20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[Dominik L]

musst mit viel Respekt und Vorsicht den Flug planen.

Genau. Offensichtlich macht es Sinn sich darüber Gedanken zu machen auf welcher Höhe, mit welcher Speed und welchem Winkel man einen Pass anfliegt... und dann halt die Übung abbricht wenn es nicht passt. Muss dazu sagen, dass Alpeneinweisungen sehr unterschiedlich gehandhabt werden. Einmal über die Gemmi oder den Sanetsch mit 2000ft Höhenreserve und mit Landung in Sion ist keine Alpeneinweisung. Ich erinnere mich gerne ans Üben der Umkehrkurven mit meinem FI am Chriegalppass, an der Grünhornlücke oder am Oberaarjoch und versuche das weiterhin bei jeder Gelegenheit zu üben.

[Dierk]

Vielleicht auch mal wieder der Konflikt zwischen maximalem Sightseeing, d.h. der Pax möchte die überflogene Kuh auf der Alp fast streicheln können, und der maximal sicheren Flugdurchführung > 1500 ft über der Passhöhe, bei der man kaum noch was von den majestätischen Alpen mitbekommt.

Bearbeitet 23. August 2017 von Dierk

[MarkusP210]

 

 

müsst ihr Schweizer einfach akzeptieren, dass für "Flachlandpiloten" fliegen im Gebirge schwierig ist.

 

Schwierig, anspruchsvoll, fordernd, in jedem Fall einverstanden. Ich wehre mich gegen die Bezeichnung des Fliegens im Gebirge als 'gefährlich' weil es das nicht ist und dagegen dass Forderungen gestellt werden das Fliegen im Gebirge für einfache PPL-Piloten zu verbieten.

 

 

 

Trotzdem fühle ich mich da mit einer 172 Hawk XP, 172 Reims Rocket, oder gleich einer C182 wohler.

 

Das stimmt natürlich und verhält sich analog zum Auto: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen ausser... durch noch mehr Hubraum!

 

In diesem Sinne

Markus

[Volume]

 

das Fliegen im Gebirge für einfache PPL-Piloten zu verbieten.

Das Fliegen im Gebirge für nicht eingewiesene Piloten zu verbieten würde ich für keine abwegige Idee halten. Unterschrift eines FI im Flugbuch genügt.

Ich wäre nicht mal sicher, ob einem das eine Versicherung nicht als grobe Fahrlässigkeit auslegen könnte...

 

 

Das stimmt natürlich und verhält sich analog zum Auto: Hubraum ist durch nichts zu ersetzen ausser... durch noch mehr Hubraum!

Also im Flugzeug in den Bergen gebe ich gerne etwas Hubraum auf, wenn ich dafür einen Turbolader bekomme...

Und natürlich eine Kühlluftführung, die es mir erlaubt ihn auch zu nutzen.

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Hat mit dem konkreten Fall nix oder nur wenig zu tun, aber einfach der Vollständigkeit halber:

Mehr Hubraum ist ja durchaus auch ein stückweit hilfreich, aber im Hochgebirge ist ein druckbeatmeter Motor, sprich einer mit Aufladung (Turbo), die überlegene Lösung.

 

Gruss

Philipp

 

Edit: Oh, Ralf war schneller. :P

[teetwoten]

Die Verdampfungsenthalpie von Benzin beträgt rund 420 kJ/kg, der Heizwert jedoch 42'000 kJ/kg, also grob über den Daumen gepeilt 100 x mehr.

 

 

Kluft zwischen Theorie und Praxis: Ein Handbuchwert kann nicht ohne weiteres in die Wirklichkeit übertragen werden. Insbesondere verbrennt ein überfettetes Gemisch nicht mehr vollständig, so dass der theoretische Heizwert gar nicht ausgeschöpft werden kann. Das ist nicht nur schlecht für den Geldbeutel sondern auch für die Umwelt...

 

Stefan

[Chipart]

Es geht hier um die Kluft zwischen Theorie und Theorie ;-)

 

Was Brufi völlig zu recht gesagt hat: Der Effekt, auf der armen Seite des Gemisches 1g Benzin weniger einzuspritzen und damit nicht zu verbrennen ist 100 mal größer, als der Effekt auf der reichen Seite 1g Benzin mehr einzuspritzen, welches dann nicht verbrennt sondern verdampft.

