20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[Pioneer300]

 Und trotzdem lassen "wir" uns offenbar immer wieder in solche ausweglosen Situationen bringen.

 

Das ist denke ich ganz "einfach". Wenn eine Anzahl Faktoren zusammenkommen, ist jeder von uns faellig. Bei dem einen braucht es weniger Faktoren als bei anderen (abhaengig von Charakter, skills, etc...), aber bei jedem gibt es eine Anzahl und Kombination aus Faktoren, die, wenn zusammenkommen, den Flug fatal enden lassen.

 

Was man dagegen machen kann? An seinen skills arbeiten, Erfahrungsschatz aufbauen, den Charakter wird man kaum aendern koennen. Halt alles dafuer tun, dass das oben genannte Limit nicht so schnell erreicht ist. Aber machen wir uns nichts vor: Es kann jeden von uns treffen, egal wie "toll" man ist oder wie dick das Flugbuch ist.

 

 

Chris

Bearbeitet 24. August 2017 von Pioneer300

[Voni]

Ich als Laie verstehe nur noch "Bahnhof" :(

Bearbeitet 24. August 2017 von Voni

[Volume]

Hier übrigens noch mal die Prozedur aus dem TSIO-550 Handbuch (Revision 2006):

(auch für Bahnhofsversteher nachzuvollziehen, da quasi ein "Kochrezept"  ;) )

 

 

 

7-3.8.2. Cruise Control by Exhaust Gas Temperature (EGT)

 

1. Adjust RPM and manifold pressure for desired cruise setting; No leaning is permitted above maximum cruise power seting

 

2. Best Power

(...)

 

3. Best Economy

 

CAUTION: Peak TIT and Peak EGT occur at approximately the same point, observe TIT limits during leaning operations.

a. Slowly move mixture control toward “lean” while observing EGT indicator. Note the position on the instrument when the needle “peaks” (further leaning reduces EGT).

 

b. Continue to lean mixture until EGT is 50-75°F lean of peak for best economy cruise mixture. Notable engine power change may occur during leaning, avoid engine instability due to lean misfire, indicated by engine roughness.

Also: oberhalb von Cruise Power ist leanen generell verboten, unterhalb kann der Pilot wählen, ob er "best Power" (höchste Reisegeschwindigkeit) rich of peak fliegt, oder (hier zitiert) "best Economy" (höchste Reichweite, geringste Kosten) 50-75°F lean of peak. Teledyne Continental Motors erlaubt beides.

 

Wenn Piper etwas anderes im anerkannten Teil des AFM sagt, muss man sich natürlich daran halten. Wenn man jemanden bei Piper kennt, wird man sogar vielleicht erfahren, warum dies so entschieden wurde.

 

Nochmal ins Handbuch...

 

1-1.4. Order of Precedence
Teledyne Continental Motors (TCM) engine operating instructions are generated prior to and independently of the aircraft operating instructions.

TCM operating instructions are developed using factory controlled parameters that are not necessarily the same as those specifications required to satisfy a specific aircraft/engine installation. 

WARNING
The aircraft operator must use the airframe manufacturer’s operating instructions found in the Airplane Flight Manual/ Pilot’s Operating Handbook (AFM/POH) while operating the aircraft unless the AFM/POH directs otherwise.

Also hat Florian rechtlich gesehen 100% Recht.

Physiklisch gesehen, ist das Bild ein bisschen komplexer. Ich bin nun mal Ingenieur, nicht Jurist.

 

 

Und trotzdem lassen "wir" uns offenbar immer wieder in solche ausweglosen Situationen bringen.

Ausweglos wird es erst, wenn der Flieger in Einzelteilen vom Himmel fällt...

Ansonsten hat man immer Optionen, solange das Flugzeug noch kinetische oder potentielle Energie hat. Selbst bei unvermeidbarem Bruch kann man noch bis zum letzten Augenblick versuchen, die Folgen zu minimieren und die Überlebenschancen zu maximieren. Der Amerikaner sagt "Fly the aircraft as far as possible into the crash".

Komplett vermeiden kann man nie, in Notsituationen zu kommen, aber man kann vorher viel beeinflussen, wie viele Optionen man noch hat. Über so Gebieten wie in Portugal mit so starken Luftraumrestriktionen hat man wenig Spielraum. Im Zweifelsfalle hilft dann nur vermeiden. Wenn ich da leben würde und tagtäglich fliegen müsste, würde ich zumindest alle halbwegs landbaren Notlandefelder in der Region kennen. Die Wasserstraße (breiter als die C152 Gleitleistung bei nur 1000ft Ceiling) zu überfliegen zu müssen würde die Gegend für mich extremst unattraktiv machen, ich würde sicher nach alternativen Flugplätzen suchen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 24. August 2017 von Volume

[Chipart]

Was uns noch weiter vom Kurs abbringt....

Ist es nun das Conti-Betriebshandbuch (Publication OI-18, Chapter 2 und 7), oder das Malibu AFM, dass "lean of peak" verbietet?

Wer kennt den Motor wohl besser, Piper oder Conti?

Nach dem AFM-Supplement für das TSIO-550 STC. Da Piper diesen Motor nie ab Werk verbaut hat, kann das im Original Piper-AFM gar nicht stehen.

