Air Berlin meldet Insolvenz an

[foxyankee]

 

Tach!

 

... Im Moment kommen jedes Jahr neue Routen dazu, erst kürzlich ist z.B. Cathay/Hong Kong dazugekommen und läuft gut.

 ...

 

Sagt wer?

Eher das Gegenteil scheint der Fall zu sein vom Hörensagen (nein, ich habe noch keine Beweise dafür online).

 

Aber wie Danix schon schreibt:

Gut laufen ist immer ein relativer Ausdruck. Ich glaube, LTU und AB haben eindrücklich bewiesen, dass man ab DUS keine Langstreckenhub betreiben kann. Wenn die Flieger voll sind, bedeutet das noch lange nicht, dass sie Geld bringen.

CX DUS-HKG soll schlechten Yield erzielen.

Fakt ist: Kürzlich hat CX bekannt gegeben BRU - HKG aufzunehmen.

Ich kann mir gut vorstellen dass dafür dann DUS aufgegeben wird - aber bekannt gegeben ist das noch nicht. Ich kann also falsch liegen mit meiner Vermutung.

[Volume]

 

LTU und AB haben eindrücklich bewiesen, dass man ab DUS keine Langstreckenhub betreiben kann.

​Genau deshalb habe ich ja auch Hub ausgenommen...

Man kann aus DUS sehr gut Langstrecke fliegen. ANA, Cathay, Emirates, Delta.... demonstrieren dies seit vielen Jahren. Auch Lufthansa fliegt aus DUS über den Teich. Die Flüge mit ANA und Cathay zumindest sind meist 100% ausgebucht (jedenfalls wenn ich damit fliege), und das schon länger. DUS hat genug Einzugsgebiet, um ohne Zubringer auszukommen, mindestens 6 Mio Menschen wohnen weniger als 1 Stunde vom Flughafen weg.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

wie gesagt, wenn ein Flieger voll ist, bedeutet das nicht, dass der Flug nachhaltig ist. Allein der Yield ist entscheidend.

 

Natürlich fliegen externe Airlines erfolgreich Passagiere raus aus DUS. Das bedeutet aber nur, dass sie zuhause einen Hub haben.

 

Ob DLH seine Langstreckenflüge beibehalten wird, wenn die Konkurrenz weg ist - das darf bezweifelt werden. Aber wie ich oben sagte, NYC und Bangkok dürften bleiben. Aber sicher kein Hub.

Bearbeitet 6. September 2017 von Danix

[FalconJockey]

Analog dazu: Wenn ein Pilot voll ist, bedeutet das nicht, dass der Flug automatisch in die Hose geht.... SCNR!

[Volume]

 

Das bedeutet aber nur, dass sie zuhause einen Hub haben.

Oder das viele Leute "nach Hause" wollen, weil es eine interessante Touristen-/Businessdestination für Deutsche ist...

Oder für Japaner (Düsseldorf hat die größte Einwohnerzahl ausserhalb Japans, zu Zeiten als noch JAL aus FRA den Bus nach DUS betrieben hat, sind 95% der Passagiere in Frankfurt in den Düsseldorf-Bus ungestiegen... heute fliegen sie DUS-NRT mit ANA)

Auch die meisten Cathay-Passagiere steigen in Hong-Kong nach Japan um, für die ist es also in der Tat ein Hub-Geschäft. Der Flieger ist immer voll mit Japanern. Was vermutlich den geringen Yield erklärt, ANA und Cathay konkurrieren auf der Route, mit Preisen an der Schmerzgrenze... Das ist halt Marktwirtschaft. Wenn du mit dem Umsteigeflug gegen den Direktflug antreten musst, bleibt kein Geld hängen (höhere Kosten aber "minderwertigeres" Produkt). Für mich OK, weil ich mit Cathay noch abends aus Japan zurückkomme, mit ANA aber nicht, der DUS-Flug geht morgens in Tokyo raus. Lieber Umsteigeflug als noch eine Extraübernachtung in Tokyo, denn für den ersten Shinkansen des morgens geht der Flug zu früh raus.

 

 

Ob DLH seine Langstreckenflüge beibehalten wird, wenn die Konkurrenz weg ist - das darf bezweifelt werden. Aber wie ich oben sagte, NYC und Bangkok dürften bleiben. Aber sicher kein Hub.

Den Passagieren ist es egal, Delta fliegt ja Atlanta aus DUS an. Wenn Lufthansa den Flug zum United-Hub EWR einstellt ist das nicht der Weltuntergang. Es gibt Verbindungen DUS - USA Hub. AirBerlin hat ja auch nicht die Mega-Hubs in Amerika bedient. Schade um die deutlich besseren Sitze im Vergleich zur Lufthansa (staggered), das bessere Essen und den freundlicheren Service.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

genau, alles ist immer im Wandel, man nennt es freien Wettbewerb. Die Renditen sind nahe beim Nullpunkt, und der grosse Profiteur ist der Kunde.