 

Würde es daher wirklich nur um das "kühlen mit mehr Sprit" gehen (also Nutzung der Verdampfungskälte) und nicht um um die auch beschriebene schlechtere Ausbreitung der Flammenfront, dann wäre anreichern ziemlich witzlos.

 

Oder um es anders und platter zu sagen: Die *einzige* Möglichkeit einen Motorbei konstanter äusserer Kühlung kälter zu betreiben, ist weniger Sprit pro Zeit zu verbrennen. Und um das zu Erreichen gibt es eben zwei Möglichkeiten: Entweder man stellt ihm weniger Sprit zum Verbrennen zur Verfügung oder man löscht durch übermäßige Beigabe von zu viel Sprit ein Teil des Feuers.

 

Wichtig ist daher zu verstehen, dass auch bei einem überfetten Gemisch effektiv weniger Kraftstoff verbrennt als bei optimalem Gemisch - auch wenn genug davon da ist. Es ist nicht so wie viele Denken, dass gleich viel verbrennt und "nur" das überflüssige Benzin die Wärme abtransportiert.

 

Florian

[Brufi]

Kluft zwischen Theorie und Praxis: Ein Handbuchwert kann nicht ohne weiteres in die Wirklichkeit übertragen werden. Insbesondere verbrennt ein überfettetes Gemisch nicht mehr vollständig, so dass der theoretische Heizwert gar nicht ausgeschöpft werden kann.

Das ist ja so klar wie etwas nur klar sein kann.Ich habe ja auch gar nicht behauptet, dass bei fetter Gemischeinstellung die Motortemperaturen nicht geringer werden, sondern ich wehre mich gegen diese Aussage:

 

Die meisten (luftgekühlten) Flugmotoren brauchen Benzin zum Kühlen.

Das ist nun mal nicht richtig. Solcher Unsinn wird noch immer in der Welt herumerzählt und es ist derart weit weit daneben, dass einem die Geschichtenerzähler schon fast leidtun können.

 

Und noch etwas: Es gibt da gar keine Kluft zwischen Theorie und Praxis. Wer eine solche Kluft zu sehen glaubt, der hat eben die Theorie entweder falsch, unvollständig  oder gar nicht begriffen.

 

Gruss

 

Philipp

[teetwoten]

Warum soll man dann beim Start und Steigflug nicht mixen, wenn nicht letzten Endes wegen der Motortemperatur mit all ihren negativen Folgen wenn zu heiss?

 

Eine gängige Brücke zwischen Theorie und Praxis sind die Randbedingungen oder eben der Gültigkeitsbereich einer Theorie, welcher nicht unterschlagen werden darf.

 

Ich verstehe dieses Forum unter anderem so, dass sich die Fachleute so ausdrücken sollten, dass es alle Leser weiterbringt. Falsch dürfen (vereinfachte) Aussagen natürlich nicht sein, doch können abstrahierte Aussagen oft nicht gleichzeitig allen wissenschaftlichen Finessen gerecht werden...

 

Stefan

[Chipart]

Warum soll man dann beim Start und Steigflug nicht mixen,

Wer sagt denn so was? Je nach Dichtehöhe muss man das sogar!

 

Florian

[Brufi]

Wer lesen kann ist im Vorteil

[cosy]

Das ist ja so klar wie etwas nur klar sein kann.Ich habe ja auch gar nicht behauptet, dass bei fetter Gemischeinstellung die Motortemperaturen nicht geringer werden, sondern ich wehre mich gegen diese Aussage:

Das ist nun mal nicht richtig. Solcher Unsinn wird noch immer in der Welt herumerzählt und es ist derart weit weit daneben, dass einem die Geschichtenerzähler schon fast leidtun können.

 

Und noch etwas: Es gibt da gar keine Kluft zwischen Theorie und Praxis. Wer eine solche Kluft zu sehen glaubt, der hat eben die Theorie entweder falsch, unvollständig  oder gar nicht begriffen.

 

Gruss

 

Philipp

Nicht aufregen, Phillip.

