Mitflüge gegen Entgelt / Bedingungen

[Kuno]

Es wird immer wieder diskutiert, unter welchen Bedingungen ein Pilot Passagiere gegen Entgelt mitnehmen kann... ich glaube, wir hatten es auch schon hier einmal irgendwo.

 

Dann gibt es auch noch den Fall der "Vereinsmitgliedschaft", die zu einem Mitflug berechtigt. Wie sehen denn da die wirklichen Regeln aus?

 

"Individuelle Interpretationen" sind mir schon einige begegnet...

Aber wüsste jemand, wo das geregelt / definiert ist?

[Philippe Seiler]

Evtl. hilfreich?

 

http://aeroclub.ch/index.php/de/aero-club-der-schweiz/medias/archiv/807-wie-ist-die-gewerbsmaessigkeit-in-der-schweiz-genau-geregelt

 

 

Gesendet von iPhone mit Tapatalk

[ArcticChiller]

Als Privatpilot in Europa muss man Part-NCO beachten, sowie die "Cover Regulation", die Air Operations Regulation.

 

In Artikel 6 der Air Crew Regulation, (EU) No 965/2012, ist geregelt:

" By way of derogation from Article 5(1) and (6), the following operations with other-than complex motor-powered aeroplanes and helicopters, balloons and sailplanes may be conducted in accordance with Annex VII: (a) (b) © cost-shared flights by private individuals, on the condition that the direct cost is shared by all the occupants of the aircraft, pilot included and the number of persons sharing the direct costs is limited to six; "

 

Die Direct Costs sind wie folgt definiert:

" ‘Direct cost’ means the cost directly incurred in relation to a flight, e.g. fuel, airfield charges, rental fee for an aircraft. There is no element of profit."

 

Dies gilt für normale private Flüge. Interessanterweise interpretiert die UK CAA die cost-shared flights offiziell so, dass es genüge, wenn der Pilot auch nur £1 zahlt. Ich persönlich gehe lieber auf Nummer Sicher und teile die Kosten durch die Personen im Flugzeug.

 

Findet der Flug hingegen in einem Verein oder einer Organisation statt, dann kann es im Sinne eines "Introductory Flight" gegen mehr Geld gemacht werden, sofern es eine "marginal activity" des Vereins/der Organisation ist. Dies ist ebenfalls in der Cover Regulation zu finden.

 

Quelle: Easy Access Rules for Air Operations, https://www.easa.europa.eu/document-library/general-publications/easy-access-rules-air-operations

 

Sent from my D6708 using Tapatalk

[Philippe Seiler]

Das ist richtig Florian.

In der Schweiz wird jedoch aktuell noch Artikel 100 LFV angewandt. Somit darf der Pilot seine Kosten auf die Passagiere abwälzen.

Auf diesem Prinzig basieren diverse Rundflugangebote von Vereinen. Sollte also dieser Artikel 100 mal gestrichen werden, wird wohl auch das Rundflugangebot bzw die Bereitschaft von Piloten welche so zu "gratis Flugstunden" kommen stark reduziert werden.

 

Private grenzüberschreitende Flüge bzw. Flüge gegen entgelt mit HB Flugzeugen im Ausland können Zollrechtliche Konsequenzen haben da im Zollrecht die Gewerbsmässigkeit anders definiert ist. Ich würde davon abraten, siehe Beitrag in der Aerorevue zum Fall eines Wasserfliegers am Treffen in Bönigen vor 1-2 Jahren.

[Dierk]

Private grenzüberschreitende Flüge bzw. Flüge gegen entgelt mit HB Flugzeugen im Ausland können Zollrechtliche Konsequenzen haben da im Zollrecht die Gewerbsmässigkeit anders definiert ist. Ich würde davon abraten, siehe Beitrag in der Aerorevue zum Fall eines Wasserfliegers am Treffen in Bönigen vor 1-2 Jahren.

Da muss man differenzieren zwischen Flügen mit einem Teil des Legs im Ausland und beiden Teilen des Legs im Ausland, bei letzterem könnte es sich um Kabotage handeln, aber wohl nur, wenn der Fluggast erst im Ausland zu- und aussteigt (im Gegensatz zu einer längeren Flugreise mit Start- und Endpunkt CH sowie mehreren Legs im Ausland, welche der Gast in CH beginnt und beendet).

 

Die andere Frage ist, ob auch für die Legs im Ausland die Kosten vollständig abgewälzt werden können oder ob zumindest diese dann wegen EU-Recht aufgeteilt werden müssen.

Bearbeitet 20. August 2017 von Dierk

[Volume]

 

Die Direct Costs sind wie folgt definiert:

" ‘Direct cost’ means the cost directly incurred in relation to a flight, e.g. fuel, airfield charges, rental fee for an aircraft. There is no element of profit."

Wobei offenbar "rental fee" in Vereinen wiederum sehr unterschiedlich von verschiedenen Behörden inperpretiert werden...

