20.08.2017 | PA28 Warrior HB-PTL | Sanetschpass VS | Kleinflugzeug abgestürzt.

[Chipart]

Der Höhenmesser "glaubt" aber, dass seine Temperatur die der Atmosphäre ist, er hat ja eine Temperaturkompensation eingebaut.

Nein! Höhenmesser haben zwar in der Regel etwas, was man "Temperaturkompensation" nennen, die ist aber etwas ganz anderes: Sie soll nicht Einflüsse der Temperatur auf die Druckverteilung kompensieren, sondern sorgt dafür, dass sich bei Änderungen der Temperatur (bei konstantem Druck) die Anzeige eben gerade nicht ändert (z.B. weil sich bestimmte Teile des Höhenmessers verschieden temperaturabhängig Ausdehnen).

 

Und was das QNH betrifft hat Ingo es schon gesagt: Das QNH an einem Flugplatz wird so berechnet/gemessen, dass die Höhe am Referenzpunkt des Flugplatzes exakt angezeigt wird. Wenn ich einen Platz also mit dem QNH von diesem Platz anfliege, kann ich sicher sein, dass die Platzhöhe korrekt angezeigt wird. Alle Höhen darüber und darunter natürlich abhängig von Temperatur- und Druckverteilung nicht. 

 

Florian

[teetwoten]

Hinzu kommt noch, das sich die Luftsäule, welche den statischen Druck von der Sonde bis zum Instrument überträgt nicht im Fluss befindet, wie etwa die vom Verbrennungsmotor verschlungene Luft....

Stefan

[Volume]

 

Und was das QNH betrifft hat Ingo es schon gesagt: Das QNH an einem Flugplatz wird so berechnet/gemessen, dass die Höhe am Referenzpunkt des Flugplatzes exakt angezeigt wird. Wenn ich einen Platz also mit dem QNH von diesem Platz anfliege, kann ich sicher sein, dass die Platzhöhe korrekt angezeigt wird. Alle Höhen darüber und darunter natürlich abhängig von Temperatur- und Druckverteilung nicht. 

Exakt das. Die einzige Höhe auf die du dich verlassen kannst ist die Platzhöhe in Flughöhe Null.

Es sei denn, dein Höhenmesser hat gröbere Temperaturschwankungen zu verkraften, weil du z.B. gerade mit einem unbeheizten Segelflugzeug tiefgefroren aus der Welle kommst und das QNH eingedreht hast als der Höhenmesser noch bei -20°C war, inzwischen aber bei 10°C ist... Das kann man sehr schön sehen, wenn man ein Segelflugzeug mit geschlossener Haube am Boden die Instrumente auf 60° vorheizt, vor dem Start den heissen Höhenmesser nullt, und dann während des F-Schlepps wenn er langsam dank funktionierender Lüftung runterkühlt auf einmal negative Höhen anzeigt.

 

Die Höhe über einem Pass muss so nicht korrekt sein. Auch die Höhe auf der Luv- und Leeseite eines größeren Gebirgskammes wird nicht die selbe sein.

 

 

Jungpiloten nicht zu verängstigen

Jungpiloten sollten vor allem lernen, ihrem Höhenmesser nie 100% zu glauben...

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Hallo Ralf

Darf ich fragen nach welchem TSO Dein beschriebener Höhenmesser gebaut und zertifiziert wurde und ob er überhaupt in ein normal zugelassenes Flugzeug eingebaut werden dürfte.

Gruss

Stefan

[iwl]

und keiner was dazu gesagt hat.

 

Ist das dann Sozialkompetenz?

[Volume]

 

Darf ich fragen nach welchem TSO Dein beschriebener Höhenmesser gebaut und zertifiziert wurde und ob er überhaupt in ein normal zugelassenes Flugzeug eingebaut werden dürfte.

Zunächst mal ist nicht die Zulassung des Flugzeugs dafür zuständig, sondern wie man es betreibt. Für nichtkommerzielle VFR Operation brauchst du keine Instrumente mit TSO. Für die Musterzulassung von Segelflugzeugen und Motorseglern brauchst du keine Instrumente mit TSO.