Es gibt halt Leute, für die ist Thermodynamik etwas für Heizungsregler.

Jeder, der eine Berufspilotentheorie durchlief oder das schweizer Evaluationsverfahren für Militärpiloten (sic. ;-)) wird die Grundlagen NIE MEHR VERGESSEN KÖNNEN, auch wenn er noch so gern wollte...

[cosy]

Genau. Offensichtlich macht es Sinn sich darüber Gedanken zu machen auf welcher Höhe, mit welcher Speed und welchem Winkel man einen Pass anfliegt... und dann halt die Übung abbricht wenn es nicht passt. Muss dazu sagen, dass Alpeneinweisungen sehr unterschiedlich gehandhabt werden. Einmal über die Gemmi oder den Sanetsch mit 2000ft Höhenreserve und mit Landung in Sion ist keine Alpeneinweisung. Ich erinnere mich gerne ans Üben der Umkehrkurven mit meinem FI am Chriegalppass, an der Grünhornlücke oder am Oberaarjoch und versuche das weiterhin bei jeder Gelegenheit zu üben.

Ja, aber bitte besser immer nur zur Übung. Ich sage meinem FI beim anstehenden "vol pedagogique" von min. 1h Dauer beim Wunschkonzert der Themen immer: "möglichst hart und dann auch gerne mal was Neues. Und wenn wir beim Wetter sind, sage ich immer: unter ALLEN umständen! Ich möchte die schlimmste Meteo alle 2 Jahre mit FI beüben; und nicht mit den Fluggästen in Straps und Stöckelschuhen!

[Dominik L]

Ich denke, für Dominik als Walliser, der von hohen Gebirgen umgeben lebt, gilt als "richtiges Hochgebirge" eher so etwas wie Matterhorn umrunden oder überqueren von Col Durand (3436 m/M zwischen Zermatt und Zinal), Jungfraujoch, Lötschenlücke, Mönchsjoch, Finsteraarjoch etc.

:D

Im Kontext von diesem Unfall ja. Geht es um Startstreckenberechnung, etc. da ist Münster, Saanen, ja sogar Gruyeres auch schon fast Hochgebirge...

Bearbeitet 23. August 2017 von Dominik Lambrigger

[teetwoten]

Letzter Versuch: Ziehe ich den Mixer, steigt die EGT bevor die MP sinkt (gleiche Leistung). Stosse ich den Mixer, sinkt die EGT wieder. Wenn ich mit zusätzlichem Benzin eine Temperatur senken kann, so pflege ich das mit Kühlen zu bezeichnen.

 

Bedenkt man desweiteren, dass MP mal EGT proportional zu Wärme ist, dann führt zuviel Wärme zu einer zu hohen Temperatur im Brennraum, was wiederum die Selbstzündung (Detonation) begünstigt. Alles klar?

 

Gruss

Stefan

 

N.B. "Wer lesen kann ist im Vorteil", vor allem wenn es um ein AFM mit TSIO-520 oder TSIO-360 Motoren geht...

Bearbeitet 24. August 2017 von teetwoten

[FalconJockey]

Jeder, der eine Berufspilotentheorie durchlief oder das schweizer Evaluationsverfahren für Militärpiloten (sic. ;-)) wird die Grundlagen NIE MEHR VERGESSEN KÖNNEN, auch wenn er noch so gern wollte...

hahahaha!

 

Leute, könnt ihr euch bitte mit den Ausdrücken etwas zurücknehmen! So macht die Diskussion keinen Spaß, ich finde es teilweise peinlich WIE hier geschrieben wird. Wenn ihr etwas an den Aussagen von jemandem auszusetzen habt, dann kommt bitte mit ARGUMENTEN bei, ERKLÄRT es oder verweist auf Websites. Aber nicht "man ist der doof".

[T310P]

https://www.advancedpilot.com/redbox.html

[Dominik L]

Ja, aber bitte besser immer nur zur Übung.

Jein. Ich dachte jede Passüberquerung sollte als Umkehrkurve initiert werden (Flugverlauf und Mindset). Falls dann Mitte Umkehrkurve alles stimmt, so wird der Pass überquert, ansonsten die Umkehrkurve wie geplant fortgeführt. Lernt man dies heute anders?