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Wobei offenbar "rental fee" in Vereinen wiederum sehr unterschiedlich von verschiedenen Behörden inperpretiert werden...

 

Gruß

Ralf

Ich frage mich immer, wie, und von wem diese Sachverhalte überhaupt überprüft werden sollen? Selbskostenflüge sind nicht meldepflichtig, und keine Behörde wird heutzutage derartig überbesetzt sein, daß sie ohne Anlaß Nachforschungen anstellen kann. Auf welcher Grundlage könnte beispielsweise ein deutsches Luftamt Auskunft von einem Flugzeugbesitzer, -vermieter oder Verein Auskunft darüber verlangen, wer-wann-welches Flugzeug-für welche Flüge gechartert hat? Mich hat in 26 Jahren noch nie jemand gefragt, ob mir meine Mitflieger Geld bezahlen, und wenn ja, wieviel?

 

Gruß

Manfred

[Flying Bull]

Hi

Interessant wird das Thema immer dann, wenn etwas passiert

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99015-20082017-staufenb%C3%BChl-absturz-bei-rundflug-d-ewh/

Oder wenn einer der Gäste nicht zufrieden war und meint dem Piloten eins auswischen zu müssen...

 

Gruß Udo

[DaMane]

Hi

Interessant wird das Thema immer dann, wenn etwas passiert

http://www.flightforum.ch/board/index.php?/topic/99015-20082017-staufenb%C3%BChl-absturz-bei-rundflug-d-ewh/

Oder wenn einer der Gäste nicht zufrieden war und meint dem Piloten eins auswischen zu müssen...

 

Gruß Udo

Das ist klar ;) . Aber abgerechnet kann immer erst nach dem (unfallfreien)  Flug werden, und darüber müssen keine Aufzeichnungen geführt werden. Wenn es sich nicht um einen pseudo-Selbstkostenflug mit verkappt-gewerblichen Charakter handelt, wird man auch keinen Ärger mi einem unzufriedenen PAX haben. Sonst fliegt er halt einfach nie mehr mit. :)

 

Gruß

Manfred

[Chipart]

Das Thema ist komplex und läßt sich nur von Land zu Land beantworten - ohne eine (verbindliche) Veröffentlichung der national zuständigen Stelle läßt sich da kaum was sagen. Grundsätzlich sind grenzüberschreitende Flüge gegen Entgelt daher immer ein nicht unerhebliches Risiko für den Piloten bzw. Dessen Angehörige.

Denn natürlich wird normalerweise erst nach dem Flug abgerechnet. Aber schon eine email zur kostenteilung davor oder auch nur eine Notiz des Mitfliegenden im Kalender a la "Samstag morgen 10 Uhr - 100 EUR bar nicht vergessen" ist im Zweifellsfall ein klares Indiz dafür, dass Geld hätte fliessen sollen. Und wenn dann die Verwsicherung und er Angehörige des Pax kommen ...

 

Wie schwierig es mit den nicht-gewerblichen Flügen ist, zeigt schon der oben von Florian zitierte Art. 6 (4a) der Cover Regulation: Die EASA (und mit ihr die Kommission) steht nämlich wie dort steht offensichtlich durchaus auf dem Standpunkt, dass jegliche Art der Kostenteilungsflüge gewerbsmäßig sind. Nur sagt eben Art. 6 (4a), dass diese Art der gewerbsmäßigen Flüge nach Part NCO durchgeführt werden können - also unter anderem keiner ATO bedürfen.

Damit ist noch keinesfalls gesagt, dass ein Flugzeug in dessen IHP der gewerbsmäßige Flug explizit ausgeschlossen ist (wie in vielen privaten IHPs) für solch einen Flug zugelassen ist oder eine Versicherung, die nur für nichtgewerbsmäßige Flüge gilt für so einen Flug haftet. In diesem Fall ist natürlich fein raus, wer in seinem IHP und Versicherungsbedingungen nicht auf Gewerbsmäßigkeit abstellt, sondern auf Flüge nach Part NCO - dürften aber nicht alle Flugzeughalter sein ...

 

Florian

[Volume]

Besonders tricky ist je nach Vereinsstruktur auch der Passus

 

cost-shared flights by private individuals

Sprich, du must als Pilot das Flugzeug vom Verein chartern, und dann die Kosten mit deinen Passagieren teilen.

In vielen Vereinen läuft es so, dass der Startschreiber das Geld kassiert, und ein Pilot den Flug macht, ohne explizit mehr als seinen Anteil für das Flugzeug zu bezahlen...

Vereine die es so handhaben stehen mit einem Bein im Knast. Es sei denn, ihre lokale Behörde will es genau so, das gibt es nämlich auch.

Auf der anderen Seite sind alle vom Verein als Luftfrachtführer abgeschlossenen Versicherungen natürlich nichtig, wenn der Pilot den Flug an den "Kunden" verkauft, dann ist er der Luftfrachtführem dann muss auch er eine Versicherung haben.

