20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[DaMane]

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2. Bei hinterer Schwerpunktlage kann sie ohne Vorwarnung aus dem cruisespeed heraus sanft stallen (>800ft sinken) - wenn man die Anstellwinkeländerung nicht bemerkt (weil man z.B. mit dem IPad beschäftigt ist)

Das wäre dann allerdings ein gravierender taktischer Fehler, so wie etwa AP im v/s- oder Alt-hold mode

Was kann mir ein iPad wichtigeres zeigen als ich draussen sehe, während ich meinen Flieger über einen Pass förmlich quälen muß? Elektronische Terrainwarning :o ?

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4. Bei Passquerungen stelle ich das das Altimeter NIE auf 1013 ............

Ich auch nicht (höchstens, wenn ein zweiter auf der rechten Seite vorhanden ist). Warum sollte man das tun?

Man kann das QNH nacheichen, indem man die Gipfelhöhe eines eindeutig identifizierten Berges, an dem man gerade vorbeifliegt, einstellt. Dies ist genauer als die QNH's der METARS. und co..

Vielleicht liegt es daran, daß ich als quasi Voralpenländler nicht so richtig an wirklich hohe Berge gewöhnt bin, aber ich tue mir verdammt schwer, die Höhe von Gipfeln oder Pässen optisch korrekt einzuschätzen. Mir kommen sie zum Glück immer höher vor, als sie wirklich sind, und ich würde nie mit weniger als 1000ft Sicherheitsreserve rechtwinklig über einen Grat fliegen wollen. Bei sehr ruhiger Luft vielleicht auch mit 500ft, aber nur mit Fluchtweg.

Wahrscheinlich ändert sich die Wahrnehmung auch, wenn man häufig, oder gar auschließlich im Gebirge fliegt, aber das sollte einen nicht dazu verleiten, seine Sicherheitspolster zu vernachlässigen.

 

Gruß

Manfred

[MarkusP210]

 

 

dass dieser Flieger durch Fallwinde mehr oder weniger senkrecht vom Himmel gedrückt wurde?

 

Bei all den Erklärungsversuchen bitte trotzdem physikalische Gegebenheiten berücksichtigen, selbst ein Fallwind verschwindet nicht vertikal im darunter liegenden Terrain; in diesem Sinn: nein, das kann nicht sein. Was Du aber meinst ist wohl ein stetiger Höhenverlust mit stetig zunehmendem Anstellwinkel und abnehmender Fahrt durch zu starke Abwinde was in der Tat zu einem Stall mit Abkippen und mehr oder weniger senkrechtem Ausleitflugweg, welcher mangels vorhandener Höhenreserve mit einer Bodenberührung endete, führen kann.

 

Markus

Bearbeitet 21. August 2017 von MarkusP210

[DaMane]

Ich habe mir mal die Bilder angeschaut, dabei ist mir etwas aufgefallen. Normalerweise, wenn ein Flieger abstürzt, hinterlässt er Spuren. Ich sehe das aber nicht auf diesen Bildern............

Hallo Claudio,

 

Du hast schon richtig beobachtet, daß der Flieger offensichtlich ohne große Vorwärtsgeschwindigkeit aufgeschlagen hat. Das passiert aber nicht, wie auch schon von anderen hier korrekt gepostet wurde, als direkte Folge eines Abwindes, oder wegen schwacher Motorleistung, sondern weil der Flieger beim Versuch zu steigen zu langsam wurde, und ein sog. Strömungsabriss passierte.

FF-User Cosy hat ein solches Szenario auf seiner Liste unter Nr. 2 beschrieben.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. August 2017 von DaMane

[Walter Fischer]

Vor 14 Jahren schon ein Thema:https://www.nzz.ch/article8Z8KZ-1.278090

[DaMane]

Vor 14 Jahren schon ein Thema:https://www.nzz.ch/article8Z8KZ-1.278090

Guter Artikel, und top-aktuell, wie man sieht.

 

Gruß

Manfred

[Sfera72]

Der Artikel ist wirklich gut und sachlich geschrieben und leider immer noch sooo wahr.

