2017 von Dierk

[Andreas Meisser]

Wäre interessant, das mal mit GPS-Spuren zu objektivieren (Übung im Flachland).

Ansonsten würde ich eher durch Ziehen am Höhenruder die Geschwindigkeit auf Climbspeed oder weniger zurücknehmen und dann mit maximaler Motorleistung einkurven, Nase in die Höhe, Flaps erste Stufe, fast wie bei einem approach to stall, ich denke selbst mit 30 Grad Bank und etwas Seitenruder wird man aufgrund der geringen Vorwärtsgeschwindigkeit bei z.B. 60 kts oder 50 kts (je nach Flieger) ohne oder mit geringem Höhenverlust einen deutlich engeren Radius erzielen, als mit 90 kts oder 100 kts und 60 Grad Bank. Bei 60 Grad Bank mit Höhenverlust wird das Tal rasch noch deutlich enger!

wer so fliegt, dass er so fliegen muss, hat kurz bis mittelfristig verloren.... und wer in den alpen ohne "flachlandhorizont" keinen sauberen turn hinbekommt ebenfalls. geht mal segelfliegen!

 

gruss

andreas

[teetwoten]

Lieber Dierk

 

Das ginge dann schon fast Richtung "turn" und damit in die Nähe von Kunstflug. Damit liesse sich natürlich auch eng drehen, aber um aus einer "Mausefalle" heraus zu kommen nicht ganz unproblematisch. Langsam und ziehen birgt die Gefahr der Strömungsablösung. Daher der Tipp, vorausgesetzt es hat genug Abstand nach unten, Querruder ohne viel ziehen, womit sich unter etwas Höheneinbusse auch eng drehen lässt ohne Erfordernis von mehr Leistung. Solange man nicht zieht besteht in der Regel auch keine Gefahr den maximal zulässigen Anstellwinkel zu überschreiten. Es ginge also darum, eine allenfalls noch verfügbare Höhenreserve zu Gunsten einer engeren Kurve auszunutzen.

 

Gruss

Stefan

[Giuseppe]

Es gibt noch einen weiteren Tipp, solange man etwas Höhenreserve und keine Hindernisse unter sich hat. Dann braucht man die Kurve nicht unbedingt in konstanter Höhe durchzuführen. Sobald man etwas Höhe opfern kann, kann man enger drehen ohne wesentlich mehr Auftrieb erzeugen zu müssen. Regel von Querneigung (bank) zu Lastvielfaches (zB doppelter Auftrieb bei 60° Neigung) gilt nämlich nur, wenn die Höhe beibehalten wird. Das lässt sich auch leicht üben indem man, anfänglich in ausreichender Höhe, nur Querruder gibt (ggf noch Seitenruder gegen Schieben) und nur minimal zieht. Da kann man den Höhenverlust seines Flugzeugs beobachten.

 

Stefan

 

Hallo zusammen

 

Ja, wenn man genug Höhenreserve hätte.... käme man wahrscheinlich auch über den Pass und müsste keine Umkehrkurve fliegen.

 

Zudem einen 60 - Grad Kurve bei bockigem Wetter und Nordföhn....Hätte ich einen Höllenrespekt davor.

[teetwoten]

Man kann auch schon früher erkennen, wenn es nicht reichen wird und dann die verbleibenden Reserven optimal nutzen. 60° war nur ein Beispiel für das zugehörige Lastvielfache im Horizontalflug weil dessen Cosinus eine gerade Zahl ergibt :)  In der Praxis hängt der erforderliche Neigungswinkel auch vom Zeitpunkt der Entscheidung ab...

Stefan