 

Es ist schon alles extrem kompliziert geworden, wenn man nicht gewinnorientiert arbeitet.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

..................Es ist schon alles extrem kompliziert geworden, wenn man nicht gewinnorientiert arbeitet.

 

Gruß

Ralf

Oder umgekehrt, je nach Standpunkt. Man könnte auch sagen, das Problem betrifft nur als Selbstkostenflüge getarnte kommerzielle Lufttransporte.

 

Deshalb nehme ich grundsätzlich nur flugbegeisterte und -interessierte Menschen, und ggf. noch deren persönliche Bekannte mit gleichen Vorlieben unentgeltlich mit, aber ich kündige keinem die Freundschaft, wenn er sich später mal dafür dankbar zeigt. :)

Je mehr, desto mehr.... ;)

 

Ich kenne da auch den Fall eines Flugschülers in Ausbildung, der zusammen mit einem Kollegen für einen weniger als 2-stündigen geschäftlichen Termin zu einem knapp 500 Straßen-km entfernten Ort reisen mußte. Um sich eine vielstündige Autofahrt auf wg. Ferien zugestauten Autobahnen zu ersparen, oder alternativ 2 teure LH-Tickets zu buchen, wurde von der Flugschule eine C-172 mitsamt Fluglehrer gechartert, und der Trip als Flugunterricht durchgeführt. Alle waren happy über den schönen und kurzweiligen Flug.

Aber war das legal?

 

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 21. August 2017 von DaMane

[ArcticChiller]

Das ist richtig Florian.

In der Schweiz wird jedoch aktuell noch Artikel 100 LFV angewandt. Somit darf der Pilot seine Kosten auf die Passagiere abwälzen.

Auf diesem Prinzig basieren diverse Rundflugangebote von Vereinen. Sollte also dieser Artikel 100 mal gestrichen werden, wird wohl auch das Rundflugangebot bzw die Bereitschaft von Piloten welche so zu "gratis Flugstunden" kommen stark reduziert werden.

 

Private grenzüberschreitende Flüge bzw. Flüge gegen entgelt mit HB Flugzeugen im Ausland können Zollrechtliche Konsequenzen haben da im Zollrecht die Gewerbsmässigkeit anders definiert ist. Ich würde davon abraten, siehe Beitrag in der Aerorevue zum Fall eines Wasserfliegers am Treffen in Bönigen vor 1-2 Jahren.

Das ist irrelevant für Piloten unter Part-NCO. Nationale Gesetze gelten für Flüge mit Annex II Luftfahrzeugen, aber nicht für andere nichtgewerbsmässige "other-than-complex-motor-powered-aircraft". Die EASA wird sehr deutlich in letzter Zeit, dass keine nationale Bestimmungen zu den EU-Gesetzen hinzugefügt werden können und dürfen*. Ausser, wenn das EU-Gesetz auf nationale Bestimmungen verweist. Das ist der Fall bei dem Begriff "marginal activity": Gemäss EASA soft law (AMC/GM) muss die Definition dieses Begriffs die zuständige Behörde veröffentlichen. Es würde sich wohl durchaus lohnen, dies anzufragen.

 

Rundflüge in der Schweiz werden zurzeit als "introductory flight" gemacht, sofern es sich um eine "marginal activity" handelt. Geht es darüber hinaus, muss ein AOC beantragt werden.

 

*nationale Bestimmungen können angewandt werden, sofern die nationale Behörde für soft law ein AltMoC bewilligt bekommt, oder für hard law eine exemption oder derogation nach Art. 14 der Basic Regulation. All dies erfordert aber Nachweise und Bewilligungen von der EASA und beim hard law von der Europäischen Kommission; und die mögen es nicht, wenn die Schweiz von bilateralen Verträgen abweichen will.

Bearbeitet 22. August 2017 von ArcticChiller

[Philippe Seiler]

Florian ich weis nicht ob Du den Link im Post #2 gelesen hast, aber das was ich in #4 geschrieben habe (zitiert von dir) ist die aktuelle Ansicht (13.07.2017) des BAZL, deren Rechtsexperten und dem Rechtsexperten des AeCS.

Wenn ich denen nicht mehr vertrauen kann das sie die aktuelle Schweizer Rechtslage im Griff haben wem dann?

[Volume]

 

Deshalb nehme ich grundsätzlich nur flugbegeisterte und -interessierte Menschen, und ggf. noch deren persönliche Bekannte mit gleichen Vorlieben unentgeltlich mit,

Du weisst schon, dass du damit nicht Luftfrachtführer, sondern nur Luftfahrzeugführer bist, und damit die Passagierhaftpflichtversicherung deines Flugzeugs nichtig ist, du persönlich unbegrenzt haftest?

Einen Euro sollte man immer nehmen, und zwar vorher und dokumentiert (Gerade Kinder lieben das "Flugticket" das sie später stolz allen zeigen können), und zwar der auf den die Passagierhaftpflicht ausgestellt ist, sonst kann man sich das Geld für die Versicherung sparen, und riskiert seine Existenz.