Keiner der Höhenmesser von Winter hat eine TSO/JTSO/ETSO Anerkennung, trotzdem sind sie für alles was mit metrischen Höhenmessern rumfliegt in Deutschland und vielen weiteren Ländern Europas der Standard. Du bekommst sie mit EASA Form 1 und darfst sie einbauen und (VFR noncommercial) in allen Flugzeugen betreiben, in deren Handbüchern nicht explizit eine andere Mindestausrüstung definiert ist.

 

Gruß

Ralf

[teetwoten]

Nach meiner Erinnerung waren wir freier beim Einbau von Geräten in Experimental-Flugzeuge als in normal zugelassene (auch nicht gewerbsmässig). Oder sprichst Du bereits die jüngsten Erleichterungen für ELA-1 Flugzeuge an?

 

Bezüglich der Nicht-TSO Instrumente wäre interessant zu wissen  was im Feld 18 der Form 1 steht. Die Form 1 ist ja nebst der Freigabe auch eine Konformitätserklärung. Zu welcher Anforderung ist ein Nicht-TSO Höhenmesser denn konform?

 

Gruss

Stefan

[Volume]

Du darfst die regionalen Eigenheiten nicht vergessen. Europa kannte keine TSO. In keiner Bölkow, Klemm, Messerschmitt, Heinkel, Nord, Jodel, Auster, Breguet etc. hat es je ein Instrument mit TSO gegeben. Erst als General Aviation hierzulande Cessna oder Piper bedeutete, wurden plötzlich Instrumente mit TSO bekannt, und in den Mustern auch vom Hersteller vorgeschrieben. Als die JAR-TSO eingeführt wurde, hat sie ausdrücklich Ausnahmen für bereits "einer anerkannten Bauart entsprechrechenden" Geräte enthalten. Man wollte nicht seit 70 Jahren fliegende Instrumente plötzlich grounden. Winter Bordgeräte gibt es seit 1931, und Thommen in der Schweiz vermutlich ähnlich lang...

 

Von daher gehe ich davon aus, das Form 1 verweist auf einen Firmenstandard (der dereinst mal vom Reichsluftfahrtministerium anerkannt wurde...). Muss ich aber mal explizit nachgucken was draufsteht.

Ein Form 1 für eine Reparatur darf ja auch auf eine Engineering Order oder ähnliches verweisen.

 

Gruß

Ralf

[Dominik L]

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/HB-PTL_SB_D.pdf

Unfallursache gemäss Flightforum (2017): ungeeignete Flugtaktik im Gebirge

 

Unfallursache gemäss SUST (2023): ungeeignete Flugtaktik im Gebirge

[Flieger-Chrigel]

Irgendwie nicht überraschend.
Aber schon der ganze Flug war irgendwie komisch. Fluganmeldung nach Locarno… Umentscheidung nach Sion… CTR-Verletzung…

[horst1]

vor 21 Stunden schrieb Flieger-Chrigel:

Irgendwie nicht überraschend.
Aber schon der ganze Flug war irgendwie komisch. Fluganmeldung nach Locarno… Umentscheidung nach Sion… CTR-Verletzung…

Anfänger hätten doch das Rhonetal entlang am Gemfer See vorbei nach Biel fliegen können? Etwa 150 km Entfernung.

[Urs Wildermuth]

vor 13 Stunden schrieb horst1:

Anfänger hätten doch das Rhonetal entlang am Gemfer See vorbei nach Biel fliegen können?

So sind sie ja hingeflogen...

 

Wie gesagt, der Sanetsch ist mit dem Flieger machbar. Noch ein paar Steigholdings über der Saviese und sie hätten die Höhe gehabt, sie waren ja knapp unter 7000 ft und brauchten 8400...

 

Zu meinen Cessna 150 Tagen und MTOW hab ich das diverse Male machen müssen ex Tessin, erst mal Höhe holen und dann über den Gotthard oder San Bernardino. Das geht auch mit ner Warrior, die unter MTOW ist, aber braucht halt Geduld und Praxis.

 

Wenn man regelmässig Archer fliegt und dann mal ne Warrior abkriegt kann das durchaus etwas ungewohnt sein danach... umgekehrt geht besser.