 

Der Trick, wie man einen Langstreckenflieger auslastet, ist eben nicht, ob er als Point-to-Point oder als Hubflug rentiert (das haben wir glaubs auch schon diskutiert), sondern man probiert beides. Wenn eine Airline, sagen wir die Cathay, 60% Nordrheinwestfähler und Ruhrpotter mit Destination HKG mitnimmt, dann reicht das eben nicht. Deshalb braucht es noch den Hub im Hintergrund, der die restlichen 40% der Sitze füllt. Das sind dann die, die via HGK noch weiterfliegen.

 

Erst so kommt man zu vernünftigen Auslastungen. 

 

Air Berlin konnte das nicht, weil sie weder eine Hub-Airline sind (obwohl sie das auch probiert haben), noch genügend Heimmarkt haben. Es genügt nicht, 9 Mio (oder was auch immer) Menschen um sich herumzuhaben. Sie müssen dann einen Teil der 40% fehlender Passagiere mit Günstigtickets oder anderen Tricks anlocken, und das geht einfach nicht auf. Man kann das schon machen, und die Flüge können auch voll sein, aber am Schluss fehlen einfach die kostendeckenden Einnahmen.

 

Bei einem Langstreckenflieger ist es noch ein bisschen komplizierter, weil die eben so viel teurer im Unterhalt sind. Mit ein paar A320 oder B737 halbleer oder halbbezahlt herumzufliegen geht hie und da einigermassen. Aber so ein Widebody kostet einfach tierisch Geld, schon allein dass er rumsteht. Die müssen pausenlos in der Luft sein, damit genügend Cash generiert wird.

 

Dani

Bearbeitet 6. September 2017 von Danix

[Peter Guth]

Ich glaube, LTU und AB haben eindrücklich bewiesen, dass man ab DUS keine Langstreckenhub betreiben kann.

 

Dani

 

hallo Dani,

 

auf Langstrecken hat die "seelige" LTU sehrwohl Geld verdient. Egal ob "Ost"- oder "West"-Routen. Zumindest solange, bis die Swiss-Air den Laden restlos aussaugte..

 

cheers

Peter

D-AMUR

Bearbeitet 6. September 2017 von Peter Guth

[Volume]

 

Der Trick, wie man einen Langstreckenflieger auslastet, ist eben nicht, ob er als Point-to-Point oder als Hubflug rentiert (das haben wir glaubs auch schon diskutiert), sondern man probiert beides. Wenn eine Airline, sagen wir die Cathay, 60% Nordrheinwestfähler und Ruhrpotter mit Destination HKG mitnimmt, dann reicht das eben nicht. Deshalb braucht es noch den Hub im Hintergrund, der die restlichen 40% der Sitze füllt.

Der Trick ist, nicht zu vereinfachen sondern zu verstehen.

Bestimmte Routen sind absolut speziell. Auf bestimmten Umsteigeverbindungen steigt fast der komplette Flieger in einen spezifischen anderen um, beim DUS-HKG steigt fast alles in den HKG-NRT oder HKG-HND um, und für die allermeisten davon ist auch Tokyo ihr Ziel, der Flug ist direkte Konkurrenz zu dem DUS-NRT Flug von ANA, der Bedarf für das Städtepaar Düsseldorf-Tokyo ist enorm. Deutlich (also Faktor 10 oder so...) höher als München-Tokyo oder Frankfurt-Tokyo. Von daher ist der Düsseldorf-Flug ein klassischer Point to Point Flug, der bestenfalls mit Umsteigepassagieren aufgefüllt wird, während die München und Frankfurt-Flüge klassische Umsteigeverbindungen sind, hier dominieren bei weitem die Passagiere die von woanderst kommen, weniger die, die von Tokyo aus noch weiterfliegen.

All diese Flüge mit dem gleichen "Trick" rentabel machen zu wollen ist Unfug, die Flüge sind absolut nicht vergleichbar.

Genauso wie Düsseldorf mit seiner großen Japanischen Gemeinde, hat auch so manche andere Stadt ihre ganz speziellen Besonderheiten, weshalb bestimmte Flüge von dort aus hochprofitabel sein können, andere immer defizitär bleiben werden. Und einen Umsteigeflug DUS-HKG-TYO im direkten Vergleich gegenüber dem Direktflug DUS-NRT profitabel machen zu wollen, ist eben eine besondere Kunst. Den A350 aus DUS gleich nach HND oder NRT durchfliegen zu lassen verurascht viel weniger Kosten, als ihn in HKG zu landen, und von dort aus die Passagiere in zwei kleine Flugzeuge nach Tokyo zu setzen. Gleichzeitig will der Kunde für diesen "minderwertigen" Flug im Vergleich zum Direktflug weniger bezahlen. Umsteigeflüge die zu 90% mit Direktpassagieren besetzt sind, sind eben unprofitabel, die 10% verramschten Umsteigeflüge gleichen nie aus, was man an Preis für den Umsteigeaufwand nachlassen, und an Kosten für das Umsteigen aufbringen muss. Der Bedarf DUS-HKG-XXX ist eben extrem klein, da es tausende Möglichkeiten gibt, aus Deutschland nach Asien zu kommen. Die Konkurrenz ist enorm, die Preise sind niedrig (ich fliege regelmäßig für die Hälfte nach Japan, als nach Amerika oder Canada). Aber der Bedarf ist auch da, viele der Flieger sind regelmäßg voll, andere sind regelmäßig leer, und ich wundere mich zutiefst, warum es sie seit Jahren gibt (z.B. HEL-NGO, die habe ich noch nie voller als 30% in allen Klassen erlebt). Im Vergleich zu DUS-HEL-NGO ist DUS-HKG-NGO immer gut ausgelastet, allerdings sind diese Kombinationen in der Tat Umsteigeflüge, ich habe eigentlich seltenst einen Passagier zweimal gesehen (auf beiden Legs), dieses exakte Routing hat wenig Bedarf, und DUS-NGO dürfte als Direktflug nicht funktionieren.

