20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[g650driver]

Florian der Mann flog seit Jahren dort und war ortsansässigen bis vor kurzem.... Samedan war seine Home-base..

Dann ist es um so schlimmer...mit 4 Personen an Bord an der Leistungslimite in der Abwindzone rumzukurven...

Und die sogenannte "grosse Erfahrung" wird durch den SUST Bericht sehr relativiert werden....v.a die Flugstunden in den letzten 12 Monaten..

[Volume]

 

Seit ich es als frischgebackener PPLer einmal geschafft habe, nach einem exakt 2,5 h dauernden Überlandflug mit einer C-152 79 l in die Tanks zu füllen, bin ich da seeehr skeptisch geworden

Du hast schon vernünftig geleant?

(der typische frichgebackene PPLer antworted darauf für gewöhnlich mit einem erstaunten ge-was?)

 

In der Flugschule ist der rote Hebel für gewöhnlich der Motor-aus Schalter...

 

Was dann im Hochgebirge erst recht zu erstaunlich geringen Flugleistungen führt.

 

Wird Zeit, dass das bleifreie Avgas flächendeckend verfügbar wird, dann kann man endlich das einzig wahre lean-tool einbauen... (Papierkram natürlich erforderlich...)

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Interessanter Hinweis, aber Vorsicht: Die meisten (luftgekühlten) Flugmotoren brauchen Benzin zum Kühlen. Beliebiges Verarmen iA erst unter 65% problemlos. Hierfür dann aber Engine-Monitoring-Systeme, GAMI Einspritzdüsen und lean-of-peak Einstellung. Damit braucht kein Tropfen Benzin vergeudet zu werden, der Motor läuft deutlich kühler, die Geschwindigkeit nimmt zwar ein bisschen ab, doch steigt die Reichweite ganz beträchtlich. Für mehr Details dann wohl ein eigener Thread!

 

Stefan

[Brufi]

...Die meisten (luftgekühlten) Flugmotoren brauchen Benzin zum Kühlen.....

Welch ein hanebücherner Schwachfug!

Bearbeitet 22. August 2017 von Brufi

[Ventus2cx]

Dann ist es um so schlimmer...mit 4 Personen an Bord an der Leistungslimite in der Abwindzone rumzukurven...

 

Woher weisst du das? Im Moment wissen wir eigentlich nichts mit Ausnahme von den Fotos und dem Unfallort. Dieser Unfall kann soooo viele Gründe haben (Engine, Fuel, technisch, Gesundheit, Flugtaktik etc.). Wir wissen nicht, warum er genau dort abgestürzt ist. Trotzdem agieren hier gewisse Personen als hätte die SUST den Bericht schon veröffentlicht. 

[FalconJockey]

Könnten wir das etwas sachlicher diskutieren?

[Volume]

 

die Geschwindigkeit nimmt zwar ein bisschen ab

Nicht unbedingt. Gerade in diesem Thread ist das ein wichtiger Punkt. Wer in größeren Flughöhen wie in den Alpen nicht leant, verschenkt Geschwindigkeit oder Steigrate.

 

 

Beliebiges Verarmen iA erst unter 65% problemlos.

Wieviel % der Dichte von ISA hat es im Sommer auf einem Alpenpass nochmal ???

Da bist du selbst bei Vollgas schon verdammt nah an 65%...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Also:

1) Brufi sollte sich mal die Verdampfungswärme erklären lassen und ein AFM studieren.

2) Ohne Turbolader sinkt die Leistung in der Tat mit zunehmender Höhe, nicht aber wenn einer drin ist. Mein Hinweis bezog sich auf eine T210. Sorry!

 

Stefan

[cosy]

Warum sollte man im Gebirge den Höhenmesser auf Standard stellen? Wer macht das, warum? Die Warrior ist keine Performancerakete, also muss man sich im Gebirge immer einen Plan B und vielleicht sogar C ausdenken und ihn parat haben. Vielleicht haben die hier verunglückten Leute auch einfach nur Pech gehabt und all die Vorsicht und Vorbereitung haben trotzdem nicht geholfen. Auf der anderen Seite: Wieviele Warriors und andere "schwache" Flugzeuge passieren diese Stelle jährlich ohne Probleme? Bei Böen von 50 Knoten fliegt man dort vielleicht nicht herum...

das soll man eben nicht!!! Hab das u.A. erwähnt, weil ich das mal bei einem 'übereifrigen' Franzosen im gemeinsamen Flug in der DR400-180 nach Grenoble erlebt hatte- und musste mich dan rechtfertigen, warum NICHT!