 

Es ist schon ein komplexer Spagat, der Behörde gegenüber muss es möglichst nebensächlich ("marginal activity") und nichtkommerziell aussehen (z.B. auch keine Werbung dafür machen, kein großes "Schupperflüge" oder gar "Rundflüge" Plakat am Flugplatztor), gegenüber der Versicherung muss aber ganz klar ein Bevörderungsvertrag zustande gekommen sein, sonst zahlt sie nicht und die Ansprüche sind nicht limitiert, man ist als Pilot unbegrenzt haftbar.

 

 

das Problem betrifft nur als Selbstkostenflüge getarnte kommerzielle Lufttransporte.

Die mag es auch geben, aber bei den Preisen die mein Verein verlangt kann von "kommerziell" garantiert keine Rede sein. Das dürfte die Mehrheit der Flüge betreffen. Meist geht es doch eher um Nachwuchs-/Neumitgliederwerbung, nicht um das Geld. 

Ich kenne allerdings auch Vereine, die wahrlich utopische Preise nehmen. Noch nicht auf Jochen Schweizer Niveau, aber definitiv über Selbstkosten.

 

Und bei den Ballonfahrern ist es sowieso seit mindestens 25 Jahren eine andere Geschichte...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Das ist irrelevant für Piloten unter Part-NCO.

Puhh - jetzt wird das hier ein Grundkurs in Europarecht. Letztes mal als ich nachgeschaut habe war die Schweiz noch nicht EU-Mitglied, deswegen gelten dort natürlich auch EU-Verordnungen nicht unmittelbar.

 

Ich bin mir nicht sicher, aber ich meine mich zu erinnern, dass die Anwendung aller Lufverkehrs-relevanten Verordnungen nicht mal Bestandteil der Bilas ist, sondern bisher auf freiwilliger Basis erfolgt - und selbst wenn, dann würde für Schweizer immer noch nationales Schweizer Recht vorrang haben. Natürlich kannst Du ein Vertragsverletzungsverfahren anstreben - aber im Liche der Masseneinwanderungsinitiative ist das glaube ich eines der kleinere Herausforderungen die es mit den Bilas geben könnte...

 

AMC/GM haben auch in den EU-Staaten keine unmittelbare Rechtswirkung. Lokale Behörden und vor Allem Gerichte können unabhängig davon entscheiden. Natürlich steht es dem Betroffenen frei, gegen von AMC abweichenden Auslegungen den Rechtsweg vor dem EuGH zu beschreiten, aber das ist ein langer und steiniger Weg - selbst wenn man am Ende Recht bekommt.

 

Schliesslich gibt es in jedem Land noch separate Gesetzgebung und Rechtspraxis, die zwar nicht direkt den Bereich der Verordnung betrifft, aber trotzdem relevant ist - hier z.B. Das Versicherungsrecht, Haftpflichtrecht, Zollrecht, etc.

Wie oben schon gesagt: Wenn es Praxis in Deinem Land (und damit Teil der Bedingungen Deiner Versicherungspolice) ist, dass gewerbliche Flüge vom Versicherungsschutz ausgenommen sind, dann hilft es Dir auch nix, dass eine bestimmte Art von gewerblichen Flügen nach Part NCO durchgeführt werden darf.

Wenn Du der Meinung bist, dass solche Gesetze die verbindliche EU-Verordnung praktisch aushebeln (was durchaus vorkommen kann), dann kannst Du die Kommission oder einen anderen Mitgliedsstaat ja zu einem Vertragsverletzungsverfahren motivieren - die nationale Regelung gilt aber deswegen trotzdem erst mal.

 

Darum bleibe ich dabei: Zumindest wenn Du Deine Zeit lieber in Flugzeugen als in Gerichtssälen zubringst solltest Du Dich an das halten, was Deine nationale zuständige Stelle dazu sagt...

 

Florian

[Sfera72]

Florian, da kommt mir immer der grosse Irrtum in den Sinn. Klar ist die Schweiz nicht in der EU, aber dank der Billateralen Verträge hat die Schweiz sich verpflivchtet EU Recht ebenfalls umzusetzen. Den Meisten ist dieser Umstand kaum bewusst und in vielen Bereichen merkt es nicht mal jemand. Das fängt bei den Führerausweisen an, die seit geraumer Zeit die gleichen Klassen haben wie die EU (Ich kenne einige Schweizer, die das nicht wussten, inkl. Behörden), geht über unsere Fluglizenzen (EASA) weiter und endet bei Lebensmitteln und vielen kleinen Dingen im Alltag, die kaum einer mitbekommt. Das ist auch das eigentliche Problem der Schweiz, sie ist nicht Mitglied, übernimmt aber alle und darf nicht mitreden. Selber Schuld sage ich da nur. Das Problem der EU ist, dass sie den Menschen nicht aufzeigt wo es überall Vorteile gebracht hat, dann wäre die Einstellung der Bevölkerung vermutlich eine andere. Die EU ist nicht grundsätzlich schlecht, sie zeigt nur zu wenig wo sie sehr gut ist und den Menschen in Europa Erleichterungen gebracht hat. Das wäre in der Aviatik auch dringend nötig und all die länderspezifischen Regelungen gehören abgeschafft und gegen eine einheitliche EU Regelung ersetzt. Das würde auch uns vielen erleichtern

[Volume]

 

Darum bleibe ich dabei: Zumindest wenn Du Deine Zeit lieber in Flugzeugen als in Gerichtssälen zubringst solltest Du Dich an das halten, was Deine nationale zuständige Stelle dazu sagt...