[Volume]

 

Letzter Versuch: Ziehe ich den Mixer, steigt die EGT bevor die MP sinkt (gleiche Leistung). Stosse ich den Mixer, sinkt die EGT wieder.

Das ist genauso ein Mythos, wie die Idee dass man durch Nase hochziehen den Gleitweg verflacht...

Ja, es gibt einen Bereich "rich of peak" und es gibt einen Bereich "vor der Leistungskurve".

Es gibt aber auch einen Bereich "lean of peak" in dem Mixer ziehen die EGT senkt, und es gibt einen Geschwinbdigkeitsbereich hinter der Leistungskurve in dem langsamer fliegen den Steigflug verflacht und den Sinkflug steiler macht.

 

Wer diese Feinheiten nicht verstanden hat, sollte sich bei seinem Fluglehrer beschweren oder sein Lehrbuch verbrennen.

 

 

Die meisten (luftgekühlten) Flugmotoren brauchen Benzin zum Kühlen.

Schlecht luftgekühlte Motoren brauchen fettes Gemisch um nicht zu überhitzen.

Viele (vielleicht sogar die meisten) Flugmotoren sind mit suboptimaler Kühlluftführung konstruiert... Bzw. netter ausgedrückt: haben eine für den Reiseflug optimierte Kühlung.

 

Auch manche Wassergekühlten Flugmotoren haben thermische Probleme, vor allem wenn ihr Kühlsystem mal für den im Auto typischen Leistungsbereich ausgelegt, und für die Einbausituation im Auto optimiert wurde (Quereinbau, eine Seite vom Fahrtwind angeblasen, die hintere nicht)...

Je nach Getriebeabstimmung ist es physikalisch unmöglich, 5 Minuten Nenndrehzahl/Nennleistung zu fahren (es sei denn man findet eine passende kontinuierliche Bergaufstrecke), genau dann brauchen die Flugmotoren die Gemischkühlung. Auch Autos nutzen das, aber nur für Sekunden. Und nicht während dem Abgastest auf dem Prüfstand (gängige und jedem bekannte Praxis seit den 80ern, und heute tun alle so, als hätten sie niiiiiie davon gehört)

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Bitte nicht komplizierter als nötig und bitte keine Lehrbücher verbrennen!

Geht die EGT rauf wenn ich den Mixer ziehe und geht sie runter wenn ich ihn stosse, dann befinde ich mich auf der reichen Seite. Denjenigen, welche auf der mageren Seite operieren muss man das ja nicht erklären...

Stefan

[Volume]

Bei den allermeisten Flugzeugen benutzt man den Mixer aber im Bereich "lean of peak" um etwas fein zu justieren.

Vollfett zum Start/Steigflug ist "digital", stoßen an den Anschlag, da braucht es keinen Zusammenhang. Niemand justiert den Mixer im Bereich fetter Gemische. Wer im Bereich "rich of peak" leant, hat das leanen nicht verstanden, oder leant ohnehin nur nach Gehör/Gefühl/FuelFlow (was bei Flugzeugen ohne EGT das Standardverfahren ist).

 

Mit ein bisschen Glück und dem bleifreien Avgas gibt es in naher Zukunft entweder Lambda-Anzeigen im Cockpit, oder gleich eine Mixture-Fadec.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Bei den allermeisten Flugzeugen benutzt man den Mixer aber im Bereich "lean of peak" um etwas fein zu justieren.

Vollfett zum Start/Steigflug ist "digital", stoßen an den Anschlag, da braucht es keinen Zusammenhang. Niemand justiert den Mixer im Bereich fetter Gemische. Wer im Bereich "rich of peak" leant, hat das leanen nicht verstanden, oder leant ohnehin nur nach Gehör/Gefühl/FuelFlow (was bei Flugzeugen ohne EGT das Standardverfahren ist).

Nö!

 

Viele leistungsstärkere Flugmotoren (z.B. Conti TSIO-550C) darf man laut Handbuch ab einer bestimmten Leistung (z.B. >75%) nur auf der reichen Seite betreiben (kann man auch anders machen, aber es soll Leute geben, die sich and AFMs halten).