[FalconJockey]

Eben. Wie kommt man überhaupt auf die schwachsinnige Idee, in den Bergen im Tiefflug etwas anderes als das regionale oder lokale QNH einzustellen?

[cosy]

... aber ich tue mir verdammt schwer, die Höhe von Gipfeln oder Pässen optisch korrekt einzuschätzen. Mir kommen sie zum Glück immer höher vor, als sie wirklich sind, und ich würde nie mit weniger als 1000ft Sicherheitsreserve rechtwinklig über einen Grat fliegen wollen. Bei sehr ruhiger Luft vielleicht auch mit 500ft, aber nur mit Fluchtweg.

Wahrscheinlich ändert sich die Wahrnehmung auch, wenn man häufig, oder gar auschließlich im Gebirge fliegt, aber das sollte einen nicht dazu verleiten, seine Sicherheitspolster zu vernachlässigen.

 

Gruß

Manfred

Da hast Du mich falsch verstanden: 1000ft Oberhalb der minimum safety altitude. Die ist in diesem Fall (Sanetschpass):

Passhöhe   2252m , das sind 7389 ft @1013.2 hPa

die Safety min alt ist mit 8400 ft publiziert (es hat dort Hochspannungsleitung und Seilbahnmast), also +1011 ft

An diesem Tag hätte ich 9400ft gewählt (+1000 Zuschlag), das sind dann 613 m über der Passhöhe .

Übrigens: beim jetzigen QNH wäre die Einstellung von STD ALT um 486 ft tiefer als die wirkliche Höhe. Jemand der die MNM ALT fliegt, hätte also effektiv nur

525 ft 'reserve', d.h von der Strasse bis zum Rumpf verbleiben 160m!!!  Autsch....

[Brufi]

Also:

1) Brufi sollte sich mal die Verdampfungswärme erklären lassen und ein AFM studieren.

Die Verdampfungsenthalpie von Benzin beträgt rund 420 kJ/kg, der Heizwert jedoch 42'000 kJ/kg, also grob über den Daumen gepeilt 100 x mehr.

Davon zu reden, dass man Motoren mit Benzin kühlen kann ist deshalb völlig absurd. Falls man ernsthaft versuchen würde mit der Verdampfungswärme des Treibstoffs die Verbrennungstemperatur abzukühlen, würde die fette Zündgrenze überschritten und keine Zündung mehr erfolgen.

Dann wirds zwar auch nicht mehr heiss ;-) aber die Motorleistung dürfte hinter den Erfordernissen zurückbleiben.

 

Der Punkt ist ein völlig anderer:

Die Flammenausbreitungsgeschwindigkeit ändert mit dem Brennstoff zu Luft Verhältnis und dies hat einen starken Einfluss auf die Leistung und auf die thermische Belastung der Bauteile. Maximale Geschwindigkeit und damit maximalen Druckaufbau und deshalb auch maximale Motorleistung entsteht bei etwas Brennstoffüberschuss, etwa 1:0.8 (=1.25) mal soviel Brennstoff wie zur vollständigen Verbrennung nötig wäre gibt maximale Motorleistung.

Die Gefahr einer thermischen (und auch mechanischen) Überlastung der Bauteile besteht vor allem dann, wenn es zu klopfender Verbrennung (= spontane Selbstzündung der Frischladung noch während des Kompressionshubs, bevor der korrekte Zündzeitpunkt erreicht ist) kommt.

Der Punkt ist, dass mit einem fetteren Gemisch, nochmals etwas brennstoffreicher als für maximale Leistung, die Klopfneigung signifikant abnimmt. Das fette Gemisch zündet so lahm, dass es schlicht nicht mehr so einfach zum Klopfen kommt. Deshalb laufen die Flugmotoren mit ihren Riesenbohrungen (was die Klopfneigung fördert) bei Vollast und Mixturehebel auf full rich so fett.