Wobei gerade in jüngster Vergangenheit die nationale zuständige Stelle in Gerichtssälen damit konfrontiert wurde, dass ihre Interpretation von EU-Recht nicht unbedingt die des Richters ist...

Zumindest das LBA ist in den letzten Jahren einige male vor Gericht mit ihrer Interpreation / Umsetzung von EU-Recht gescheitert... Beim BAZL kenne ich keinen konkreten Fall.

 

Oft genug sagt einem die (mit einer Auskunftspflicht belegte...) zuständige Stelle sogar "das müssen Gerichte entscheiden", wenn man allzu detaillierte Fragen stellt. Eine Perversion der Gewaltenteilung und des Rechtsstaats.

 

 

all die länderspezifischen Regelungen gehören abgeschafft und gegen eine einheitliche EU Regelung ersetzt

Das bleibt wohl leider Wunschdenken, solange nicht alle Gesetze und Verordnungen eines Landes EU weit gleich sind, und zwar in der selben Sprache.

Wenn es z.B. um Haftungsfragen und Schaden(s)ersatz geht, steht das Luftrecht ja nicht allein da, da gelten dann auch BGB u.ä.

Und schon bei der Sprache hapert es, Gerichte richten in der Landessprache (oder in mehreren Landessprachen...).

 

Gruß

Ralf

[Kuno]

Uff - also mir ist jetzt erst einmal klar geworden, dass eigentlich gar nichts wirklich klar ist. Da sich die Schweiz die EASA-Regeln zu eigen gemacht hat, glaube ich, dass es müssig ist, noch weiter über die grundsätzliche Übernahme von EU-Recht zu diskutieren; in diesem Fall ist das bereits geschehen. Offensichtlich gibt es aber nach wie vor so etwas wie eine "nationale Auslegung"...

 

Trotzdem; wenn ich jetzt ein Pilot wäre und wissen wollte, was ich darf/soll oder auch nicht... mir wäre es nach wie vor nicht klar.

 

Ich wäre froh, wenn wir uns in der Diskussion erst einmal auf die Verhältnisse in der Schweiz fokussieren könnten (was wahrscheinlich schon genug Stoff bieten wird).

 

An anderer Stelle diskutieren wir über die "Super Connie" - wenn ich mihc richtig erinnere, dann muss man bei denen zuerst ganz formell Vereinsmitglied werden und kann dann nach einem (oder waren es gar drei) Monaten auch an einem Flug mit dem Vereinsflugzeug teilnehmen. Weiss jemand, auf was sich dieses Vorgehen bezieht? Könnte man nicht einfach auch praktisch"beim Einsteigen ins Flugzeug" Vereinsmitglied werden? Gibt es eine Regel, die da eine bestimmte Frist definiert?

[Volume]

 

Könnte man nicht einfach auch praktisch"beim Einsteigen ins Flugzeug" Vereinsmitglied werden?

Ich würde mal sagen, dann wäre es "offensichtlich", dass es bei der Vereinsmitgliedschaft nur um eine juristische Spitzfindigkeit geht...

Dass ist wie der Begriff "unverzüglich", ich gehe mal davon aus man hat sich nach juristischer Beratung auf 3 Monate als eine juristisch haltbare Frist festgelegt, bei der kein Richter sagen wird das wäre keine reguläre Vereinsmitgliedschaft.

 

 

sich die Schweiz die EASA-Regeln zu eigen gemacht hat

Da fängt die Spitzfindigkeit schon an, es gibt so gesehen keine EU "Regeln". Es gibt Verordnungen, Direktiven, Meinungen ("Opinions", habe noch nicht den offiziellen Deutschen Term gehört), Entscheidungen ("Decisions"), Guidance & Interpretative Material...

Verordnungen werden von der EU offiziell in alle EU Sprachen übersetzt und von der EU veröffentlicht, und sind sofort in jedem Land uneingeschränkt gültig (in der Schweiz indirekt über bilaterale Vereinbarungen). Eventuell entgegenstehende nationale Regelungen werden automatisch ungültig (wobei auch das schon wieder komplex ist...). In der Schweiz gelten damit dann schon mal 3 offizielle EU-Übersetzungen, Juristen vor ob da etwas klar geregelt ist was nun gilt...