[Urs Wildermuth]

Man muss sich schon fragen anhand der immer wiederkehrenden Unfallursache der falschen Flug Taktik im Gebirge ob man die Leute mit einfachem Ppl noch in die Hochalpen lassen soll oder nicht. Offensichtlich liegt bei vielen Flachlandpiloten die Alpen Einweisung Zulage zurück um die Sicherheit zu gewährleisten.

[teetwoten]

Heute hat sogar die Tagesschau über die letzten drei Flugunfälle in der Schweiz berichtet. Unsere kleine Fliegergemeinschaft ist gefordert: Piloten, Fluglehrer, Flugschulen.

 

Information war noch nie so einfach wie heute. Es muss vermieden werden, dass sich Flugunfälle mit bekannten Ursachen wiederholen. Allein der Gedanke ist erschreckend, dass ein Unfallbericht aus der Schublade gezogen werden kann und lediglich das Datum und die Immatrikulation geändert werden müssen.

 

Jeder Pilot der ganzjährig fliegt kann doch die Leistungsunterschiede (Startstrecke, Steigvermögen, uam) zwischen Sommer und Winter selber erfahren.

 

Dass 1mb weniger Luftdruck einer Höhenzunahme von 28ft entspricht weiss jeder, dass 1°C höhere Lufttemperatur einer Höhenzunahme von 120ft entspricht ist leider weniger verbreitet.

 

Die Flugplatzbeizli sollten auch dazu dienen Erfahrungsaustausch zu diesen Themen zu fördern...

 

Stefan

[glastar]

Ich habe nie die Faustregel von meinem Fluglehrer vergessen, der da sagte wenn das Bild vor Dir unter der Motorhaube verschwindet, kommst Du drüber, wird es grösser bist Du zu tief.

 

Ich hatte für unsere Ausländischen Freunde 2011 oder 12 beim Glastar Treffen in Buttwil extra eine kleine Präsentation über das "mountain flying" gemacht um die wichtigsten Grundregeln ihnen nahe zu bringen, das wurde sehr geschätzt.

 

Das ganze ist einfach nur tragisch für die Angehörigen und die Kleinfliegerei.

 

Werner

[Spägi]

Man muss sich schon fragen anhand der immer wiederkehrenden Unfallursache der falschen Flug Taktik im Gebirge ob man die Leute mit einfachem Ppl noch in die Hochalpen lassen soll oder nicht. Offensichtlich liegt bei vielen Flachlandpiloten die Alpen Einweisung Zulage zurück um die Sicherheit zu gewährleisten.

 

Aber das Fliegen in den Hochalpen ist ja keine Raketenwissenschaft.

Wenn man sich die Meteo angeschaut hat, für die Flugroute immer einen Plan B (besser noch einen Plan C) sowie genügend Abstand zum Gelände hält, kommt man sicher durch (und vor allem über) die Berge.

Ich wollte letztens via Jungfraujoch in Wallis und dann zurück ins Mittelland. Keine Chance, ab Kandersteg Sinken ohne Ende dank nicht nachlassendem Südföhn und die Feuchtigkeit drückte auch schon von unten hoch.

Aber was soll's, flogen wir halt geradeaus ( Plan B ) weiter und 3000ft weiter unten war's auch etwas ruhiger.

 

Aber immer dieses nahe am Relief fliegen ist für mich nicht nachvollziehbar, zumal offensichtlich die Windrichtung nicht beachtet wird und man whs. unbewusst ins Lee fliegt.

Bei den letzten Unfällen (Diavolezza und Sanetsch) wurde meiner Meinung mit schlechter Performance ins Lee eingeflogen. Würde man die einfache Regel, immer sinkend in einem 45° Winkel einen Pass zu überfliegen, beherzigen, wären solche Unfälle schlicht vermeidbar.