[horst1]

vor 4 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

So sind sie ja hingeflogen...

 

Wie gesagt, der Sanetsch ist mit dem Flieger machbar. Noch ein paar Steigholdings über der Saviese und sie hätten die Höhe gehabt, sie waren ja knapp unter 7000 ft und brauchten 8400...

 

Zu meinen Cessna 150 Tagen und MTOW hab ich das diverse Male machen müssen ex Tessin, erst mal Höhe holen und dann über den Gotthard oder San Bernardino. Das geht auch mit ner Warrior, die unter MTOW ist, aber braucht halt Geduld und Praxis.

 

Wenn man regelmässig Archer fliegt und dann mal ne Warrior abkriegt kann das durchaus etwas ungewohnt sein danach... umgekehrt geht besser.

Mit der Piper Super Cub zeigt jeder ausgebildeter Gletscherpilot, dass man tief den Gräte entlang fliegen kann. Wie wurde das früher zu Zeiten Herman Geiger gemacht? Die sind ja bei kritischen Wetterlagen tief über den Gletscher geflogen. Gletscherlandungen und wieder starten.

Aus meinen Verein wurde oft mit dem Tourenmotorsegelflugzeug SF25C ein Rundflug vom Schwarzwald um das Matterhorn geflogen. Schon im Anflug über die Nordschweiz wurde ausreichend Höhe geflogen. Die SF25C hat noch weniger PS als eine C150.

Wenn ich dann aber lese, wie die JU 52 damals in den Bergen abgestürzt ist, oder Christian Schweizer damals? Das sind alles keine Anfänger. Ich denke, da sind Persönlichkeitsmerkmale ausschlaggebend, ob man am Abend nach einen Flug noch sein Bier trinken kann?

[mountain_Andy]

vor einer Stunde schrieb horst1:

wie die JU 52 damals in den Bergen abgestürzt ist, oder Christian Schweizer damals? Das sind alles keine Anfänger. Ich denke, da sind Persönlichkeitsmerkmale ausschlaggebend, ob man am Abend nach einen Flug noch sein Bier trinken kann?

Ja und nein. Wobei die Fälle unterschiedlich gelagert sind. Bei Ju 52 und Christian Schweizer haben sich die Grenzen verschoben, bis nicht mehr erkannt wurde, was machbar ist und was nicht. Will heissen, das Wissen und die Skills waren da um den Unfall zu verhindern. Im Vorliegenden Fall sieht es eher so aus, als ob der Pilot die Grundlagen des fliegen im Gebirge nicht begriffen hat. Daher denke ich, dass er eher unwissend ins Unglück geflogen ist.
Die Charaktereigenschaft, dass man die Grenzen der Maschine, des eigenen Leistungsvermögens des Wetters etc. respektiert und entsprechend handelt ist in allen Unfällen nicht ausreichend zu Tage getreten. Oder wie formuliert man das?

 

[FalconJockey]

..."normalization of deviations"...

[horst1]

Am 22.11.2023 um 14:41 schrieb mountain_Andy:

Ja und nein. Wobei die Fälle unterschiedlich gelagert sind. Bei Ju 52 und Christian Schweizer haben sich die Grenzen verschoben, bis nicht mehr erkannt wurde, was machbar ist und was nicht. Will heissen, das Wissen und die Skills waren da um den Unfall zu verhindern. Im Vorliegenden Fall sieht es eher so aus, als ob der Pilot die Grundlagen des fliegen im Gebirge nicht begriffen hat. Daher denke ich, dass er eher unwissend ins Unglück geflogen ist.
Die Charaktereigenschaft, dass man die Grenzen der Maschine, des eigenen Leistungsvermögens des Wetters etc. respektiert und entsprechend handelt ist in allen Unfällen nicht ausreichend zu Tage getreten. Oder wie formuliert man das?