Direktiven müssen von den nationalen Gesetzgebern in nationales Recht überführt werden, da gibt es dann schon Spielraum, wie man es genau macht. Und bisweilen deutliche Unterschiede zwischen den Ländern. Einige Länder hinken da auch schon mal 10 Jahre hinterher, wenn sie eine Direktive nicht "mögen"...

In der Luftfahrt/bei der EASA verweist die "Basic Regulation" (die, die sofort in jedem EU-Land uneingeschränkt gilt) auf allerlei "Regeln" unterhalb einer Direktive. Diese gibt es nur in Englisch, längst nicht jeder Begriff kann sofort juristisch eindeutig übersetzt werden, muss es aber um nationales Recht werden zu können, und zwar nicht von der EU, sondern von den Ländern selbst. Schon kommen die nächsten Probleme und Ungleichheiten auf. Noch eine Ebene tiefer gibt es von der EASA allerlei "Entscheidungshilfen", die sind rechtlich überhaupt nicht bindend, und auch nur in Englisch, da macht jedes Land etwas anderes draus. Die Schweizer deutsche Übersetzung kann sich von der Deutschen und Österreichischen durchaus entscheidend unterscheiden. Vor Gericht kann ein einziges Wort den Unterschied machen.

Oft werden die Übersetzungen von nicht-Luftfahrern oder nicht-Juristen gemacht, dann gibt es plötzlich neue Wortschöpfungen die dem Piloten oder dem Juristen nichts eindeutiges sagen, die nicht als Begriff bereits belegt und damit einzuordnen sind, die auch u.U. nicht konform mit den Begriffen in Versicherungsverträgen oder Lizenzen sind.

 

Alles bedauerlicherweise sehr unerfreulich.

Aber niemand hat behauptet es wäre einfach, 30 Länder zu harmonisieren...

 

Gruß

Ralf

[Ready for Takeoff]

Hoi Zusammen,

 

es gibt zu diesem Thema auch schon eine Diskussion im Thread zu den Mitflugzentralen wie Wingly etc. Vieles, was dort steht ist auch für diesen Thread relevant. Hier einfach noch ein paar Inputs von meiner Seite:

 

Regulation:

Die EASA kann durchaus einzelne Nationen, die von den EASA Regulierungen abweichen zurechtweisen. Frankreich wollte beispielsweise von Mitflugzentralen vermittelte Passagierflüge strengeren Regeln unterwerfen und ist damit vor Gericht schliesslich gescheitert. Etwas Hintergrundinfo z.B. hier.

 

Regeln für Kostenteilung:

Die EASA hat hier klare Vorstellungen. Ich würde für Flugzeuge welche diesen Regeln unterliegen (d.h. alle ausser Annex II wie z.B. historic und homebuilts) dazu tendieren, diese zu befolgen. Insbesondere die pro-rata Kostenteilung (inkl. Pilot!). Es stimmt natürlich schon: in der Praxis wird es oftmals niemand merken ob ihr den Pilotenanteil auch den Passagieren berechnet. Aber wenn ihr vor dem Flug einen Passagierschein ausstellt wie das so vorgesehen ist, und es passiert dann was, dann kann das relativ einfach rekonstruiert werden. Ich persönlich möchte wegen solchen "Verfahrensfehlern" nicht mein Famliienvermögen geradestehen lassen wenn die Versicherung einen Regress nimmt...

 

Weitere Infos:

ich finde die "Regulation Section" von Wingly hat viele gute Punkte aufgelistet, die auch allgemein für private Passagierflüge aus Kostenteilungsbasis relevant sind. Habe mit den Gründern auch lange persönlich gesprochen. Die haben sehr, sehr viel Zeit in die Abklärungen investiert, unter welchen Kriterien ein privater, entgeltlicher Flug unter EASA regeln legal durchgeführt werden darf. Von dem her ist das für mich eine der besten und kompetentesten Quellen zum einem durchaus komplexen Thema.

Bearbeitet 22. August 2017 von Ready for Takeoff

[Chipart]

Damit wäre die luftrechtliche Rechtslage in Deutschland im Wesentlichen klar - nicht mehr und nicht weniger. Und wie Wingly selber schreibt ist damit noch lange z.B. nicht die Haftungs- und Versicherungsrechtliche Frage geklärt ("Es liegt in der Verantwortung des Piloten, sicherzustellen, dass der Flug für Flüge mit Passagieren versichert ist."; teilweise deckt wingly das durch eine eigene Versicherung ab, die aber auch nicht unbegrenzt haftet und durchaus einen Restschaden für die Angehörigen hinterlassen kann.)