 

Gruss, Pascal

Bearbeitet 21. August 2017 von Spägi

[Walter Fischer]

Wenn dieselbe Leistungs Show, wie bei den Privatautos (Audi Familienkombi mit Vmax. 360 kmh und ähnliche) auch bei den Sportflugzeugen Einzug gehalten hätte, würde man wohl so "Zuckerwassermotörli" unter 200 PS bei namhaften Sportflugzeugherstellern  als Nischenprodukte für Geizkragen abstempeln. Was ist denn der Grund für solche Minimallösungen? Was andersrum wäre mal so ein richtiger Zahnradbahnflieger, der jeden Pass auch mit Vollbeladung mühelos überwindet? Lassen sich diese Muster an einer Hand abzählen? Und warum zum Geier? Treibstoffpreis vs. Preis für einen nichts ahnenden Passagier???

 

Gruss Walti

[Chipart]

Hallo Walti,

 

Wie immer ist etwas dran an dem was Du schreibst. Natürlich kann man die Frage stellen, warum man überhaupt mit schwach motorisierten Flugzeugen (am Ende auch noch ohne Turbo) im Gebirge rumfliegen muss. Für Florida oder die großen weiten des mittleren Westens der USA mögen solche Motoren toll sein ...

 

Allerdings zeigt gerade auch der Vergleich mit dem Auto, dass Motorleistung nicht alles ist: Selbst mit einem dicken Pickup mit V8 Big Block würde man sich nicht an den Fuss eines Berges stellen und versuchen, auf geradem Weg hoch zu fahren. Stattdesswen wählt man eine Route, die bei vorhandener Motorleistung eben noch genug Reserven hat, um hoch zu kommen - bei Autos haben das die Strassenplaner für uns übernommen und ausser bei Holländern mit viel zu schweren Wohnwagen funktioniert das auch gut.

 

Man bräuchte an Flugzeugen schon extrem starke Turbinen, um den Flieger einfach in jeder Situation an den Prop hängen zu können und rauszufliegen. Selbst adäquat für's Gebirge motorisierte Flugzeuge brauchen richtige Flugplanung und -taktik.

 

Florian

[Chipart]

Man muss sich schon fragen anhand der immer wiederkehrenden Unfallursache der falschen Flug Taktik im Gebirge ob man die Leute mit einfachem Ppl noch in die Hochalpen lassen soll oder nicht. Offensichtlich liegt bei vielen Flachlandpiloten die Alpen Einweisung Zulage zurück um die Sicherheit zu gewährleisten.

Auch wenn diese Aussage natürlich immer richtig ist: War bei den aktuellen Unfällen denn der Pilot jeweils so unerfahren im Gebirge? Wenn dem so wäre, dann müsste man ja zunächst mal die Frage stellen, warum man ausgerechnet bei Fluglagern gebirgsunerfahrene Flachlandpiloten die Rundflüge machen lässt ...

 

Florian

[DaMane]

Hallo Walti,

 

Wie immer ist etwas dran an dem was Du schreibst.

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Florian

Ob Walti weiß, daß man schon mit einer 160 PS Warrior ohne weiteres über 40 Liter AVGAS pro Stunde verbrennen kann, und ein Liter davon grob gerechnet das 2,5-fache von Auto-Super kostet? Eine Piper Malibu wird sich nur nach besonders gutem Zureden ausnahmsweise mit 75-80 l/h begnügen. Dagegen wird jeder Big-Block-V8-Gasoline-Guzzler schnell zum Vehikel für Sozialhilfeempfänger :o :)

 

.........Natürlich kann man die Frage stellen, warum man überhaupt mit schwach motorisierten Flugzeugen (am Ende auch noch ohne Turbo) im Gebirge rumfliegen muss. Für Florida oder die großen weiten des mittleren Westens der USA mögen solche Motoren toll sein ...

 

Vorsicht mit solchen Aussagen  ;)  . Auch Nordamerika besteht nicht nur aus Florida und den Great Plains. Die Rockies müssen sich vor den europäischen Alpen bestimmt nicht verstecken, und auch dort sieht man ganz normale C-172 und PA-26 durch die Gegend fliegen. Jeder Flieger hat seine Limits, die man halt kennen und respektieren muß. Aber das Wichtigste ist, immer genügend Abstand zum Terrain zu haben. Die Unfallstelle liegt, soweit ich gesehen habe, auf ca. 2100 m bzw. 7000 ft. Das sollte für eine Warrior auch bei der Dichtehöhe dieses Tages kein wirkliches Problem darstellen. Sie waren blos zu früh zu nahe dran.