Mit Kühlung des Motors hat das reingarnichts zu tun.

 

Gruss

Philipp

(seit 31+ Jahren Brennkammerentwicklung für grosse Kraftwerksgasturbinen)

Bearbeitet 22. August 2017 von Brufi

[Dominik L]

Naja. Wir reden hier ja nicht vom Hochgebirge. Wir reden hier vom Sanetschpass, einer Standardroute in bzw. am Rande eines weiten Haupttals der Alpen auf bescheidenen 2250m. Wenn nur die Basics des Gebirgsflugs eingehalten werden (nicht 90 Grad zum Pass anfliegen, nicht steigend überfliegen,...) dann sollte (!) so ein Unfall gar nicht passieren. Das Wetter gemäss Bildern sah ja auch nicht so aus, als hätte es dort eine geschlossene Wolkendecke auf 8000ft gehabt.

[Brufi]

Zurück zum Thema:

 

Der eine französischsprachige Kommentar in der Zeitung (post #6), offenbar von einem Augenzeugen der zweitletzten Flugphase, lässt den Verdacht aufkommen, dass das Flugzeug mit ungenügender Höhe versucht hat den Pass zu überqueren.

Wenn man die Bilder anschaut scheint es zudem, dass das Flugzeug mit Flugrichtung talabwärts mit dem Gelände in Kontakt kam.

Daraus kann sich jeder mit nur wenig Phantasie eine Geschichte konstruieren.

 

Falls es wirklich so wäre, dann hätte das alles nur am Rande mit Steigfähigkeit, Motorleistung und Gemischeinstellung zu tun sondern viel viel mehr mit zu geringer Flughöhe, Flugtaktik und Situationseinschätzung. Das wäre dann gleichzeitig sehr tragisch und auch erschreckend.

 

Gruss

Philipp

Bearbeitet 22. August 2017 von Brufi

[teetwoten]

Noch ein Versuch die praktische Thermodynamik verständlicher zu machen: Die Praxis zeigt nämlich, dass ein Verarmen des Gemisches (vor peak EGT) EGT und CHT steigen lassen, während ein Anreichern EGT und CHT sinken lassen. Ist bei einem herkömmlichen Flugmotor der Zündzeitpunkt korrekt eingestellt (besonders wichtig, da er fix ist, d.h. weder durch Fliehkraft noch Unterdruck gesteuert) und wird der korrekte Treibstoff verwendet, besteht bei einem normal zugelassenen Flugmotor keine Detonationsgefahr (Selbstzündung). Wird hingegen bei einem zu hohen Leistungsniveau zu mager geflogen, dann wird es zu heiss mit allen Folgen. Stosse ich den Mixer so wird es kühler, d.h. ich kühle mit Benzinüberschuss!

 

Bezug zum Unfall: Wenn man schon schwach motorisiert ist, sollte man wenigstens das Maximum herausholen (zB durch optimale Triebwerkseinstellung)!

 

Stefan

Bearbeitet 22. August 2017 von teetwoten

[Brufi]

Schon besser!

[MarkusP210]

 

 

Viel mehr als ein Wetterbriefing und eine Spritberechnung braucht es bei letzterem nicht

 

Auf deine Ausführungen zur zusätzlichen Vorbereitung für einen Gebirgsflug bin ich jetzt aber gespannt...

 

Im Ernst: all jene die schon mal eine Alpeneinweisung hatten kennen die Basics der Flugtaktik in gebirgigem Gelände (sind hier schon mehrfach genannt worden). Du kannst ausser dem Wetter und der Spritberechnung noch das ganze AFM durchlesen und meinetwegen eine 100 Stunden-Kontrolle durchführen, das ändert nichts daran dass wenn du dich während des Flugs an die Basics hältst nichts, aber auch gar nichts anders ist als bei einem Flug über flaches Land. Fliegen im Gebirge ist, auch das wurde schon mehrfach erwähnt, keine 'rocket science' also mach bitte keinen Elefanten aus der Mücke.

 

P.S. Aus eigener Erfahrung weiss ich dass man auch mit einer 160 PS C172 zu dritt in den Alpen problemlos und safe fliegen kann

 

Markus

[kruser]

Sehr interessante, lernreiche Beiträge hier, gratuliere allen. Spannend.

