Mitflüge gegen Entgelt / Bedingungen

[Ready for Takeoff]

Was weh tut, ist wenn es knallt, und die Versicherung nicht bezahlt. Von daher neige ich dazu, mir in so Zweifelsfällen von der Versicherung schriftlich deren Interpretation der Gesetzeslage geben zu lassen, bzw. mir schriftlich bestätigen zu lassen, dass meine Interpretation der Gesetzeslage von ihnen geteilt wird. Meist zieren sie sich da ein wenig, aber sie sind gesetzlich verpflichtet solche Auskünfte zu erteilen. Bisweilen erlebt man da echte Überraschungen, den Versicherungen sind meist Details klar, an die man im Leben nicht gedacht hätte. Ob es im Zweifel hilft, ist auch nicht garantiert, aber man steht jedenfalls sehr viel besser da, als wenn man gar nichts gemacht hat.

 

Ralf hat es auf den Punkt gebracht - leider, muss man aus Sicht der Pilotencommunity sagen. Kommt dazu, dass im Gegensatz zu den EASA Regularien, die (mindestents theoretisch) einheitlich sein sollten, die Versicherungssituation und Rechtssprechung von Land zu Land extrem verschieden ist. Darum bin ich extrem zurückhaltend mit Pauschalaussagen und Verallgemeinerungen in diesem Bereich!

[Chipart]

@ Florian: streng heisst jedoch nicht "weltfremd", d.h. wenn ein Pilot durchschnittliche Spritkosten und eine vernünftige Schätzung vom Spritverbrauch für die effektiven Flüge zu Grunde legt dann ist das genau genug.

Wenn Du daran glaubst kannst Du es ja so Handhaben. Das ist in meinen Augen aber sehr weit ausserhalb der Vorschrift. Es geht eben gerade nicht um Durchschnitte und "vernünftige Schätzungen", sondern nur um tatsächlich direkt zuordnbare Kosten.

 

Es wäre noch viel einfacher, eine "vernünftige Schätzung" zu dem Anteil der Kosten der 50-Stunden Kontrolle für meinen Flieger die auf diese eine Flugstunde entfallen zu machen und diese umzulegen. Darf man aber auch nicht.

 

Wie gesagt: Ich möchte hier neimanden irgendwas verbieten. Jeder soll tun, was er für richtig hält. Das einzige was ich sagen kann: Mir persönlich ist das alles zu komplex, als dass ich für ein paar geteilte Kosten diese Risiken eingehen würde.

 

Florian

 

P.S: Nur, um noch weitere Kompolexitäten aufzuzeigen. Wozu Weingly auch nichst schreibt wenn ich das richtig sehe ist die steuerliche Thematik. Nur, weil das LBA "bescheinigt" hat, dass solche Flüge laut deren Rechtsauslegung nicht gewerblich im Sinne des Luftrechts sind, bedeutet das noch nicht automatisch, dass sie auch im Sinne des Steuerrechts nicht gewerblich sind. Auch das muss ein Pilot der so was macht für sich vorher klären.

[Volume]

 

Es geht eben gerade nicht um Durchschnitte und "vernünftige Schätzungen", sondern nur um tatsächlich direkt zuordnbare Kosten.

Tja, früher war das Zauberwort in Deutschland "Gewinnerzielungsabsicht". Solange klar erkennbar war, das man definitiv knapp kalkuliert hat, und nicht auf Gewinn aus war, war man auf der sicheren Seite.

Heute muss man so exakt wie möglich sein um dem Wortlaut des Gesetzes zu folgen, eine sichere Seite gibt es nicht mehr.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Tja. Wenn nun herauskommt, dass man weiter persönlich unbegrenzt haftet, würdet ihr dann Passagierflüge einstellen? Wohl kaum, oder?

[Ready for Takeoff]

Florian,

 

ich teile deine Ansicht, dass es sicht für mich persönlich aus verschiedenen Gründen nicht "lohnt", Flüge auf Kostenteilungsbasis durchzuführen.

 

Es gibt allerdings einen guten Grund für Piloten, doch für Entgelt zu fliegen : da in der Praxis kaum je jemand eine Verzichtserklärung für Passagiere ausstellt, die ohne Entgelt mitfliegen steht man als Pilot haftungsrechtlich schlechter da als bei kostenpflichtigen Flügen. Bei entgeltlichen Flügen ist die Haftung zwar auch nicht limitiert, aber ab 113'000 SZR muss der Geschädigte gemäss Montreal Konvention den Beweis erbringen. Für mich doch ein wesentlicher Aspekt in der ganzen Geschichte...