 

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. August 2017 von DaMane

[teetwoten]

A propos PS: Man kann auch einplätzig mit 45PS (VW-Motor Eigenbau) oder zweiplätzig mit 65PS (vollbeladen nach Korsika oder Griechenland) die Alpen sicher durchfliegen. Man muss einfach respektieren, dass das nicht an jedem Tag (ungünstiges Wetter / Wind) und zu jeder Tageszeit (starke Turbulenz) geht. Man vergesse die Segelflieger nicht, welche sich mit 0PS sicher in den Alpen bewegen. Schwachen Motorfliegern ist es nicht verboten sich die Thermik ebenfalls zu Nutze zu machen (zB Rückflug von der Côte d' Azur, wo man mehrere Segelfliegerparadiese kreuzt).

 

Mit weniger PS ist man in der Höhe langsamer und bei Turbulenz näher an der Minimalgeschwindigkeit. Dann gibt es eben mehr zu tun. Dafür ist der Pilot ja da.

 

Stefan

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

ich fliege öfter mal im Gebirge mit 180 PS Archer, 135 PS Thilert Dieseln und mit 80 PS Katanas. Verglichen mit den Abwinden, die in den Alpen herschen können, müsste man alle als untermotorisiert bezeichnen. Bei allen ist die Beachtung der Gebirgsflugregeln lebenswichtig. Energiemanagement ist die Lösung. Niemals einen Pass steigend bezwingen wollen. Immer im Talbereich mehr als genug Höhe machen! 1000 ft Ueberhöhung ist mein Minimum bei optimalen Bedingungen. Die Überquerung jeder Krete im 45°Winkel und mit Platz zum Umkehren schaffen, sollte es plötzlich Abwind geben oder die Geländekammer hinter dem Pass durch Wolken versperrt sein. Jederzeit sollte es möglich sein, die Nase zu senken und Fahrt aufzunehmen um schnell aus dem Lee fliegen zu können, oder auch bei einem Motorausfall noch im Gleitflug ins Tal zu kommen. Je weniger Leistung das Flugzeug hat, desto mehr Reserven muss man aufbauen! Wegbleiben vom Terrain! 

Ohne den Unfallbericht vorwegzunehmen fürchte ich, dass beim Unfall am Sanetschpass auch eine 300 PS Bonanza in der gleichen Situation den bedauernswerten Insassen nichts mehr genutzt hätte.  

 

Trotz deutlichem Nordföhn "musste" ich einst mit der 80 PS schwachen Katana vom Tessin heim über das Alpenmassiv. Bis auf eine Höhe von 10'000ft msl war der turbulente Abwind so enorm, dass ich im Lee trotz Vollgas ein Sinken von 2000 ft/min und mehr angezeigt bekam. Dann drehte ich halt mehrfach wieder ins Tal ab und macht weiter Höhe.  Auf der dem Gotthart gegenüber liegenden Massiv konnte ich durch Aufwind mit bis zu 1500 ft/min steigen! Merke: Wo Abwind, da auch Aufwind - und umgekehrt! Muss man einfach beachten (und den Aufwind finden). Bei 11'500 ft konnte ich in laminarer Strömung völlig ruhig und ohne Abwind den Gotthart überqueren. Mein Limit waren 12'000 ft, wäre es dann noch immer nicht gegangen, hätte ich mir eine Übernachtung im Tessin gegönnt. (Abgesehen davon: In den Alpen fliegt man immer mit QNH, es macht keinen Sinn mit Standart QNH auf Flugflächen zu fliegen)      

 

Ich wende eine Faustformel an, die für mich recht gut stimmt. Ein Unterschied von 1 hPa zwischen Tessin und der Nordschweiz  ergibt über dem Gotthardpass annähernd 5 kt Wind. Ein Unterschied von 5 hPa somit ca. 25 kt. Zu beachten ist, dass bei Verengungen durch den Venturi-Effekt örtlich auch viel stärkere Winde vorkommen können.

 

Auch ein schwach motorisiertes Flugzeug muss kein Risiko sein, wenn man akzeptiert, dass es halt nicht immer geht und wenn man stets Reserven einbaut und sich einen Fluchtweg zurechtlegt.