 

Florian

[Chipart]

Die Frage habe ich auch gestellt, die Antwort des wirklich kompetenten technischen Supports von Engine Technologies war so einfach wie plausibel: weil der limitierende Parameter die CHT ist und diese bei Verstopfung einer Einspritzdüse in einem Zylinder durch Abmagerung des Gemischs sehr viel höher (ROP)/tiefer (LOP) liegen kann trotz einem FF im gewünschten Bereich.

Das mag vielleicht sogar richtig sein, nur kann man nicht nach CHT leanen, weil die CHT viel zu langsam reagiert. Wenn ich am roten Hebel ziehe bis die CHT 50 Grad LOP ist, dann ist der Motor lange aus!

 

Leanen kann man nur nach EGT, FF oder TIT (letzteres ist übrigens nach Handbuch das vorgeschriebene Verfahren für die Original-Malibu mit dem 520er Motor). Und da sehe ich zwischen den drei Methoden *so lange man im selben Flugzeug sitzt* keinen Unterschied. Das bei unterschiedlichen Flugzeugen (auch Exemplaren desselben Typs) die 50 Grad LOP (das bezieht sich ja immer auf EGT) bei einem leicht anderen FF erreicht werden können, ist auch klar. Aber ich bleibe dabei, dass wenn ich dieses spezielle Flugzeug kenne, leanen nach FF die effektifvste, schnellste und sicherste Methode ist.

 

Das man die CHT beachten muss, nachdem man geleant hat ist klar.

 

Florian

[Volume]

 

leanen nach FF die effektifvste, schnellste und sicherste Methode ist.

Leanen nach EGT ist ein relatives Verfahren, du suchst peak EGT und leanst relativ dazu. Das ist praktisch ein selbstkalibrierendes Verfahren und kaum fehleranfällig. Ausserdem tastet man sich ran, merkt also schon auf halbem Weg wenn der Motor nicht mag. Dafür braucht es etwas Geduld und lenkt vom Fliegen ab.

Leanen nach FF ist ein absolutes Verfahren, du leanst nach Handbuchwerten aus Diagrammen. Ist irgendwas am Flugzeug nicht ganz so wie es sein soll (ungleiche Spritverteilung auf die Zylinder etc.) oder verguckt man sich um eine Linie im Diagramm, kann das echt in die Hose gehen. Kennst du dein Flugzeug und fliegst immer mit vergleichbarem Powersetting in verleichbarer Dichtehöhe, dann ist leanen nach FF eine Frage von memory items, und deutlich zuverlässiger.

 

Conti gibt ja auch beide Verfahren an, nur sagt das FF Verfahren nicht explizit, das "best economy cruise" = "lean of peak" ist, deshalb habe ich das andere Verfahren zitiert.

 

So oder so, leanen nach Lambda Anzeige wäre das Optimum, und scheitert derzeit am Blei. Der Motorhersteller würde dir die 2 Lambda-Werte für "best Power" und "best Economy" geben, der Instrumentenhersteller zwei Dreiecke/Striche dafür auf die Lambda-Anzeige machen und aus die Maus. Du misst hinter dem Motor (wie sagte schon unser großer Kanzler: "Entscheidend ist was hinten rauskommt"), da sind alle eventuellen Einflüsse im Messwert drin, incl. Spritqualität und Motor-/Anzeigenprobleme (von Manifold pressure, FF, EGT...).

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Dann ist es um so schlimmer...mit 4 Personen an Bord an der Leistungslimite in der Abwindzone rumzukurven...

Und die sogenannte "grosse Erfahrung" wird durch den SUST Bericht sehr relativiert werden....v.a die Flugstunden in den letzten 12 Monaten..

Du weisst aber schon, dass es sich bei den Insassen neben dem Piloten um 3 Kinder handelte, 2x 14 1x 17? Und dann war's ne Archer, also 180 PS, seit Jahren im Engadin stationiert. Die war bestimmt nicht an der Leistungslimite weder von Gewicht noch von Service Ceiling her, wenn korrekt geflogen in diesen Gebieten. Wenn kein technisches Gebrechen schuld ist dann ein krasser Pilotenfehler eines per se im Gebiet sehr erfahrenen Piloten.

 

 

Markus,

 

 

Diese Aussage von Dir Urs kann ich jetzt nicht glauben! Es genügt offenbar nicht dass Politiker und Beamte uns immer weiter einschränken, wir rufen noch ständig danach anstatt endlich nach den wahren Ursachen solcher Tragödien zu suchen und da anzusetzen!

 

Ich weiss wo Du her kommst mit dieser Antwort und ich weiss auch, dass Du damit grundsätzlich recht hast. Einer der Hauptgründe der extrem mangelhaften Currency bei den meisten Piloten ist durchaus in diesen Gründen der Einschränkung und überregulierung zu suchen.

 

ABER: Wenn ich hier lese, was für himmelschreiender Mist z.b. über Mixen geschrieben wird, wenn man sieht wie oft in den Alpen minimalste Regeln der Kunst offensichtlich nicht mehr präsent sind oder nie waren, wenn man die immer wiederkehrenden Berichte über Flachlandindianer liest, die im Gebirge drauf gehen, dann haben sehr viele Leute einfach nicht begriffen, dass man ohne saubere Vorbereitung und ohne Kenntnisse der Alpenfliegerei in diesem Gebiet VFR GAR NICHTS verloren hat.