 

Teilweise ist Wingly - man darf nie vergessen, dass sie ein privatwirtschaftliches gewinnorientiertes Unternehmen sind, die ein wirtschaftliches Interesse daran haben, dass solche Flüge stattfinden - ins seiner Beschreibung auch zumindest ungenau, wenn nicht falsch (ob bewusst oder unbewusst kann man nicht sagen). Beispiel: Sie schreiben "der Pilot darf nicht mehr als die pro rata Kosten des Fluges teilen". Das ist falsch. Die "pro rata Kosten" würde z.B. eine Anteilige Abschreibung, Wartungskosten, etc. des Fluges enthalten. Dagegen sagt die EASA klar, dass nur die unmittelbar für diesen Flug entstehenden Kosten geteilt werden dürfen. Und in der Praxis ist das nicht immer ganz so einfach.

Klar ist die Situation, wenn ich als Pilot ein Flugzeug Nass chartere bei einem Anbieter, der ein reines "Pay per Flightminute" Modell hat. Dann kann ich genau die Charterkosten für diesen Flug auf alle Insassen verteilen. Schon schwieriger ist es, wenn sich (wie z.B. Die Leserflugzeuge von PuF) die Preise aus einer Tagespauschale und Nutzungsabhängigen Kosten zusammen setzen. Wenn ich an dem Tag mehrere Flüge mache ist klar, dass ich die Tagespauschale selber zahlen muss und nicht umlegen darf. Was aber, wenn ich an diesem Tag nur diesen einen Flug mache?

Auch das Umlegen von Spritkosten bei Trockencharter oder bei eigenen Fliegern klingt erst mal leichter, als es ist: Wenn ich vor und nach jedem Flug volltanke, dann ist das noch gut machbar - aber manche Flugzeuge kann man gar nicht volltanken wenn man mit 4 Personen fliegen will. Dann brauche ich eine Tankanzeige (Fuel-Totalizer) der mir genau für diesen Flug sagt, wie viel Sprit ich verbraucht habe - denn ich darf ja nur tatsächliche Kosten umlegen und nicht irgendwelche rechnerischen Mittelwerte. Und selbst wenn das Problem gelöst ist, muss ich noch wissen, wie viel genau der Sprit den ich verbrannt habe genau gekostet hat (beim Vollgetankt/Vollgetankt einfach, sonst quasi unlösbar). Wenn ich das nicht kann, dann darf ich nach dem Wortlaut der Verordnung die Kosten auch nicht umlegen.

 

Was man leicht sieht: Wenn man sich wirklich exakt an die Verordnung halten will, dann ist es brutal schwierig, irgendwas anderes zu machen als einen "all inclusive Nass-Charter". Bei allem anderen legt man entweder bei weitem nicht alle Kosten um oder geht für seine Hinterbliebenen im Falle eines Unfalls ein Rest-Haftungs-Risiko ein.

 

Daher mache ich persönlich es wie schon jemand anders geschrieben hat: Ich nehme grundsätzlich nur Freunde/Verwandte/Bekannte ohne Gegenleistung mit (wohl wissend und auch ihnen sagend, dass ihr Versicherungsschutz dadurch kleiner ist, als wenn sie mir einen symbolischen EUR bezahlen würden). Wenn diese mich dann mal mit ihrem Trecker fahren lassen, mich bei sich zu Hause zum grillen einladen, etc. dann gebe ich Ihnen ja auch keine Gegenleistung!

 

Florian

[Volume]

 

Klar ist die Situation, wenn ich als Pilot ein Flugzeug Nass chartere bei einem Anbieter, der ein reines "Pay per Flightminute" Modell hat. Dann kann ich genau die Charterkosten für diesen Flug auf alle Insassen verteilen. Schon schwieriger ist es, wenn sich (wie z.B. Die Leserflugzeuge von PuF) die Preise aus einer Tagespauschale und Nutzungsabhängigen Kosten zusammen setzen. Wenn ich an dem Tag mehrere Flüge mache ist klar, dass ich die Tagespauschale selber zahlen muss und nicht umlegen darf. Was aber, wenn ich an diesem Tag nur diesen einen Flug mache?

Das selbe gilt bei Vereinsflugzeugen, da sind ja in der Regel mit den Stundengebühren auch nicht die vollen Kosten abgedeckt, die zum Teil über den Vereinsmitgliedsbeitrag pauschal abgedeckt werden.

Wir haben im Verein dazu noch Gebühren anhängig von den geleisten Buastunden, d.h. jeder zahlt was anderes, die "fleissigen" erarbeiten sich den Großteil.

Als Reaktion auf die Rechtslage haben wir extra einen Minutensatz nur für Gastflüge bestimmt, der "nach bestem Wissen und Gewissen" die tatsächlichen Kosten exakt abbildet. Da wir nur Motorsegler (zweisitzer) haben, haben wir den gerinsten persönlichen Satz (ab 100 geleisten Baustunden) auf 50% des Gastflugsatzes definiert, sprich wenn du mit Gästen fliegst zahlst du mit deinen 50% genau das billigst mögliche eines Mitglieds.

 

Soweit ich weiss, gibt es noch keine Gerichtsurteile zu dem Thema, man hängt also weiterhin ein bisschen in der Luft, wie Richter die Regeln interpretieren.