 

Gruss  Reto

Bearbeitet 22. August 2017 von St-Exupéry

[Giuseppe]

Hallo Reto

 

Völlig richtig und da wird dir auch jeder Privatpilot beipflichten! Wurde/wird uns auch so eingetrichtert. Und trotzdem lassen "wir" uns offenbar immer wieder in solche ausweglosen Situationen bringen. Weshalb? Ich weiss es nicht, hat aber wahrscheinlich mit der Psyche des Menschen zu tun. Wird schon gehen (Grundeinstellung)....Tal steigt ja nicht so stark an (subjektive Wahrnehmung).... Das letzte Mal hats ja auch funktioniert (Erfahrung).... etc.

 

Grüsse

Giuseppe

[MarkusP210]

 

 

Man muss sich schon fragen anhand der immer wiederkehrenden Unfallursache der falschen Flug Taktik im Gebirge ob man die Leute mit einfachem Ppl noch in die Hochalpen lassen soll oder nicht.

 

Diese Aussage von Dir Urs kann ich jetzt nicht glauben! Es genügt offenbar nicht dass Politiker und Beamte uns immer weiter einschränken, wir rufen noch ständig danach anstatt endlich nach den wahren Ursachen solcher Tragödien zu suchen und da anzusetzen!

 

Allem Anschein nach ist niemandem aufgefallen dass wir (nicht nur in der Aviatik) in den letzten 20 Jahren mit exponentiell wachsenden Behörden und folgedessen genauso wachsenden Kosten und bürokratischem Aufwand konfrontiert sind. Diese Entwicklung hat dazu geführt dass die Kosten fürs Fliegen in astronomische Höhen gestiegen sind (jeder der ein Luftfahrzeug betreibt und jeder der regelmässig ein solches mietet wird das bestätigen können) was wiederum dazu führt dass viel weniger geflogen wird! (wer's nicht glaubt bediene sich an den Statistiken der Vereine) Und sicher fliegen hängt nun mal von regelmässigem Training und Erfahrungsaufbau ab. Der Unfall am Sanetschpass war wohl eine Folge falscher Flugtaktik aus mangelnder Erfahrung, die Ursache dafür ist aber die (über)regulierende Behörde! Und jetzt anstatt einfach danach zu schreien diese Behörde ein weiteres Verbot ausprechen zu lassen sollten wir den Sinn nach der Finanzierung einer 330-köpfigen Mannschaft von Juristen und Aufpassern die ganz offensichtlich die Sicherheit gefärden in Frage stellen.

 

Fliegen in den Alpen ist nicht gefährlicher als Fliegen im Flachland (das haben diverse Vorvotanten ausgeführt). Extensiv und richtig im Flugzeug ausgebildet meistert diese Herausforderung jeder und absolut safe!

 

Markus

[teetwoten]

Danke Markus. Da hake ich gerne nach: Das BAZL versteht seine Aufgabe immer mehr in der Inspektion und wendet sich seit geraumer Zeit immer mehr von der Instruktion ab. Doch bevor man inspizieren kann, muss man instruieren, auch wenn letzteres anspruchsvoller ist. Wenn sich das BAZL schon von der Instruktion verabschiedet, sind wir, rsp. unsere Verbände umso geforderter (man könnte das auch als Chance ansehen). Giuseppe fragt sich, weshalb man im entscheidenden Moment nicht an das denkt, was man gelernt hat. Da braucht es eben Training und Dialog. Auf kleinen Flugplätzen gibt es Beizlis in denen man seine gemachten Erfahrungen mit anderen austauschen und dazu lernen kann. Dieser Mechanismus ist nicht zu unterschätzen. Vielleicht braucht es auch wieder mal einen Artikel in der Aero-Revue über die Gefahren beim Fliegen im Gebirge...

 

Stefan

[Volume]

 

Aber das Fliegen in den Hochalpen ist ja keine Raketenwissenschaft.

Aber es ist eine der Hohen Künste der Aviatik.