 

Ich verfolge viele Flugunfallberichte, auch die Fernsehsendung May Day. Bei einen tödlich verlaufenden Schulungssegelflug habe ich Beweismittel für die Unfallaufklärung beigetragen. Zumindest der verantwortliche Fluglehrter wurde dadurch strafrechtlich entlastet. ( mündlicher Flugauftrag bei Schüler Soloflug )

Für mich steht der Faktor Mensch im Mittelpunkt aller Unfälle, nicht nur in der Luftfahrt. Bei Flugunfälle der allgemeinen Luftfahrt kommt erschwerend dazu, es gibt keibne cockpit Voice Recorderpflicht, auch keine Flugdatenschreiberpflicht. Nur weil ich beim Segelflug immer meine Videokamera am Kopf trage, und alles für mich aufzeichne, konnte ich der BFU alle Flugfunkgespräche zwischen Flugschüler und Fluglehrer zur Verfügung stellen. Zusammen mit den Flarm Aufzeichnungen konnte der genaue Flugweg, Steuerkurs, Flughöhe und Geschwindigkeit dokumentiert werden, zusammen mit den Gesprächen hatte die BFU die kompletten Daten für eine optimale Unfallauswertung zur Verfügung. Hinterher ist jeder schlauer.

Bei mir stellt sich die Frage der psychologischen Eignung für die Fliegerei. Zur Klärung dieser Fragestellungen müssen allerdings auch alle Gespräche des verunfallten Piloten dokumentiert werden, am besten auch seine Gedanken???. Meine Flugfunkaufzeichnungen haben ergeben, dass dieser Flugschüler eigentlich, zumindest bei Stress oder Notfallsituationen, nicht gehandelt hat. Nicht erkennen der Situation, oder nicht erkennen wollen??

Der inzwischen berentete Psychologe bei der BFU sagte zu mir, die Fluglehrer sollten besser geschult werden, um die Unfähigen besser zu erkennen.

[cosy]

On 11/22/2023 at 2:41 PM, mountain_Andy said:

Im Vorliegenden Fall sieht es eher so aus, als ob der Pilot die Grundlagen des fliegen im Gebirge nicht begriffen hat. Daher denke ich, dass er eher unwissend ins Unglück geflogen ist.
Die Charaktereigenschaft, dass man die Grenzen der Maschine, des eigenen Leistungsvermögens des Wetters etc. respektiert und entsprechend handelt ist in allen Unfällen nicht ausreichend zu Tage getreten. Oder wie formuliert man das?

Da muss ich unweigerlich auch an den Komponisten und seine Frau mit Baby denken, welche am Simplon umgekommen sind.

 

ICh habe letzte Woche eine Meldung von der englischen Bhörde gelesen, wonach an der Pressekonferenz auf diesen Unfall eingegangen wurde.

So umgefähr:

Die Behördenvertreter oder -delegierten hätten dann gesagt, dass die englische PPL-Ausbildung ungenügend sei für Flüge in den Bergen. Es müsse was getan werden. Die meisten EASA-Länder würden das besser machen..

 

Das geschieht fast jedes Jahr wieder , die falsche Flugtaktik und /oder fehlende Planung schlägt immer wieder zu. Leider.

 

Cosy

 

Bearbeitet 9. Dezember 2023 von cosy

[cosy]

On 11/22/2023 at 8:46 AM, Urs Wildermuth said:

Wie gesagt, der Sanetsch ist mit dem Flieger machbar. Noch ein paar Steigholdings über der Saviese und sie hätten die Höhe gehabt, sie waren ja knapp unter 7000 ft und brauchten 8400...

keine Frage.

Das Spezielle dieses Passes - wenn man ihn von Sion her nimmt also S->N- ist, dass der Flugweg im Tal einem keine Überblick verschafft. Zudem muss man sich zwischen CTR und den bewaldeten Steilhängen 'hochangeln'. Das ist für Piloten mit wenig Mountain- oder generell Flugerfahrung eher grenzwertig.

 

Ich mache sowas nicht. Trotz 8 Jahren Segelfliegen, 20 Jahre Gleitschirm und viele UL - und PPL Stunden in den Alpen fliege ich nach Start in Sion das Pattern ab und bitte um ein 'climb out' im Downwind.