 

 

Wenn diese mich dann mal mit ihrem Trecker fahren lassen

Dann sitzt du aber am Steuer

 

 

dass ihr Versicherungsschutz dadurch kleiner ist

Vor allem ist deine persönliche Haftbarkeit dadurch größer, nämlich unbegrenzt! Kommt ein Bevörderungsvertrag zustande, ist er begrenzt (wer in der Lage ist "Sonderziehungsrechte" in € umzurechnen mag die aktuelle Summer hier angeben). Im Prinzip sind deine Gäste daher sogar besser dran, wenn du sie kostenlos mitnimst, nur du bist eventuell der Dumme, und deine Passagierhaftpflichtversicherung lacht sich einen Ast.

 

Gruß

Ralf

[Ready for Takeoff]

Teilweise ist Wingly - man darf nie vergessen, dass sie ein privatwirtschaftliches gewinnorientiertes Unternehmen sind, die ein wirtschaftliches Interesse daran haben, dass solche Flüge stattfinden - ins seiner Beschreibung auch zumindest ungenau, wenn nicht falsch (ob bewusst oder unbewusst kann man nicht sagen). Beispiel: Sie schreiben "der Pilot darf nicht mehr als die pro rata Kosten des Fluges teilen". Das ist falsch. Die "pro rata Kosten" würde z.B. eine Anteilige Abschreibung, Wartungskosten, etc. des Fluges enthalten. Dagegen sagt die EASA klar, dass nur die unmittelbar für diesen Flug entstehenden Kosten geteilt werden dürfen. Und in der Praxis ist das nicht immer ganz so einfach.

 

 

Also ich denke, die Situation ist relativ klar geregelt (und lehnt sich im übrigen an die US regelung an, die seit Jahrzehnten so gehandhabt wird).

 

Zitat FAQ Sektion von Wingly:

 

Für gemietete Flugzeuge sind die erlaubten, teilbaren Kosten: Treibstoff (Mietkosten plus Treibstoff für Trockenraten und volle Mietkosten für Nassraten) plus Flughafengebühren. Piloten, die eigene Flugzeuge besitzen und fliegen, dürfen lediglich die Treibstoffkosten und Flughafengebühren aufteilen, welche für den angegebenen Flug anfallen. Wir geben dir dazu beim Hinzufügen des Fluges immer eine Empfehlung. Das Wingly System erlaubt es Piloten nicht, die vollen Flugkosten auf Passagiere umzulegen. Das widerspricht auch unserer Gemeinschaftsethik.

 

Ausserdem hier noch ein Nachtrag zu meinem Beitrag vorher: Rein rechtlich gesehen ist jeder Flug bei dem eine Gegenleistung stattfindet ein entgeltlicher Flug. Dafür braucht es grundsätzlich die Privilegien einer CPL Lizenz. Entgelt heisst nicht Profit, sondern kann irgendeine Gegenleistung sein, z.B. Gegeneinladung zum Abendessen oder nur ein Teilkostenbeitrag.

 

Nun ist es aber so, dass fast alle Länder seit Jahrzehnten als Ausnahme von der Regel den Privatpiloten erlauben, unter obigen (oder je nach Land leicht modifizierten) Kriterien trotzdem als PPL Inhaber gegen Entgelt zu fliegen. Weil es aber eine klar Ausnahme ist würde ich davon ausgehen, dass diese Kriterien im Fall der Fälle eher streng ausgelegt werden. @ Florian: streng heisst jedoch nicht "weltfremd", d.h. wenn ein Pilot durchschnittliche Spritkosten und eine vernünftige Schätzung vom Spritverbrauch für die effektiven Flüge zu Grunde legt dann ist das genau genug.

[Volume]

 

Ich persönlich möchte wegen solchen "Verfahrensfehlern" nicht mein Famliienvermögen geradestehen lassen wenn die Versicherung einen Regress nimmt...

Da ist doch tatsächlich der Hund begraben.

 

Interessiert es hier irgendjemanden, wenn man ein paar Tausend € Geldbuße wegen Verstoßes gegen irgendeine Verordnung zahlen muss? Wenn es überhaupt so teuer wird... Was scheren uns also die nationalen Luftfahrtbehörden?

 

Was weh tut, ist wenn es knallt, und die Versicherung nicht bezahlt. Von daher neige ich dazu, mir in so Zweifelsfällen von der Versicherung schriftlich deren Interpretation der Gesetzeslage geben zu lassen, bzw. mir schriftlich bestätigen zu lassen, dass meine Interpretation der Gesetzeslage von ihnen geteilt wird. Meist zieren sie sich da ein wenig, aber sie sind gesetzlich verpflichtet solche Auskünfte zu erteilen. Bisweilen erlebt man da echte Überraschungen, den Versicherungen sind meist Details klar, an die man im Leben nicht gedacht hätte. Ob es im Zweifel hilft, ist auch nicht garantiert, aber man steht jedenfalls sehr viel besser da, als wenn man gar nichts gemacht hat.

 

Gruß

Ralf