 

Wenn ich sehe, dass offenbar immer noch Flugschulen den grössten Mist über Mixen erzählen,

Wenn ich lese dass man im Sanetschgebiet nicht im Hochgebirge ist

Wenn man sieht, dass die allermeisten Privatpiloten über 12 Stunden pro 2 Jahre nicht rauskommen

 

Dann sind solche Leute schlicht nicht fähig für einen Flug in den Alpen.

 

Das muss und soll nicht heissen, dass es von den CAA's neue Regeln braucht, aber es solltte ein Wake Up Call an die Schulen und Clubs sein, sich mal ernsthaft damit auseinander zu setzen, wie sie diese Misstände angehen wollen, bevor dann ein paar Sicherheitsanweisungen des SUST das BAZL zum Handeln anregen.

[Dominik L]

Wenn ich lese dass man im Sanetschgebiet nicht im Hochgebirge ist

...

 Dann sind solche Leute schlicht nicht fähig für einen Flug in den Alpen.

Da musste ich nun Wikipedia zu Hilfe nehmen :D , und in der Tat steht da:

 

"Physiogeographisch zeichnen sich Hochgebirge in den mittleren Breiten (ca. 40–70° Nord/ Süd) durch glaziale Formen wie Kare, Vergratungen und Wandversteilungen aus, die in den Gipfelfluren in Höhen ab etwa 2000 bis 2200 m anzutreffen sind".

[Dominik L]

Hier noch der Auszug von LiveATC (falls noch nicht gepostet):

 

http://archive-server.liveatc.net/lsgs/LSGS-Aug-20-2017-1100Z.mp3

Bearbeitet 24. August 2017 von Dominik Lambrigger

[Volume]

Das Hochgebirge legt niemand auf die Goldwaage, der schon mal erlebt hat zu was ein nicht mal 500m Mittelgebirgchen wie der Ith bei gerade mal 30kt Wind fähig ist, der hat Respekt vor allem, was nicht gerade Flachland ist. Auch in Mittelgebirgen kann man schon Windsysteme incl. ausgedehnter Abwindgebiete jenseits der Flugzeugleistungf und Rotoren an der Grenze der Runderwirksamkeit und der g-Limits vorfinden.

Es ist weniger die generelle Höhe, es sind spezifische Regionen bei bestimmten Wetterlagen die man einfach kennen muss. Und die Info´s gibt es weder auf der ICAO-Karte noch bei der Wetterberatung.

Also lässt man sich entweder von lokalen Fluglehrern einweisen, besorgt sich die lokalen Aussenlandekataloge, oder beachtet generelle Sicherheitsregeln wie "auf einen Pass immer runterfliegen", auch wenn das längst nicht immer nötig ist, weil sehr viele Gebirgsregionen, selbst im Hochgebirge völlig harmlos sein können. Aber wenn man es nicht besser weiss, muss man halt Vorkehrungen für den worst Case treffen.

 

Und natürlich macht es einen gewaltigen Unterschied, ob man im Gebirge fliegt, oder darüber... Je höher das Gebirge, desto wahrscheinlicher das man darin fliegt, nicht darüber.

Vom Spaßfaktor mal ganz abgesehen, es geht hier sicher nicht darum den Flachlandpiloten Angst vor dem Gebirge zu machen. Man sollte nur halt nicht völlig ahnungslos hineinfliegen.

 

Meinen ersten Fliegerurlaub im Hochgebirge (gemäß obiger Definition zwischen 3000ern  ;) ) werde ich ganz sicher nie vergessen.

Die Freunde die in den Alpen tödlich verunglückt sind aber auch nicht.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 25. August 2017 von Volume

[AlexST_PC6]

Hallo zusammen

Ich stimme mit Urs' Aussagen (Post #107) sehr überein. Ich bin zwar fliegerisch selbst noch ein Grünschnabel, mache mir aber trotzdem viele differenzierte Gedanken über die aktuelle Situation, da mich die stark steigende Tendenz an Unfällen im Bereich 2 t MTOW und darunter sehr nachdenklich stimmt.

Zu gewissen in diesem Thread diskutierten technischen Themen (Stichwort Kühlung mit Benzin, Mixen) will ich mich jetzt als Ingenieur gar nicht äussern, sonst bekomme ich einen hohen Blutdruck und ich will mein Medical nicht riskieren ;-)

Bezüglich den Flugschulen stelle ich grundsätzlich grosse Unterschiede fest (Ich nenne bewusst keine Namen und Orte, da dies aus meiner Sicht hier nicht zweckdienlich ist):

• Meine Grundausbildung habe ich bei einer kleinen Flugschule mit einem erfahrenen Airline-Piloten (> 11'000 h Airline & GA Erfahrung) gemacht und wurde streng und umfangreich ausgebildet. Inkl. verschiedener Mixing-Verfahren auf der Piper Cherokee bis zur Nutzung sowohl der klassischen, Radio- und GNSS-Navigation. Zudem sind wir bei schönem und häufig sehr kritischem Wetter geflogen um auch diese Erfahrungen zu machen.
• Von anderen Flugschulen habe ich Piloten kennen gelernt, welche nicht mixen können, Radionavigation nicht beherrschen (da laut Aussage deren FI als PPLer sowieso nicht wichtig), den Motor völlig entgegen den Vorgaben des AFM starten und betreiben.