Da eröffnet sich einem dann die Übersicht, und man kann visuell die Kämme verifizieren und allfällige Quellwolkenbildung oder im Winter Staubewölkung am Pass schon von Weitem sehen. Zudem hat man anderen Verkehr und vor Allem Segler und Gleitschirme im Blickfeld und kann sie meiden.   Die PA-28 ist nicht ein Turngerät für Taleinschnitte, sondern ein Reitross für cross country-Flüge ..

 

Cosy

[mountain_Andy]

Am 4.12.2023 um 08:33 schrieb horst1:

Bei mir stellt sich die Frage der psychologischen Eignung für die Fliegerei. Zur Klärung dieser Fragestellungen müssen allerdings auch alle Gespräche des verunfallten Piloten dokumentiert werden, am besten auch seine Gedanken???. Meine Flugfunkaufzeichnungen haben ergeben, dass dieser Flugschüler eigentlich, zumindest bei Stress oder Notfallsituationen, nicht gehandelt hat. Nicht erkennen der Situation, oder nicht erkennen wollen??

Es gibt sicher Charaktereigenschaften, welche eine für eine fliegerische Tätigkeit nicht erwünscht sind. Trotzdem denke ich, dass sich der Charakter im Rahmen der Ausbildung auch positiv entwickeln kann. Daher sollten nicht Menschen von vornherein vom Fliegen abgehalten werden. Erst wenn die Entwicklung nicht in die geforderte Richtung geht, sollten solche Charaktere aussortiert werden.

[Dominik L]

vor 3 Stunden schrieb cosy:

keine Frage.

Das Spezielle dieses Passes - wenn man ihn von Sion her nimmt also S->N- ist, dass der Flugweg im Tal einem keine Überblick verschafft. Zudem muss man sich zwischen CTR und den bewaldeten Steilhängen 'hochangeln'. Das ist für Piloten mit wenig Mountain- oder generell Flugerfahrung eher grenzwertig.

Den Sanetschpass, wie jeden anderen Pass auch, sicher zu überfliegen braucht 3 Minuten Theorieunterricht in dem man folgendes lernt:

- Ein Pass immer im Sinkflug überfliegen

- Ein Pass parallel zum Grat anfliegen.

Dann ist dabei nichts grenzwertig.

[DaMane]

vor 14 Stunden schrieb Dominik L:

Den Sanetschpass, wie jeden anderen Pass auch, sicher zu überfliegen braucht 3 Minuten Theorieunterricht in dem man folgendes lernt:

- Ein Pass immer im Sinkflug überfliegen

...............

Dann ist dabei nichts grenzwertig.

Kann jemand für Flachlandpiloten den Hintergrund dieser Regel etwas ausleuchten?

 

Wenn man genügend Höhenreserve für einen sicheren Überflug des Passes hat, warum soll man dieses Sicherheitspolster ohne Not aufgeben?

 

Gruß

Manfred

[Dominik L]

vor 4 Minuten schrieb DaMane:

Kann jemand für Flachlandpiloten den Hintergrund dieser Regel etwas ausleuchten?

 

Wenn man genügend Höhenreserve für einen sicheren Überflug des Passes hat, warum soll man dieses Sicherheitspolster ohne Not aufgeben?

 

Gruß

Manfred

Speed is what you need. Wenn‘s im Rotor/Lee mit 1000ft runter geht, dann bist Du lieber möglichst kurz drin. Und ein wenig Polster gegenüber der Stall Speed ist wohl auch nicht so schlecht, wenn man bedenkt, dass viele Alpenunfälle im Stall endeten.

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb Dominik L:

Speed is what you need. ......

Logo! ..... Danke für den erhellenden Input..

Aber wenn es um schwindenden Geländeabstand geht, kann im Zweifelsfall Vy oder gar Vx entscheidend sein..........

 

vor 2 Stunden schrieb Dominik L:

..............Wenn‘s im Rotor/Lee mit 1000ft runter geht, dann bist Du lieber möglichst kurz drin. ..................

OK, das leuchtet ein. Aber kann es sein, daß das eher eine Segefliegertaktik ist? Bin leider keiner von diesen Spezialisten.......Ich denke, Höhe gegen Fahrt einzutauschen ist immer ein Minus-Geschäft, wenn ich keinen Motor dabei habe, oder mich in einem Abwindfeld befinde. Mit Motor kann ich aber den Höhenverlust verringern, ohne dafür Speed zu opfern.