 

Wie siehst du das eigentlich? Wiegt dieser Aspekt von der Beweislastumkehr das Risiko von der behördlichen Regulierung aus deiner Sicht nicht auf? Vielleicht gibts ausserdem hier noch wesentliche Unterschiede zwischen der Sichtweise der deutschen und schweizerischen Behörden...

 

Und last but not least: völlig einverstanden mit deinem Kommentar zur Steuerproblematik - aber wenn wir das Thema hier auch noch reinwursteln, dann liest wohl bald niemand mehr mit.... ;)

[Volume]

 

Wenn nun herauskommt, dass man weiter persönlich unbegrenzt haftet, würdet ihr dann Passagierflüge einstellen?

Nein, aber das Geld für die Passagierhaftpflicht sparen...

 

 

da in der Praxis kaum je jemand eine Verzichtserklärung für Passagiere ausstellt

...weil inzwischen auch der letzte kapiert hat, dass dieses Relikt aus den 70ern keinerlei Rechtswirkung hat und auch nie eine hatte.

 

 

dass es sicht für mich persönlich aus verschiedenen Gründen nicht "lohnt", Flüge auf Kostenteilungsbasis durchzuführen.

Es ist aber nach wie vor wichtigstes Nachwuchs-/Neumitgliedwerbeinstrument für die Vereine. Daher kann man da meiner Meinung nach nicht drauf verzichten.

 

Es bleibt die Frage, wer sich bei all der Rechtsunklarheit und all den Risiken und Fallstricken in Zukunft überhaupt noch bereiterklärt Vereinsvorstand zu machen...

Von daher kann gut sein, dass in naher Zukunft nur noch Privathalterschaft und vollkommerzielle Vercharterung übrig bleiben. Schade eigentlich.

 

Gruß

Ralf

[ArcticChiller]

Ralf, bei Vereinen fallen solche Flüge zur Neumitgliederwerbung wunderbar unter "Introductory Flight". Das ist der ganze Sinn dieses Konstrukts.

Wo es unklar wird, ist, wenn es in Organisationen um das ständige Anbieten von Rundflügen geht. Dann wird nämlich schnell mal die Definition von "Marginal Activity" (in CH glaube ich noch nicht definiert) ausgereizt.

 

Wir haben also drei Fälle:

 

1. Der normale NCO-Pilot, der seine Bekannten mitnimmt:

Kostenteilung gem. EU 965/2012 Art 6, 4a (a)

 

2. Der Verein, der mit Mitfluggelegenheiten Neumitglieder anwerben will:

Introductory flight als marginal activity, Entgelt erlaubt sofern es innerhalb der Organisation bleibt, EU 965/2012 Art 6, 4a (c ) (zu diesem Artikel gehören auch Fallschirmflüge usw. unter denselben Bedingungen)

 

3. Rundfluganbieter:

Falls Marginal Activity (z.Bsp. Flugschule mit viel Schulungsbetrieb und nur Introductory Flights zum Zweck des anwerbens von neuen Schülern = siehe 2., falls keine Marginal Activity = AOC

 

Das 3. ist ganz schön eine Knacknuss, aufgrund der noch fehlenden Definition von Marginal Activity, welche in diesem Fall nicht so glasklar ist wie bei 2.

Bei 1. und 2. sehe ich wenig Probleme in der täglichen Anwendung. Man muss es pragmatisch betrachten und darauf vertrauen, dass ein Richter das dann auch so sieht (jedem das Seine, für mich persönlich okay).

 

Das jedoch rein aus meiner luftrechtlich geprägten Sicht. Andere Aspekte, wie u.a. von Florian genannt, sind noch viel komplizierter.

Bearbeitet 22. August 2017 von ArcticChiller

[DaMane]

Du weisst schon, dass du damit nicht Luftfrachtführer, sondern nur Luftfahrzeugführer bist, und damit die Passagierhaftpflichtversicherung deines Flugzeugs nichtig ist, du persönlich unbegrenzt haftest?

Einen Euro sollte man immer nehmen, und zwar vorher und dokumentiert (Gerade Kinder lieben das "Flugticket" das sie später stolz allen zeigen können), und zwar der auf den die Passagierhaftpflicht ausgestellt ist, sonst kann man sich das Geld für die Versicherung sparen, und riskiert seine Existenz.

.................