Bezüglich dem Motorbetrieb stösst man erstaunlicherweise immer wieder auf Checklisten, welche Anweisungen enthalten die entgegen den Vorgaben des AFM sind. So ist mir ein konkreter Unfall bekannt, bei dem abweichende Start- und Betriebspraktiken zwar nicht als ursächlich, aber als kritischer Faktor von der SUST eingestuft wurden.

Ein wichtiger Punkt ist - aus meiner Sicht - eine kritische und realistische Selbsteinschätzung. Da dies aber Teil des Charakters ist, lässt sich dies - zumindest aus meiner Sicht - nicht so einfach antrainieren. Während meiner PPL-Ausbildung pflegten wir eine Praxis, die ich sehr sinnvoll finde: Mein FI und ich haben im Abschlussbriefing oft während fünf Minuten im Stillen die wichtigsten Punkte des jeweiligen Programms rekapituliert und bewertet. Anschliessend haben wir unsere Einschätzungen verglichen. Ich stimmte meistens (sowohl bei positiven, wie negativen Punkten) sehr gut mit den strengen Kriterien des FI überein. In meiner noch jungen fliegerischen Praxis habe ich auch schon geplante Flüge gecancelt, weil ich mich z.B. mental (aufgrund einer überdurchschnittlich strengen Arbeitswoche) nicht fit genug für den Flug fühlte.
Ich würde mich aber trotz der selbstkritischen Betrachtung nicht als riskofrei einstufen. Wie in einem früheren Post erläutert wurde, gibt es sicherlich auch bei mir eine - leider mir noch nicht bekannte - Konstellation von Bedingungen, die zu einem Vorfall oder Unfall führen könnte.

Ein weiteres wichtiges Gebiet, über welches ich mir im Zusammenhang mit den vielen Vorfällen Gedanken mache, sind die digitalen Hilfsmittel, die uns heute zur Verfügung stehen. Ich bin der Ansicht, dass diese sehr hilfreich und praktisch sind, aber man sich mit deren optimalen Anwendung genügend auseinandersetzen sollte. Zwei Fälle habe ich mit solchen Geräten miterlebt, die ich sehr unschön fand:
-Im 2015 war ich Zwecks Ciruit-Training in der CTR-Grenchen aktiv. Dabei fiel einem anderen VFR-Piloten - gemäss Funk - das iPad aus. Er wusste weder wo
er war, noch in welche Richtung er wollte und schien mental am Limit wegen diesem Ausfall. Der Controller im Turm war hörbar angespannt und genervt zu gleich, da doch zu diesem Zeitpunkt viel Verkehr in der CTR herrschte.

-Ein zweiter Fall war ein Flug, bei dem ich als Pax dabei war. Der Pilot (ca. 200 h PIC) flog mit iPad und Moving Map. Sein Kopf / Blick war primär unten auf dem iPad und nicht draussen. Eine Art Scanning oder ähnlich führte er nur sehr selten durch. Ich fühlte mich nicht gerade wohl bei diesem Flug.
Aus meiner technischen Sicht, sind besonders all die Apps mit Moving Maps problematisch, da man bei häufiger Anwendung die ganze Denkarbeit abgenommen
bekommt, und mit der Zeit nicht mehr in der Lage ist, in vernünftiger Zeit auf einer Karte anhand topografischer Eigenschaften und anderen navigatorischen
Angaben seine Position in nützlicher Zeit zu bestimmen. Bei den Wetter-Apps könnte das damit schnell mögliche Briefing die Beurteilung des Wetters, von Winden etc. zu kurz kommen.
Generell fände ich es spannend zu wissen, ob nebst dem geringen Trainingsstand der PPL-Piloten die unzweckmässige Nutzung moderner Hilfsmittel mitursächlich sind für die steigende Zahl an Unfällen.

Abschliessend würde ich es sehr begrüssen, wenn innerhalb der aviatischen Gemeinde selbst Lösungen für einen hohen Standard gefunden würden, bevor die Behörden alles derart zureguliert haben, so dass das VFR-Fliegen praktisch nicht mehr möglich sein wird. Wenn ich aber sehe, wieviele Meinungen es zum Thema Mixing alleine gibt, obwohl die physikalischen und chemischen Grundlagen eigentlich fest gegeben sind, könnte dies in der Praxis ein sehr schwieriges Unterfangen werden.

Wünsche euch ein schönes Wochenende!

Werde mir morgen vom Boden aus etwas Hunter, Venom und Vampire in St. Stephan gönnen :D :wub:

Alex
 

[FalconJockey]

Hallo Alex,

 

das Problem besteht leider darin, dass einfach nicht jeder dafür geeignet ist, ein Pilot zu sein. PPL haben ist nicht gleich Pilot sein. Ich will damit nicht sagen, dass die Leute doof sind, sondern dass einfach nicht jeder die nötige Kapazität, mentale Reife und Besonnenheit mitbringt. Es gibt Dinge, die kann man einfach nicht. Ich kann z.B. nicht schön schreiben oder gar zeichnen. Das ist einfach so.

[Volume]

 

Abschliessend würde ich es sehr begrüssen, wenn innerhalb der aviatischen Gemeinde selbst Lösungen für einen hohen Standard gefunden würden, bevor die Behörden alles derart zureguliert haben, so dass das VFR-Fliegen praktisch nicht mehr möglich sein wird.