 

Gruss aus dem Ticino

jens 

[DaMane]

Du hast schon vernünftig geleant?

..................

Nein! --->Siehe unten..... B)

 

(der typische frischgebackene PPLer antworted darauf für gewöhnlich mit einem erstaunten ge-was?)

 

In der Flugschule ist der rote Hebel für gewöhnlich der Motor-aus Schalter...

.............

Als solches benutze ich diesen Hebel auch heute noch...... :unsure: Aber du hast recht, während der Ausbildung wurde dieses Thema nur sehr rundimentär behandelt.

 

Was dann im Hochgebirge erst recht zu erstaunlich geringen Flugleistungen führt.

Und nicht nur da, sondern überall, wenn hoch hinaus will. Oder muß :o

 

Z.B., um eine ganze Barriere aufquellender Cumuli zu übersteigen, weil man auf einer längeren Überwasser-Strecke nicht die Komfortzone verlassen, und die mühsam erreichte Reiseflughöhe vorzeitig wieder aufgeben will.

Das mußte ich schon mit weniger als 20 h nach Scheinerhalt auf einem Flug von KFXE nach Long Island auf den Bahamas ausprobieren. Mein Partner-Pilot, mit dem ich mir  die C-172 teilte, staunte nicht schlecht als wir über FL110 hinaus kamen. Sein Kommentar : "So hoch bin ich ja noch nie geflogen :o"

Er war nämlich ein noch grünerer Rookie als ich, der seit seiner PPL-Prüfung praktish gar nicht mehr geflogen war, und nun  die notwendigen Stunden für seine erste Verlängerung brauchte., Ich dagegen hatte zu Hause schon mal die Zugspitze iin 12k Füßen umrundet :D  

 

Aber nun zurück zu deiner Eingangsfrage: Nein, ich habe nicht geleant, weil ich die gesamte Strecke wegen tiefer Wolkenbasen zwischen 3000 und 3500ft MSL zurücklegen mußte. Dafür hatte ich vollkommen unbeschwert 75% Leistung gesetzt (ggf. plus 1-2% Einstelltoleranz ;) ), da ich mich bezüglich der Reichweite auf der sicheren Seite wähnte.

 

Ich kann mir diesen Verbrauch bis heute nicht erklären. Außer einem unentdeckten Leck im Tank bliebe nur als unbewiesener Verdacht, daß der Berufstankwart sein eigenes Geschäftsinteresse vernachlässigte, und meine Auftrag; "voll machen, bitte" nur unzureichend nachkam. Auf meine Kappe ginge dann, daß ich nach der Betankung keine erneute Sichtprüfung vorgenomen habe.

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

............

 

P.S. Aus eigener Erfahrung weiss ich dass man auch mit einer 160 PS C172 zu dritt in den Alpen problemlos und safe fliegen kann

 

Markus

Trotzdem fühle ich mich da mit einer 172 Hawk XP, 172 Reims Rocket, oder gleich einer C182 wohler. Da darf dann auch der 4. Platz mit einem Erwachsenen belegt sein, ohne daß der Pilot beim Abflug von kurzen Plätzen ins Schwitzen kommt und Extrakühlung braucht... ;)

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Fliegen im Gebirge ist, auch das wurde schon mehrfach erwähnt, keine 'rocket science' also mach bitte keinen Elefanten aus der Mücke.

Rocket Science ist auch keine Rocket Science!

 

Aber von so Plattitüden abgesehen müsst ihr Schweizer einfach akzeptieren, dass für "Flachlandpiloten" fliegen im Gebirge schwierig ist. Klar kann man die Regeln zur Flugtaktik lernen. Aber dann auch in der Praxis so dicht am Granit entlang zu fliegen, dass einem im Fall eines Falles nicht auf der zweiten Hälfte der Umkehrkurve das Tal ausgeht ist schlicht gewöhnungsbedürftig.

Auch das mit Wind und Abwinden ist theoretisch völlig klar - in der Praxis dauert es aber, bis man es verinnerlicht hat und spontan entsprechend reagiert. Wer von uns ohne Fehler ist ...