 

Es ist schon irgendwie schizophren, dass man für Constant Speed Propeller, Einziehfahrwerk und Turbolader ein "High Performance" Training braucht, jeder Ostfriese aber spontan mit seinem Standardflugschein über die Alpenpässe schippern kann (am sichersten noch ohne komplizierten Turbolader...).

Wir müssen uns bewusst sein, dass die Behörden einen Mindeststandard sicherstellen, wenn wir mehr wollen müssen wir uns selbst darum kümmern.

 

Bevor wir mit unserem (Flachland) Segelflugverein in die Alpen zum Fliegerlager fahren, haben wir einen verpflichtenden Vorbereitungsabend mit erfahrenen Gebirgspiloten, und für jeden Neuling verpflichtend einen längeren Einweisungsflug vor Ort. Viele Alpenflugplätze haben auch einen Einweisungsflug mit ihren eigenen Fluglehrern als Bedingung, um Flachländler für ein Fliegerlager zu akzeptieren. Von einem Holländischen Motorseglerverein kenne ich ähnliches (und die Motorsegler haben nochmal weniger Steigleistung als eine PA28, die muss man in den Alpen schon fast wie ein Segelflugzeug bewegen).

Es gehört einfach zu "good airmanship" sich auf den Flug vorzubereiten, und wenn man in anspruchsvolles Gelände fliegt (für den erfahrenen Hochgebirgler z.B. nach Helgoland) dann muss man sich entsprechend theoretisch und ggfs. auch praktisch einweisen lassen. Genauso wie sich der Friese über großflächige Abwindgebiete weit jenseits der Steigleistung des Flugzeugs wundert, staunt der Bündner über schlagartig aufziehenden Seenebel...

 

Das ist nicht die Aufgabe von BAZL oder EASA, da muss sich jeder Pilot und/oder Verein selbst drum kümmern. Das ist nicht allgemeiner Mindeststandard, das ist spezielle Flugvorbereitung.

Wer glaubt, die Behörde allein kann Flugsicherheit garantieren, sollte besser nochmal nachdenken. Ein Verein sollte auch mehr sein als eine preiswerte, nichtkommerzielle Flugzeugvercharterung...  

 

 

Das BAZL versteht seine Aufgabe immer mehr in der Inspektion

Und zwar in der Inspektion eines Mindestsatndards. Sicher auch eine wichtige Aufgabe, vermutlich auch exakt die Aufgabe der Behörde. Aber definitiv nicht genug, um das Fliegen möglichst sicher zu machen.

 

muss man instruieren

Und zwar individuell. Am besten vor Ort. Dazu braucht es motivierte und gute Fluglehrer, keine Behörde. Vermutlich ist schon der Verband eine Stufe zu hoch für diese Aufgabe, er kann sicher helfen (z.B. über die Flugsicherheitsinspektoren, Publikationen etc.) aber die eigentliche Arbeit muss vor Ort, im Verein oder der Flugschule passieren. Flugsicherheit ist eine Frage der Einstellung und der gelebten Kultur vor Ort. Flugsicherheit kann man nicht anordnen.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 22. August 2017 von Volume

[Chipart]

Fliegen in den Alpen ist nicht gefährlicher als Fliegen im Flachland

Der Satz ist genauso richtig und genaus falsch wie "Formel 1 fahren ist nicht gefährlicher als mit dem Fahrrad durch die 30er Zone".

 

Natürlich ist Fliegen im Gebirge schwieriger, als Flüge über dem Flachland. Wer das nicht glaubt ist der nächste der an einem Pass hängen bleibt. Ist es deswegen automatisch gefährlich? Natürlich nicht. Die meisten Piloten sind sich nämlich durchaus der Schwierigkeit bewusst und bereiten sich entsprechend drauf vor.

 

Florian

[Chipart]

Eine Piper Malibu wird sich nur nach besonders gutem Zureden ausnahmsweise mit 75-80 l/h begnügen. Dagegen wird jeder Big-Block-V8-Gasoline-Guzzler schnell zum Vehikel für Sozialhilfeempfänger :o :)

Da täuscht man sich leicht: Die Malibu fliegt in Reisekonfiguration mit 14 gal/h bei 55% Leistung. (Bei meiner sind es genau 14,1 gal/h). Das führt zu einer IAS von gut 140kt und damit zu einer TAS so irgendwo bei 160kt (natürlich ganz grob je nach Höhe, Temperatur, etc).