Wobei es leider Garantie dafür ist, dass einen die Behörden tatsächlich in Ruhe lassen. Eher im Gegenteil, gerade gut funktionierende Bereiche wie z.B. der klassische Reisemotorsegler, der weitgehend in Vereinen betrieben wurde, mit Vereinsfluglehrern die ein Interesse am schonenden Umgang mit Vereinsgerät und einem langen Leben der Vereinskameraden hatten, die in der Unfallstatistik im Vergleich sehr gut dastanden, die preiswert in den Vereinen gewartet wurden ohnd dass je größere Probleme aufgefallen wären etc. wurde zerschlagen. Der PPL-B abgeschafft, die Motorseglerhersteller in die Pleite getrieben.

 

Das sollte uns aber nicht entmutigen, möglichst viel Eigeninitiative im Bereich Flugsicherheit zu zeigen. Mag sein, dass es nicht hilft, schaden tut es aber ganz sicher nicht.

 

Gruß

Ralf 

[Dominik L]

Das Hochgebirge legt niemand auf die Goldwaage, der schon mal erlebt hat zu was ein nicht mal 500m Mittelgebirgchen wie der Ith bei gerade mal 30kt Wind fähig ist, der hat Respekt vor allem, was nicht gerade Flachland ist. Auch in Mittelgebirgen kann man schon Windsysteme incl. ausgedehnter Abwindgebiete jenseits der Flugzeugleistungf und Rotoren an der Grenze der Runderwirksamkeit und der g-Limits vorfinden.

Es ist weniger die generelle Höhe, es sind spezifische Regionen bei bestimmten Wetterlagen die man einfach kennen muss.

Absolut. Was ich mit meiner Hochgebirge-Aussage sagen wollte, ist ja genau, dass es völlig irrelevant ist auf welcher Dichtehöhe man fliegt, solange man ein paar Prinzipien beim Überfliegen eines Passes einhält. Ob man dann noch korrekt mixt (selbstverständlich sollte man dies können) oder top motorisiert ist, würde (!) hier zwar vielleicht einen (lebenserhaltenden) Unterschied machen, hätte (!) bei korrekter Flugtaktik aber keinen Unterschied machen sollen.

[Sfera72]

Hallo Alex.

 

Ich stimme eigentlich voll mit dir überein und hatte das Glück, wie du, einen entsprechenden FI zu haben. Von daher habe ich in diesem Bereich die gleichen Erfahrungen gemacht und bin auch bei weitem noch nicht erfahren. Ich lerne noch immer weiter dazu und lege besonderen Wert auf die Vorbereitung. Dies spart nämlich zudem massiv Ressourcen im FLug, die ich für andere Dinge brauchen kann.

 

Bezüglich iPad habe ich mir verschiedene Programme angesehen und mich dann für die Jeppesen Lösung entschieden. Dies aus genau den von dir genannten Gründen. Ich brauche keine Höhengraphen, Wetter Simulationen etc. in meiner Routingsoftware. Das sollte ich vorher alles ausreichend geklärt haben und dann habe ich noch Fenster. Die Spp nehme ich als Kartenersatz und nicht mehr. Sie dient mir zur Orientierung und zur Bestätigung meiner visuellen Wahrnehmung. Zudem habe ich immer die ICAO Karte Griss bereit und die VAC Karten, die ich benötige, Griff bereit. So kann ich einen Ausfall problemlos kompensieren.

[teetwoten]

Zu gewissen in diesem Thread diskutierten technischen Themen (Stichwort Kühlung mit Benzin, Mixen) will ich mich jetzt als Ingenieur gar nicht äussern, sonst bekomme ich einen hohen Blutdruck und ich will mein Medical nicht riskieren ;-)

 

 

 

Diese Aussage stimmt nachdenklich weil damit min. ein Ziel eines Forums verpasst wird. Mixen ist ein kontroverses Thema, muss es aber nicht bleiben. Die Kontroverse fängt schon am Boden an, indem beispielsweise einige Mechaniker Schweiz. Unterhaltsbetriebe nur zögerlich zum wirksamen Mixen ermuntern. Sie haben zT eine panische Angst vor hohen EGT, obwohl diese nur die halbe Wahrheit darstellt. Die andere Hälfte dürfte der Massenstrom (vgl MP) und die spez. Wärme sein.

 

Auf der anderen Seite steht der amtierende Amerik. Motorenpapst Mike Bush (zB https://www.savvyaviation.com/wp-content/uploads/articles_eaa/EAA_2010-10_egt-myths-debunked.pdf), welcher dem EGT als einen fiktiven Mittelwert nichts abgewinnen will.

 

Beide haben wahrscheinlich ein bisschen Recht und es wäre schön, wenn die Forums-Teilnehmer über Ihre eigenen Erfahrungen frei berichten könnten, vielleicht in einem separaten Thread.

Ich möchte lediglich alle bitten jeweils den Gültigkeitsbereich ihrer Aussagen mitzugeben, wie zB wieviel Prozent Leistung, m/o Turbolader, m/o Ladeluftkühler, m/o MP Kompensation (im Falle eines Laders), uam.

 

Die Kommentatoren wären dann gebeten nicht gleich jedes Wort auf die Goldschale zu legen.