 

Ich kann aus eigener Erfahrung nur sagen: Ich fliege seit ich 15 bin regelmäßig aber nicht oft im Gebirge (jaja, die gute alte Zeit mit Segelfluglagern im Aostatal ...). Trotzdem hat es mich "erwischt", als ich vor ein paar Jahren auf dem Weg vom Nordkap an der norwegischen entlang Küste zurück nach Süden war. Plötzlich ist mein Flieger (auf etwa 5000ft; natürlich auf AP) immer langsamer geworden. "Natürlich" hab ich zuerst Motor und ähnliches überprüft und viel zu viele Sekunden gerätselt, was denn jetzt kaputt gegangen sein könnte. Es dauerte eine ganze Zeit, bis mir "aufgefallen" ist, dass ich im Lee des (dort über 1500m Tal zu Gipfel hohen) Küstengebirges bin. Ein Nettovario hätte mehr als 1500ft/min sinken angezeigt - da habe ich nur keines.

Natürlich war das eine absolut unkritische Situation, da mein Flieger stark genug war, trotz starker Abwinde die Höhe zu halten, ich über dem Wasser war, wo das sinken auch sonst irgendwann aufgehört hätte, etc.

Dennoch war das für mich eine Erinnerung daran, dass Fliegen im Gebirge echt anders ist - und nicht nur die Alpen Gebirge sind.

 

Aber das Alles ist hier wenig relevant: Der Pilot hier war kein Flachlandpilot, der sich ohne hinreichende Einweisung in gefährliches Terrain begeben hat.

 

Florian

[cosy]

Naja. Wir reden hier ja nicht vom Hochgebirge. Wir reden hier vom Sanetschpass, einer Standardroute in bzw. am Rande eines weiten Haupttals der Alpen auf bescheidenen 2250m. Wenn nur die Basics des Gebirgsflugs eingehalten werden (nicht 90 Grad zum Pass anfliegen, nicht steigend überfliegen,...) dann sollte (!) so ein Unfall gar nicht passieren. Das Wetter gemäss Bildern sah ja auch nicht so aus, als hätte es dort eine geschlossene Wolkendecke auf 8000ft gehabt.

Was ist das für eine Idee, hier anzunehmen, das sei nicht Hochgebirge!!! Wenn Du in der Grimsel- oder Furka- oder Sanetsch-region in einen Taleinschnitt einfliegst, dann BIST DU IM HOCHGEBIRGE und musst mit viel Respekt und Vorsicht den Flug planen. Schon mal bei einsetzender Fönlage von Buochs nach Alpnach, von Bex nach Saanen oder sonstwo am Alpenkamm geflogen???

Du kannst bei solchen Flügen manchmal erfahren, wie es sich anfühlt, 0.0 kg zu wiegen oder das Vario unterhalb -1000fpm zu bestaunen, je nachdem wo Du deine Route abfliegst..

[ChristianB]

Hier wurde viel von den Basics beim Gebirgsfliegen gesprochen.

Wer diese sich wieder mal ins Gedächtnis rufen möchte empfehle ich die Ausführungen von Hans Fuchs welcher ein leidenschaftlicher Gebirgsflieger war!

 

http://wordpress.gletscherflug.ch/gletscherflug/operation/gebirgssflugtipps

 

Ebenso lesenswert die Typischen Unfälle im Gebirge: http://wordpress.gletscherflug.ch/gletscherflug/operation/gebirgssflugtipps/typische-unfalle-im-gebirge Dieser Artikel wurde vor X-jahren geschrieben hat immer noch Gültigkeit und Aktualität.

Ich möchte dabei aber anmerken, das dieser aktuelle Unfall nicht auf die oben erwähnten Gründe zurückzuführen sein muss. Die SUST wird die Untersuchung gründlich durchführen und das Resultat publizieren. Aber ich finde es nicht falsch, wenn man sich Gedanken mach und dabei das eigene Handeln reflektiert und damit auch neu beurteilt.

Dies kann andere Leben vielleicht, wenn auch unbewusst, retten!

 

Viele Grüsse

Christian

[Volume]

 

Die Verdampfungsenthalpie von Benzin beträgt rund 420 kJ/kg, der Heizwert jedoch 42'000 kJ/kg, also grob über den Daumen gepeilt 100 x mehr.

Und die Verdampfung passiert ohnehin im Vergaser, nicht im Brennraum...