 

Das entspricht also in typischen (amerikanischen) Auto-Kategorien einen Verbrauch von etwa 11,5NM/gal oder 13,5mpg. 14 mpg ist duchaus kein ungewöhnlicher Wert für alte amerikanische Strassenkeuzer...

 

Florian

[Volume]

 

14 mpg ist duchaus kein ungewöhnlicher Wert für alte amerikanische Strassenkeuzer...

Bei 160kt? Das braucht der doch schon bei 50kt ;) 

Und er fährt nicht Luftlinie, also kann man nochmal 10-20% draufschlagen.

 

Genau mit solchen groben Vorstellungen unter Vernachlässigung der Randbedingungen kommt man im Gebirge in die Bredouille.

In einem Abwindgebiet ist jeder Handbuchwert zur Steigleistung Makulatur. In einem engen Tal auf 2000m Höhe merkt man erst, wie viel Platz eine 180° Kurve brauchen kann, und wie viel Höhe man währenddessen verlieren kann...

 

 

Fliegen in den Alpen ist nicht gefährlicher als Fliegen im Flachland

​Welche Statistik stützt diese Aussage?

 

Vernünftig vorbereitet in den Alpen zu fliegen ist nicht gefährlicher als vernünftig vorbereitet Fliegen im Flachland, aber sich vernünftig auf die Alpen vorzubereiten ist signifikant komplizierter, als sich vernünftig auf das Flachland vorzubereiten. Viel mehr als ein Wetterbriefing und eine Spritberechnung braucht es bei letzterem nicht.

 

 

Auf Pässe fliegt man runter, nicht rauf.

Was übrigens so in etwa das selbe sagt wie "die muss man in den Alpen schon fast wie ein Segelflugzeug bewegen".

Dieses Problem kennt man im Flachland nicht. Wenn man es berücksichtigt, ist eine Passquerung in den Alpen natürlich nicht viel etwas anderes, als eine Flussquerung im Flachland...

 

Gruß

Ralf

[Urs Wildermuth]

Auch wenn diese Aussage natürlich immer richtig ist: War bei den aktuellen Unfällen denn der Pilot jeweils so unerfahren im Gebirge? Wenn dem so wäre, dann müsste man ja zunächst mal die Frage stellen, warum man ausgerechnet bei Fluglagern gebirgsunerfahrene Flachlandpiloten die Rundflüge machen lässt ...

 

Florian

Florian der Mann flog seit Jahren dort und war ortsansässigen bis vor kurzem.... Samedan war seine Home-base..

[DaMane]

Da täuscht man sich leicht: Die Malibu fliegt in Reisekonfiguration mit 14 gal/h bei 55% Leistung. (Bei meiner sind es genau 14,1 gal/h). Das führt zu einer IAS von gut 140kt und damit zu einer TAS so irgendwo bei 160kt (natürlich ganz grob je nach Höhe, Temperatur, etc).

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Florian

Das Flughandbuch einer Warrior wird für konstante 55% Reiseleistung auch nicht mehr als 32-34 l/h ausweisen. Allein mir fehlt der Glaube. Seit ich es als frischgebackener PPLer einmal geschafft habe, nach einem exakt 2,5 h dauernden Überlandflug mit einer C-152 79 l in die Tanks zu füllen, bin ich da seeehr skeptisch geworden (habe das bei anderer Gelegenheit schon einmal geschildert).

 

Aber auch deine Flüge werden nicht blos aus Reiseflugsegmenten mit 55% bestehen :)

 

Ich vermute ausserdem, daß Walti bei seiner Leistungsbetrachtung von Automobil- und (Klein-)Flugzeugantrieben weniger den Langstreckenbetrieb im Sinn hatte, als vielmehr "joy-riding", wie er es von seinen - ich rate mal einfach in's blaue - Camaro/Cobra/Corvette/Sting-Ray Rodeos kennt.

(alles Spekulation!)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. August 2017 von DaMane