 

Hoffnungsvoller Gruss

Stefan

[AlexST_PC6]

Diese Aussage stimmt nachdenklich weil damit min. ein Ziel eines Forums verpasst wird. Mixen ist ein kontroverses Thema, muss es aber nicht bleiben. Die Kontroverse fängt schon am Boden an, indem beispielsweise einige Mechaniker Schweiz. Unterhaltsbetriebe nur zögerlich zum wirksamen Mixen ermuntern. Sie haben zT eine panische Angst vor hohen EGT, obwohl diese nur die halbe Wahrheit darstellt. Die andere Hälfte dürfte der Massenstrom (vgl MP) und die spez. Wärme sein.

 

Hallo Stefan

 

Wenn die Diskusion so stattfinden würde, wie von dir beschrieben (also unter Angabe der zugehörigen Parameter etc.), fände ich es durchaus sinnvoll und fruchtbar (und mein Blutdruck bliebe im Rahmen ;-) für alle Beteiligten.

 

Jedoch finde ich Diskussionen müssig, bei denen einfach steif und fest Sachen behauptet werden die nicht stimmen. Hierzu ein kleines Beispiel: Ich hatte schon Gespräche über das Priming-System einer Piper Cherokee. Hierzu hörte ich Behauptungen wie, dass Priming mit dem Throttle-Hebel und der Priming-Pumpe das gleiche seien oder dass beim Priming der Treibstoff direkt in den Zylinder eingespritzt wird. Beides ist bei benanntem Flugzeug falsch. Um konkret zu werden: Ich spreche vom Triebwerk O-320-E3D von Lycoming in einer Piper Cherokee. Dir als Fachspezialist muss ich ja nicht erklären, warum diese Behauptungen falsch sind :)

 

Nun bin ich doch schon recht Off-Topic, aber wollte nur sicherstellen, dass ich nicht als genereller "Diskussionsgegner" wirke ;-)

 

Viele Grüsse

Alex

[Volume]

 

Motorenpapst Mike Bush welcher dem EGT als einen fiktiven Mittelwert nichts abgewinnen will.

Mike sagt genauso wie ich weiter oben ("Leanen nach EGT ist ein relatives Verfahren, du suchst peak EGT und leanst relativ dazu. Das ist praktisch ein selbstkalibrierendes Verfahren und kaum fehleranfällig.") dass die absolute EGT völlig egal ist. Vergleicht man auch noch verschiedene Flugzeuge, wird es noch absurder auf absolute Werte zu gucken.

Seine Fixierung auf FF ist allerdings genauso "ideologisch", insbesondere FF pro Zylinder, denn auch der Luftfluss ist nicht in jedem Zylinder gleich (jeder Krümmer ist individuell und hat andere Resonanzbereiche, wie wenn man 6 verschiedene Posaunen spielen würde). Von daher kann gleicher FF für jeden Zylinder trotzdem unterschiedliche Lambdas und unterschiedliche EGT bedeuten. Und FF ohne MAP und Manifold Temp (die praktisch niemand misst...) sagt über Lambda herzlich wenig. Gleiche MAP mit und ohne Ladekühler bedeutet unterschiedliche Luftmassenströme. Bei FF bist du auf den Absolutwert und damit sehr exakte Messung angewiesen. Zu glauben, man könne FF ziemlich genau messen ist auch eine Illusion. Wir reden vom Lambda-Bereich 1.05 bis 1.15, also von nur einem 10% breiten Band, wenn dann FF mit 5% Fehler behaftet ist, ist die Hälfte unseres Messwerts schon bloßes raten. Gleiches gilt für MAP, ein Druck in 4 oder 6 schwingenden Gassäulen, den wir zeitlich gemittelt an einer Stelle messen...

 

So oder so, nicht EGT sondern TIT ist die Temperatur, die man absolut im Auge behalten muss (so überhaupt vorhanden). Und auch die kann man zum leanen Benutzen, solange man nur den peak sucht, und mehr will man ja gar nicht. Es ist die etwas archaische 30er Jahre Methode Lambda zu bestimmen, 30 Jahre bevor dafür eine zuverlässige Sonde entwickelt, und 90 Jahre bevor sie dank bleifreiem Avgas auch benutzt werden kann... Kein Triebwerk hat EGT limits im Handbuch.

 

Und natürlich geht peak EGT auf die Lebensdauer des Auspuffs, auch dessen Stahl mag Hitze nicht.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Hallo Ralf

 

Heute sollte man eigentlich nicht mehr von einem EGT sprechen, sondern von je einem pro Zylinder. Und sobald man ein entsprechendes Instrument (engine monitoring) eingebaut hat, erschrickt man, wie weit die peaks der einzelnen Zylinder auseinander sind. Da hilft dann zB GAMI, welche Dir die Einspritzdüsen so individuell anpassen, bis praktisch alle Zylinder gleichzeitig peaken. Das ist eine hardwaremässige Voraussetzung für eine optimale Gemischeinstellung, mit welchem Verfahren auch immer...

 

Stefan

[Dominik L]

Hab nun nochmals in den Funkverkehr reingehört. Interessant finde ich, dass zwischen "Ready for Take-off" (sic!) und "Ready to cross Sanetschpass" bei angenommenen rund 6000ft Höhendifferenz nur 4-5 Minuten dazwischen liegen.