Das Zauberwort in diesem Zusammenhang ist CO, Kohlenmonoxyd hat einen Heizwert von 10103 kJ/kg, bei unvollkommener Verbrennung (wegen überfettem Gemisch) "entsorgst" du einen Teil der überschüssigen Energie damit als Chemische Energie im Abgas, nicht als thermische. Das reduziert deine Spitzentemperatur im Abgasbereich (Auslassventil, Zylinderkopf im Auspuffbereich) spürbar.

 

 

Wird hingegen bei einem zu hohen Leistungsniveau zu mager geflogen, dann wird es zu heiss mit allen Folgen. Stosse ich den Mixer so wird es kühler, d.h. ich kühle mit Benzinüberschuss!

Bzw. mit geringerem Luftüberschuss, du bist dann durchaus noch im mageren Bereich ohne Benzinüberschuss.

Mangels anderer Anzeigen benutzen wir ja typischerweise Peak EGT als "Nullpunkt", nicht Lambda = 1. Peak EGT ist aber bei lambda 1.05 bis 1.15 (also im mageren Bereich), best power bei 0.8 bis 0.9. Der typische "rich of peak" Bereich ist immer noch mager.

 

Die Motoren selbst sind in der Regel thermisch nicht das Problem, es ist entweder schlicht die schlechte, oder auf gute Aerodynamik getrimmte Kühlluftführung, die in einigen Mustern die chronischen Temperaturprobleme machen. 5kt mehr Reise verkauft sich besser als idiotensichere Motorkühlung... Es gibt Flugzeuge, da hat man eher das Problem, dass die Motoren im Reiseflug zu sehr auskühlen...

 

 

Du kannst ausser dem Wetter und der Spritberechnung noch das ganze AFM durchlesen und meinetwegen eine 100 Stunden-Kontrolle durchführen, das ändert nichts daran dass wenn du dich während des Flugs an die Basics hältst nichts, aber auch gar nichts anders ist als bei einem Flug über flaches Land.

Auf dem flachen Land kommst du gut mit den Sicherheitsmindesthöhen der ICAO Karte aus (mit den roten Zahlen im Gradraster), im Gebirge must du viel kleinräumiger planen.

Vertikale Luftbewegungen interessieren dich im Flachland nicht die Bohne, der Wind interessiert dich bestenfalls bei der Steuerkurs- und Flugzeitberechnung. Auf die Kombination aus Wind und Landschaft brauchst du gar nicht zu achten. Sendemasten etc. sind im Flachland rot-weiss, Seilbahnkabel im Gebirge nicht. Im Flachland kannst du jederzeit in jede Richtung fliegen, falls du mal diverten musst (z.B. wegen Wetter) im Gebirge steht da bisweilen ein Berg im Weg. Ein paar mehr Aussenlandemöglichkeiten gibt es im Flachland auch noch, do brauchst also in der Regel nicht den Flugweg nach Flugplätzen zu planen...

 

Gruß

Ralf

[Brufi]

Was ist das für eine Idee, hier anzunehmen, das sei nicht Hochgebirge!!! Wenn Du in der Grimsel- oder Furka- oder Sanetsch-region in einen Taleinschnitt einfliegst, dann BIST DU IM HOCHGEBIRGE und musst mit viel Respekt und Vorsicht den Flug planen. ..

Na ja, 2250 m/M ist definitiv nicht nur ein Flachlandhügel aber ja auch nicht wirklich so extrem hoch. Korrekte Flugtaktik und brauchbares Wetter (Wind) vorausgesetzt mit einer Warrior absolut zu meistern. Ich denke, für Dominik als Walliser, der von hohen Gebirgen umgeben lebt, gilt als "richtiges Hochgebirge" eher so etwas wie Matterhorn umrunden oder überqueren von Col Durand (3436 m/M zwischen Zermatt und Zinal), Jungfraujoch, Lötschenlücke, Mönchsjoch, Finsteraarjoch etc. Es ist für eine single engine fix prop normally aspirated Maschine ein signifikanter Unterschied in der Performance, ob man von einer Flughöhe von 8'400 ft oder von 12'000 bis 13'000 ft spricht.

Bearbeitet 23. August 2017 von Brufi