 

Gruß

Ralf

Danke für den wertvollen Hinweis! Das mit den selbsgedruckten Tickets habe ich früher schon immer so gehandhabt, dachte aber, daß sich das inzwischen erübrigt hätte.  Ich chartere derzeit in Deutschland fast ausschließlich Flugzeuge mit der sog. C.S.L.-Versicherung, die vom Vermieter gerne als "Rundum-Sorglos-Paket" angepriesen wird. Das habe ich dann wohl zu wörtlich genommen? :o :)

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 22. August 2017 von DaMane

[Spägi]

Vor allem ist deine persönliche Haftbarkeit dadurch größer, nämlich unbegrenzt! Kommt ein Beförderungsvertrag zustande, ist er begrenzt (wer in der Lage ist "Sonderziehungsrechte" in € umzurechnen mag die aktuelle Summer hier angeben). Im Prinzip sind deine Gäste daher sogar besser dran, wenn du sie kostenlos mitnimst, nur du bist eventuell der Dumme, und deine Passagierhaftpflichtversicherung lacht sich einen Ast.

 

 

Und soweit ich weiss, gibt es noch einen wichtigen Unterschied:

Beim Ausstellen eines Beförderungsscheines wird zwar die Haftung begrenzt, der Pilot ist aber automatisch haftpflichtig! Sprich, falls ein Unfall passiert (z.B. der Fluggast stürzt beim Einsteigen ins Flugzeug oder nach der harten Landung klagt er über Rückschmerzen) muss der Pilot beweisen, dass er nicht grob fahrlässig gehandelt hat (was schwer zu belegen ist).

 

Bei einem unentgeltlichen Flug darf kein Beförderungsschein ausgestellt werden, die Haftung ist unbegrenzt. Aber bei einem allfälligen Schaden oder Unfall muss der Fluggast beweisen, dass der Pilot grob fahrlässig gehandelt hat (was wiederum meist schwer nachzuweisen ist).

 

Deshalb wurde uns empfohlen, wenn immer möglich auf Beförderungsscheine zu verzichten.

 

Gruss, Pascal

Bearbeitet 22. August 2017 von Spägi

[Hunter58]

Halt, das AOC berechtigt noch nicht zur Mitnahme gegen entgelt. Das AOC besagt nur dass der Betrieb die operationellen(!) Bedingungen für einen kommerziellen Flugbetrieb erfüllt. Dann braucht es noch eine Bewilligung zur eigentlichen kommerziellen Aktivität im Luftverkehr.

[Dierk]

Bei den direkten Kosten sollte man aber korrekt betriebswirtschaftlich rechnen und Motor- sowie Propellerabnutzung einbeziehen.

 

Kostet der Ersatz des Motors 50 000 CHF und sind mit diesem Motor 1200 Flugstunden bis zum obligaten Ersatz nötig, so nutzt ein einstündiger Flug den Motor um 41.66 CHF ab, d.h. durch den Flug wird der Motor "entedelt". Gleiches gilt für den Prop. Die Abnutzungskosten sind also sehr hoch.

[Ready for Takeoff]

Bei den direkten Kosten sollte man aber korrekt betriebswirtschaftlich rechnen und Motor- sowie Propellerabnutzung einbeziehen.

 

Kostet der Ersatz des Motors 50 000 CHF und sind mit diesem Motor 1200 Flugstunden bis zum obligaten Ersatz nötig, so nutzt ein einstündiger Flug den Motor um 41.66 CHF ab, d.h. durch den Flug wird der Motor "entedelt". Gleiches gilt für den Prop. Die Abnutzungskosten sind also sehr hoch.

 

Betriebswirtschaftlich hast du natürlich schon recht. Das ändert aber nichts daran, dass du diese Kosten unter den geltenden Regeln nicht verrechnen darfst. Die Ausnahme ist natürlich, wenn du ein Vereinsflugzeug charterst wo diese Kosten in den Charterstunden bereits umgelegt / inbegriffen sind (siehe Post #24). Für Eigentümer ist dies aber explizit nicht erlaubt!

[Chipart]

Es bleibt die Frage, wer sich bei all der Rechtsunklarheit und all den Risiken und Fallstricken in Zukunft überhaupt noch bereiterklärt Vereinsvorstand zu machen...

Von daher kann gut sein, dass in naher Zukunft nur noch Privathalterschaft und vollkommerzielle Vercharterung übrig bleiben. Schade eigentlich.

Ein nicht geringer Anteil der Piloten - auch in diesem Forum - wünscht sich doch amerikanische Verhältnisse in der GA. Flugsportvereine gibt es dort schon länger nicht mehr in relevantem Umfang. In so fern wäre das doch ein Schritt in die richtige Richtung - oder etwa nicht ?!?