Bearbeitet 25. August 2017 von Dominik Lambrigger

[MarkusP210]

nur kann man nicht nach CHT leanen

Florian

Lies meinen Beitrag einfach noch mal, ich hatte mit keiner Silbe etwas von leanen nach CHT geschrieben sondern dass die CHT der limitierende Faktor ist. Geleant wird beim Turbo- oder TN-Motor nach der TIT, wobei vom Peak veim TNIO-520 zwischen 70 und 90 Grad Fahrenheit auf die leane Seite gegangen wird. Damit stellen sich CHT's ein welche alle deutlich unter 380 Grad Fahrenheit (der Grenze welche laut TATI nicht überschritten werden soll) liegen. Bei meinem Motor waren das 320 Grad beim wärmsten und 305 beim kühlsten. An diesem Punkt kann man mit dem Mixture die Temperatur der CHT's indirekt sehr genau steuern.

 

Markus

Bearbeitet 26. August 2017 von MarkusP210

[cosy]

Dieser Flugunfall ist eine Wiederholung nach fast 40 Jahren:

 

Am Sanetschpass ist an der gleichen Stelle ein Unfall mit gleichem Verlauf passiert: Mit einer 200 PS starken Piper Turbo Arrow.

 

Ein Freund und PPL-Pilot, Flugzeugbauer und Bauberater , Segelfieger, Konstrukteur und schliesslich Maschineningenieur  hat mir das am letzten Freitag erzählt.

 

Übersetzung des Zeitungsbericht aus "l'impartial":(vom 25.09.1978):
Ein Flugzeug vom Typ Piper Arrow III , ein einmotoriges vierplätziges Reiseflugzeug des Aeroclub des montagnes neuchâteloises, welches erst letztes Jahr gekauft wurde- immatrikuliert als HB-PBN , stürzte am Samstag im Hochgebirge bei Sanetsch ab, an der Grenze zwischen den Kantonen Wallis und Bern. Die vier Passagiere, alle von La-chaux des fonds, wurden mehr oder weniger schwer verletzt. Es handelt sich um den Piloten M. Francis Pétremond, 42 Jahre, seine Ehefrau Doris, 37 Jahre, Frau Maire-Madeleine Devins, 54 und  ihr Sohn Pierre-André Devins, 26 Jahre alt. Diese wurden mit Brüchen und diversen Verletzungen ins Kantonsspital in Sion transportiert. Zwei der Personen wurden an der Wirbelsäule verletzt, aber ihr Leben scheint nicht in Gefahr zu sein.

Das Flugzeug startete Samstag auf dem Flugplatz Les Eplatures in L.Ch.d.F. mit dem Ziel Sion. Der Flug verlief ohne Zwischenfälle. Aber auf dem Rückweg, kurz nach dem Start, wo die Piper offenbar in Schwierigkeiten geriet. Die Maschine mit dem Ziel Lausanne wurde von starken Turbulenzen gepackt. Der Pilot versuchte in das Rhônetal zurück zu gelangen, um an seinem Ausgangspunkt zu landen. Bei diesem Manöver wurde er zu Boden gedrückt, wobei die Höhe nicht ausreichend war.  Die Maschine machte die Bodenberührung und überschlug sich. Die Gegend ist ausserhalb der Kontrollzone von Sion. Bereits vor einigen Wochen ist in der gleichen Gegend ein Zusammenstoss zwischen einem Helikopter und einem Segelflugzeug geschehen.

 

Gestern hatte der Pilot Bruno Bagnoud (Anm. Chefpilot, eine Berühmtheit) von Air Glacier in Begleitung des Flugplatzchefs M. Vuille das zerstörte Wrack mit dem Helikopter zum Flugplatz Sitten gebracht, nachdem die Experten des eidg. Luftamtes ihre Spurensuche abgeschlossen hatten.

 

Die Daten:

PA28R-201, Arrow III  importiert aus USA, vorher N1826H, eingetragen als HB-PBN, gelöscht am 23.9.1978.

 

Was mein Freund sagte:

 

An diesem Tag herschte starke Föhnlage mit Böenspitzen in den Höhenlagen, genau so wie am 20.08.17.

Die 200 Einspritzer-PS hätten nicht gereicht, die Umkehrkurve (an der genau gleichen Stelle und Lage im eher schwach geneigten letzten Abschnitt vor dem See) zu beenden.  Die Maschine wurde trotz Volleistung regelrecht in das Geländeprofil gedrückt.

 

Da der Pilot sowie die Passagiere sofort nach dem Unfall intensiv befragt werden konnten, wurde ein präziser Ablauf des Unfallhergangs rekonstruiert.

Mein Freund sagt, wer das damals mitverfolgt hat wird nie und nimmer diese Flugtaktik wählen, und wird bei dieser Wetterlage selbst mit 350PS diese Übergänge meiden.

 

Wie schon eingangs von mir geschildert, waren am Unfalltag der Piper Warrior dieses Threads starke Böen bis in den Talgrund des Rhônetals bereits im späteren Vormittag unübersehbar.

Auf gut Deutsch, hatte es der Besatzung beim Mittagessen (vielleicht im Flughafenrestaurant in Sion) schon fast die Sonnenschirme von der Terrasse gefegt (?).