 

Warum habe ich "das leanen nicht verstanden", wenn ich bei 85% statt Vollfett mit ca. 35gph und 150 Grad ROP lieber anständig geleant bei ca. 25gph und 50 Grad ROP fliege?

Und was spricht dagegen, nach FF zu leanen? Im gleichen Flugzeug bei gleicher Leistung ist der FF bei der richtigen Lean-Einstellung sehr konstant. Da die FF-Anzeige typischerweise viel schneller reagiert, als die EGT- oder TIT-Anzeige, ist es sogar genauer/schneller nach FF zu leanen.

 

Dass ich auf der leanen Seite noch mal 10gph sparen würde hilft mir nicht viel, wenn ich so nicht fliegen darf.

 

Florian

[teetwoten]

Um mit "big-bores" lean-of-peak zu fliegen sollten schon ein Monitoring und GAMI-injectors installiert sein. Dann gibt es auch ein genehmigtes AFM-Supplement, so dass die administrative Seite abgedeckt ist. Die praktische Seite (natürlich bei 65% abwärts) kann man sich dann selber erfliegen und wie schon gesagt, zB bei 4% langsamer 16% mehr Reichweite herausholen und das bei einem deutlich kühleren Motor (cowl-flaps können im Reiseflug geschlossen bleiben).

 

Stefan

[MarkusP210]

 

 

kann man auch anders machen, aber es soll Leute geben, die sich and AFMs halten

 

Nun, es soll auch Leute geben die sich an Anweisungen der kompetenten Behörde gehalten und ihren Motor kontrollzerlegt haben lassen, leider weilen die jetzt nicht mehr unter uns. In diesem Sinn dürfen wohl auch AFM oder Teile davon kritisch hinterfragt werden, oder?

 

Abgesehen davon habe ich meine Bonanza (TNIO-520-BA) nach dem Turbo-Umbau gemäss Empfehlung des Kit-Herstellers LOP operiert mit deutlich kühleren (und vor allem kontrollierbaren) CHT's als nach AFM bei 75°F ROP.

 

 

 

Und was spricht dagegen, nach FF zu leanen?

 

Die Frage habe ich auch gestellt, die Antwort des wirklich kompetenten technischen Supports von Engine Technologies war so einfach wie plausibel: weil der limitierende Parameter die CHT ist und diese bei Verstopfung einer Einspritzdüse in einem Zylinder durch Abmagerung des Gemischs sehr viel höher (ROP)/tiefer (LOP) liegen kann trotz einem FF im gewünschten Bereich.

 

Ergänzung zu LOP:

LOP Operation hat vor Allem die Kontrolle der CHT im Cruise zum Ziel, eine allfällige Ersparnis beim Verbrauch ist allenfalls ein schöner Nebeneffekt.

 

Markus

Bearbeitet 24. August 2017 von MarkusP210

[Volume]

 

Viele leistungsstärkere Flugmotoren (z.B. Conti TSIO-550C) darf man laut Handbuch ab einer bestimmten Leistung (z.B. >75%) nur auf der reichen Seite betreiben (kann man auch anders machen, aber es soll Leute geben, die sich and AFMs halten).

Was uns noch weiter vom Kurs abbringt....

Ist es nun das Conti-Betriebshandbuch (Publication OI-18, Chapter 2 und 7), oder das Malibu AFM, dass "lean of peak" verbietet?

Wer kennt den Motor wohl besser, Piper oder Conti?

In so Handbüchern sieht man auch schön, das nicht nur "best economy" bei "lean of peak" liegt, sondern auch das "best power" bei magerer als "full rich" liegt, die letzten 30% Anreicherung macht man nämlich tatsächlich um die Spitzentemperaturen zuverlässig in den Limits zu halten.

 

OK, die Rechtssituation ist eindeutig: Das Piper AFM gilt. Nur sollte man immer aufpassen, bei rein technischen Diskussionen nicht mit Policies und Vorschriften zu argumentieren.

Genauso unsinnig ist es natürlich über technisch sinnvolle, aber praktisch verbotene Dinge zu diskutieren...

Man sollte aber immer beides kennen.

 

Gruß

Ralf