 

Florian

[Dierk]

Vielleicht auch interessant:

 

Cost-Sharing by Private Persons

3.1 The maximum number of private persons who must share the direct costs (and only the direct

costs) of the flight is increased from four to six (including the pilot), and the requirement for

those costs to be shared equally and for the flight not to be published or advertised is

removed.

 

http://publicapps.caa.co.uk/docs/33/InformationNotice2015029.pdf

 

Ich dachte, im Internet angebotene aviatische Mitreisemöglichkeiten müssten grundsätzlich anteilig durch die Zahl der Mitfliegenden inkl. Pilot geteilt werden, aber laut dieser Interpretation reicht es, wenn der Pilot sich mit einem Cent beteiligt. Allerdings können die jährlichen Kosten nicht einberechnet werden. Zumindest in UK...

[Volume]

Nicht exakt diese Problematik, aber erschreckend interessant (es war ein Selbstkostenflug):

Piloten-Sohn soll Waisenrente zahlen

Inzwischen müssen wir uns nicht mehr nur um uns Gedanken machen, inzwischen riskieren wir auch die Existenz unserer Hinterbliebenen wenn wir bei einem Crash mit Passagieren ums Leben kommen.

Basis des Urteils scheinen Versäumnisse des Piloten in Bezug auf den technischen Zustand des Flugzeigs zu sein, die im BFU Bericht erwähnt werden. Nicht nur dass Richter offenbar nicht den Sinn der BFU verstehen, sie scheinen inzwischen auch den Piloten anzulasten, was Verflfichtung des Halters ist. Und die armen in keinster Weise sachkundigen Hinterbliebenen müssen sich dann damit rumschlagen...

 

Auch die "festgestellten Wartungsrückstände am Motor" (also der an sich legale Weiterbetrieb nach TBO) scheint hier vom Richter als grob fahrlässig verstanden zu werden.

 

​Original BFU Aussage:

Obwohl das Überziehen der vom Hersteller empfohlenen TBO für das Triebwerk für diesen Unfall keine Rolle spielte, ist der Zeitraum von fünf Jahren aus Sicht der BFU jedoch als fragwürdig anzusehen.

 

Juristen im Forum mögen da bitte mal etwas nachfassen.

Bisher hatten wir immer Angst, die Bürokraten würden uns alle eines Tages Grounden, jetzt machen das Gerichte...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Nicht nur dass Richter offenbar nicht den Sinn der BFU verstehen, sie scheinen inzwischen auch den Piloten anzulasten, was Verflfichtung des Halters ist. Und die armen in keinster Weise sachkundigen Hinterbliebenen müssen sich dann damit rumschlagen...

 

Zeitungsberichte über Gerichtsurteile sind mit genau so großer Vorsicht zu geniessen, wie Zeitungsberichte über Flugunfälle ;-) Das Originalurteil ist leider (noch) nicht im Netz zu finden. Daher ist vieles hier Spekulation.

 

Was den "Sinn der BFU" angeht, scheint es ja nicht nur beim Richter hier Verständnisprobleme zu geben: Wenn hier bei der Frage der Haftung aus dem BFU-Bericht zitiert wird, warum sollte dann das Gericht ihn nicht nutzen. Zumal es hier um Zivil- und nicht Strafrecht geht. Hier muss das Gericht sogar alle verfügbaren und von einer Partei vorgebrachten Informationen prüfen - auch wenn deren Zweck zunächst ein anderer war. 

Dies gilt übrigens um so mehr, als das das Flugzeug offenbar nach Begutachtung durch die BFU vernichtet wurde und somit eine nachträgliche Untersuchung gar nicht mehr möglich ist.

 

Völlig klar ist zudem, dass nicht nur dem Halter sondern auch dem Piloten weitreichende Pflichten zur Prüfung des technischen Zustand des Flugzeuges zukommen. Ein Pilot kann sich nicht darauf berufen, dass "der Halter ihm das Flugzeug so hingestellt hat" und er deswegen von korrektem technischen Zustand ausgehen konnte. Auch wenn ich persönlich der Meinung bin, dass man mit Prüfung der üblichen Dokumente und einer gründlichen Vorflugkontrolle seiner Pflicht als Pilot genüge getan hat, ist eine abweichende Meinung zumindest nicht a priori absurd.