Na ja, aus Fehler anderer soll man bitte schön lernen.

[cosy]

Naja. Wir reden hier ja nicht vom Hochgebirge. Wir reden hier vom Sanetschpass, einer Standardroute in bzw. am Rande eines weiten Haupttals der Alpen auf bescheidenen 2250m. Wenn nur die Basics des Gebirgsflugs eingehalten werden (nicht 90 Grad zum Pass anfliegen, nicht steigend überfliegen,...) dann sollte (!) so ein Unfall gar nicht passieren. Das Wetter gemäss Bildern sah ja auch nicht so aus, als hätte es dort eine geschlossene Wolkendecke auf 8000ft gehabt.

Das ist Hochgebirge!!! Für mich ist nicht die akademische, abstruse Definition oder irgendeine Höhenmeterangabe massgebend.

Und NEIN!! Im Hochgebirge sind die Windeffekte in Bodennähe eben NICHT mit denen in tieferen Lagen oder in Siedlungsgebieten vergleichbar. Das weiss jeder (alte) Gleitschirmflieger und ganz sicher jeder Segelflieger aus eigener Erfahrung.

 

Meine Erklärung ist nichtwissenschaftlich und ganz einfach:

 

1mm über der Erdoberfläche ist auf der ganzen Erdkugel, egal auf welcher Höhe und in welchen Druckverhätlnisse, (auch mitten im Orkangebiet) die Windgeschwindigkeit nahezu Null.  Ab einer gewissen Distanz zur Oberfläche haben wir aber die im Moment vorherschende Windgeschwindigkeit.   Der Gradient der Abnahme der Windgeschwindigkeit ist im Hochgebirge radikal anders als in mitteleuropäischen Höhenlagen unter ca. 1800m. Warum? wegen der Reynoldszahl -- sorry -keine Theorie!!

 

Aufgrund der fehlenden Botanik (ab 1800m wachsen keine Bäume mehr, und die Büsche sind höchstens 1m hoch, ab ca. 2300m gibt es nur noch Moos und Flechten, ab und zu ein Blümlein. Der nackte Fels führt zu einem extrem dünnen Schicht, in der die Windgeschwindigkeit in Bodennähe abnimmt.

 

Und genau darum gibt es an Übergängen aus 30..50km/h böigen Wind plötzlich Stellen, in denen Du rückwärts fliegen würdest bei 80 knoten indicated. Super-sauberer Venturi-Effekt.

 

In tieferen Lagen, z.B. im Jura, sind die Verhältnisse in Geländenähe gedämpft und (z.B. als Gleitschirmflieger) gelingt Dir meist eine sichere Landung ohne den Rückspiegel zu bemühen- eben wegen dem Gradienten.

 

Na gut, das reicht für Heute (oder ist heute morgen, weil ich gestern angefangen hatte und heute, eh irgendwie morgen ist, weil ich jetzt schlafen gehe..)

[teetwoten]

Cosy

 

Deine wichtigste Aussage ist wohl, dass man von Fehlern anderer lernen muss und es daher gar nicht nötig wäre, mit ein und dem selben Grund mehr als einen Unfall zu erleiden. Daher ist die Kommunikation so besonders wichtig, mit einem unschätzbaren Unfallverhütungspotential.

 

Zwei Hinweise zur Aerodynamik:

- Dein Geschwindigkeitsprofil an einer umströmten Oberfläche nennt man Grenzschicht. Diese unterscheidet man in laminare und turbulente.

- Die Reynolds-Zahl verwendet man primär zur Beurteilung von Ähnlichkeit, zB zum Vergleich von Messungen im Windkanal mit den realen Grössenverhältnissen (Geometrie und Windgeschwindigkeit).

 

Zum "Hochgebirge" aus meiner Sicht folgende zwei Kriterien:

- Die Höhe ist gross genug, dass sich die Luftdichte um eine Grössenordnung auf die Flugleistungen auswirkt (Motorleistung und Auftrieb).

- Die Topographie ist so, dass es in Ausschnitten (zB Passübergänge) zu Deinem erwähnten Venturi-Effekt kommt mit starker Beschleunigung des Windes und/oder dass Bergecken und -kanten starke Turbulenz verursachen.

Mir wird heute noch mulmig, wenn ich daran denke, wie ich vor vielen Jahren südlich der Gemmi bei heftigem Nordföhn kämpfen musste, um die Kontrolle über das Flugzeug zu behalten. Die lediglich 65PS des Zweisitzers führten zu einer tiefen IAS immer nahe an der Stallspeed. Jeder der jetzt sagt, sowas macht man nicht hat recht!

 

Gruss

Stefan

[Dominik L]

An diesem Tag herschte starke Föhnlage mit Böenspitzen in den Höhenlagen, genau so wie am 20.08.17.

Ist das wirklich so? Hast du Winddaten? Ich kann mir schon vorstellen, dass es im Venturi über bzw. vor dem Sanetschpass recht zügig zu- und herging (zumindest auf der Höhe in der man sich dort nicht aufhalten sollte. Am Unfalltag war bei den Messtationen rundum den Sanetschpass, wenn ich mich richtig erinnere (war das erste was ich nach der Unfallmeldung nachgeschaut hatte), nicht extrem viel los. Auch Takeoff clearance in Sion war 260 degrees 12 knots.