Denn wenn es richtig rappelt, sollte man an die Va und die Strukturfestigkeit denken. Da kann Speed auch schnell zuviel des Guten sein.....Ein Dilemma? Vy dürfte der effektivste Kompromiss sein....

 

vor 2 Stunden schrieb Dominik L:

.................. Und ein wenig Polster gegenüber der Stall Speed ist wohl auch nicht so schlecht, wenn man bedenkt, dass viele Alpenunfälle im Stall endeten..............

Ich habe ja auch nicht gesagt, daß man mit Vs1,1 über den Pass keuchen soll......

 

Aber ich glaube ich verstehe langsam, was du meinst (bin ja auch schon etwas älter....).

 

Es kommt wohl darauf an, auf welcher Seite des Passes die Möglichkeit besteht, in ein Abwindfeld zu geraten. Nach dem Pass kann man gerne mit bzw. auf der Welle surfen.........

 

Gruß

Manfred

 

 

Bearbeitet 10. Dezember 2023 von DaMane

[cosy]

On 12/10/2023 at 4:17 PM, DaMane said:

OK, das leuchtet ein. Aber kann es sein, daß das eher eine Segefliegertaktik ist? Bin leider keiner von diesen Spezialisten.......Ich denke, Höhe gegen Fahrt einzutauschen ist immer ein Minus-Geschäft, wenn ich keinen Motor dabei habe, oder mich in einem Abwindfeld befinde. Mit Motor kann ich aber den Höhenverlust verringern, ohne dafür Speed zu opfern.

 

Es gibt so einen alten bekannten Spruch (aus der errinnerung etwa so):

Speed is money in the hand, hight is money at the bank..

 

Das ist eine Regel, die von den Profis so jedem eingetrichtert wird, der in den Alpenländern schult.

 

Alpenpässe (also Berge und -züge, die richtig aus der Geländesilouette herausragen) sind sozusagen immer "von Wind befallen".

 

Es kommt doch jede Saison vor, dass ich bei perfektem Cross-Country Wetter beim Transit über die Alpen kurz 1000ft/min sehe oder mehr.

und..  wo's raufgeht hat es garanitert auch Zonen, wo der Lift nach unten wartet.  Diese Saison hatte ich beim Passieren der Gemmi kurz 1200 ft Sinken auf der Anzeige.., das gieng rasch vorbei bei 105 kt AIS auf 9500ft AMSL (das müsste dann so um die 225 km/h gewesen sein)

 

Cosy

 

 

[Hotas]

Nicht sicher ob Manfreds Frage beantwortet wurde. Klar, Höhe und Geschwindigkeit sind Sicherheit. Aber warum sollte ich einen Pass mit 120kts im Sinkflug überqueren, wenn ich diese 120kts auch im Horizontalflug hinkriege? Zu schnell darf ich ja nicht sein, wenn ich Turbulenzen erwarte.

 

Ich vermute, es ist weniger der Sinkflug an sich, sondern die Nose Down Fluglage die hier folgende Vorteile bietet:

- In einer Nose Down Attitude ist die Übersicht über die Krete und das Gelände dahinter deutlich besser

- Wenn man sich so positioniert, dass eine Überquerung im Sinkflug möglich ist, dann ist man auf der sicheren Seite und kann so auch optischen Täuschungen vorhalten (bei Verschätzung der Lage des natürlichen Horizonts)

- Es fliegt sich im Sinkflug einfach entspannter, wenn man nur 50% Leistung gesetzt hat (Va nicht überschreiten!), und die anderen 50% abrufbereit sind wenn man die Fluglage leicht anpassen muss. Das ist im Horizontalflug nicht so. Dort reicht schon wenig Abwind und du kannst weder dein Flugprofil anpassen (steigen), noch wesentlich mehr Leistung abrufen. Mir ist bewusst dass dies kein physikalisches Argument ist Ich fühle mich einfach wohler, wenn ich von Beginn weg ein Sinken einbudgetiert habe.