 

Insbesondere deswegen, weil es sich hier ja um ein Recht komplexes Detail handelt, mit dem sich das Gericht vielleicht ja sogar viel mehr auseinander gesetzt hat, als die Zeitung behauptet: Der Motor des Flugzeugs hatte unstrittig eine Laufzeit über TBO. Damit ist ebenso unstrittig, dass die Verwendung dieses Flugzeuges zum kommerziellen Personentransport in einer AOC nicht hätte verwendet werden dürfen - dort ist nämlich eine Überziehung der TBO nicht gestattet. Wenn das Flugzeug aber zum kommerziellen Personentransport aus technischen Gründen nicht geeignet ist, dann kann man schon zumindest drüber nachdenken, welche Aufklärungspflichten dann der Pilot den Fluggästen gegenüber bei nichtkommerziellen Flügen hat. Das ist eine durchaus spannende Frage! 

 

Wie schon mehrmal in diesem Thread klar wurde: Passagierflüge sind eine schwierige Sache, bei der es deutlich mehr Fragen gibt, als reine Lizensierungsthemen.

 

Was aber in diesem Fall völlig klar ist: Der Sohn des Piloten hatte entweder eine dramatisch schlechte Rechtsberatung oder hat diese (wahrscheinlicher) viel zu spät in Anspruch genommen. Das man in einem Todesfall durch Unfall bei dem die Schuldfrage noch nicht geklärt ist als Hinterbliebener des Piloten/Fahrers/Kapitäns/...  erst mal auf keinen Fall die Erbschaft annimmt sollte eigentlich Allgemeinwissen sein. 

 

Florian

[Volume]

Kann man denn eine Erbschaft "erstmal" nicht annehmen? Gibt es Fristen für die Annahme/Ausschlagung einer Erbschaft, in der man sie erstmal schwebend halten kann?

 

 

Wenn hier bei der Frage der Haftung aus dem BFU-Bericht zitiert wird, warum sollte dann das Gericht ihn nicht nutzen.

Weil es nur eine Meinungsäußerung war, die eindeutig erklärt nichts mit dem Unfall zu tun hat, und nur eine "fragwürdige" Praxis bei Vereinsflugzeugen ist...

Und auch im Privatrecht bewertet die BFU keine Versäumnisse, oder irgendwie schuldhaftes Verhalten, sondern untersucht nur Fakten.

Ich kenne auch den genau gegenteiligen Fall, in dem ein Richter den BEA Bericht eben nicht als Beweismittel anerkannt hat, als die Witwe des Piloten Schaden(s)ersatz vom Flugzeughersteller wollte. Dabei listet der Bericht ganz klar Fehler des Hersteller auf. Sagt ganz klar, das auf Basis des (vom Hersteller "gefälschten" oder wie immer man das politisch korrekt sagt) Wägeberichts eine W&B Berechnung gar nicht möglich war. Ein nachträgliches Nachwiegen des Wracks war aus gleichen Gründen nicht mehr möglich... In dem Fall war es sogar zwischenzeitlich dem Hersteller übergeben worden...

 

Gruß

Ralf

[Dierk]

Kann man denn eine Erbschaft "erstmal" nicht annehmen? Gibt es Fristen für die Annahme/Ausschlagung einer Erbschaft, in der man sie erstmal schwebend halten kann?

 

 

Gruß

Ralf

Unmittelbar nach dem Ableben passiert erstmal nichts. Nach ein paar Wochen bekommt man Post mit einer kurzen Frist, man wird dann gebeten eine Erklärung abzugeben. Ich weiss nicht, ob man das in jedem Fall beim Notar machen muss (bei Immobilienvermögen). Aber man hat schon insg. ca. 4-5 Wochen Zeit, rechtliche Verhältnisse zu klären.

[AdrianB]

In der Schweiz beträgt die Frist 3 Monate (vgl. Art. 567 Zivilgesetzbuch), wobei nach Ablauf der Frist ohne Ausschlagung die Erbschaft als vorbehaltlos erworben gilt (vgl. Art. 571 ZGB) 

 

Art. 567

1 Die Frist zur Ausschlagung beträgt drei Monate.

2 Sie beginnt für die gesetzlichen Erben, soweit sie nicht nachweisbar

erst später von dem Erbfall Kenntnis erhalten haben, mit dem Zeitpunkte,

da ihnen der Tod des Erblassers bekannt geworden, und für

die eingesetzten Erben mit dem Zeitpunkte, da ihnen die amtliche

Mitteilung von der Verfügung des Erblassers zugekommen ist.

 

Gruss

Adrian