Grundvoraussetzung ist natürlich, für Direktflüge Flugzeuge zur Verfügung zu haben, die von Reichweite und Passagierkapazität her passen. Das ist inzwischen mit der Palette von 787-8 über A350 bis 777W (oder sogar 747-8 und A380) der Fall. DUS kann all diese Flugzeuge handeln (und tut es auch). Das war vor 25 Jahren noch anders, da sah die Welt einfacher aus, da war Langstrecke = großes Flugzeug = geht nur als Umsteigeflug. Heute funktioniert der "Trick" 40% aufzufüllen im Vergleich zu 40% kleineres Flugzeug eben nicht mehr universell. Auf vielen Routen gilt es natürlich noch.

 

AirBerlin hat aus DUS seine Langstreckenflugzeuge gut ausgelastet, wie profitabel kann ich nicht beurteilen, ich kann nur sehen dass sie voll waren. Ob kleiner als A330 oder größer als A330 besser wäre, kann ich auch nicht beurteilen, ob also eher die AirBerlin Flotte (von LTU geerbt...) oder das AirBerlin Netz das Problem war, kann ich nicht sagen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Natürlich hat jeder Flug einen anderen Anteil an aussteigenden und Transit-Pax. Aber das System muss verstanden werden. Je mehr "Quellen" von Passagieren angezapft werden können, desto grösser ist die Chance, dass der Flug übers Jahr und mehrere Jahre rentiert. Sonst hat man Klumpenrisiken, und wenn es kriselt (z.B. weil der Heimmarkt nicht mehr gleich viel hergibt) dann sind die Flieger leer.

 

Es ist relativ banal zu erkennen, dass die Strecken nicht nachhaltig betrieben werden konnten. Weshalb sonst hätte sich LTU damals an die Swissair herangeschmissen und Air Berlin bankrott erklärt. Das sind so alte Legenden, die man glauben möchte. Die böse böse Swissair, die sich glänzend geführte Airlines unter den Nagel gerissen hat (das wäre was ganz neues, denn alle anderen Airlines waren kompletter Schrott, die ohne die Swissair-Aquisition schon viel früher untergegangen wären, ich sage nur Air Liberte, Sabena!). Wenn die Verantwortlichen eine Zukunft gesehen hätten, hätten sie es sicher ohne Swissair gemacht.

 

Natürlich mag es Jahre gegeben haben, wo LTU und Air Berlin rentiert hatten. Aber eben, solche Nischenairlines mit Klumpenrisiko sind nicht nachhaltig. Geht nicht. Hat noch nie funktioniert. Vor allem nicht mit der mächtigsten Airline als Hauptkonkurrenten.

 

Dani

[Chipart]

Das sind so alte Legenden, die man glauben möchte. Die böse böse Swissair, die sich glänzend geführte Airlines unter den Nagel gerissen hat (das wäre was ganz neues, denn alle anderen Airlines waren kompletter Schrott, die ohne die Swissair-Aquisition schon viel früher untergegangen wären, ich sage nur Air Liberte, Sabena!). Wenn die Verantwortlichen eine Zukunft gesehen hätten, hätten sie es sicher ohne Swissair gemacht.

 

Aber wir mögen halt nun mal Verschwörungstheorien und Dolchstosslegenden. Es ist einfach schön, die Welt in Schwarz und Weiss, Schatten und Licht, Gut und Böse einzuteilen. Wer kann sich nicht daran erinnern, wie Crossair lange der Buhmann in der Schweizer Luftfahrt war um heute wie Phoenix aus der Asche (noch so ne Geschichte die wir lieben) unter anderem Namen der leuchtende Stern zu sein, den es gilt gegen übergriffe aus Deutschland zu verteidigen. 

 

Wir Europäer sind gut - die Scheichs sind böse - und die Asiaten wissen einfach nicht was sie tun. Wenn bei uns eine Fluglinie pleite geht, dann ist es die böse Ungerechtigkeit des Marktes. Wenn das woanders passiert, dann wussten wir es ja schon immer, dass die Unfähig sind. 

 

Es ist kein Zufall, dass Game of Thrones eine der erfolgreichsten Fernsehserien aller Zeiten ist - oder für die Älteren unter uns Dallas bzw. Denver Clan (damals hat die Tricktechnik halt nur für Texas bzw. Colorado gereicht und nicht für Westeros). Wir fühlen uns unwohl, wenn wir die Welt nicht in Schubladen packen können...

 

Florian 

[Gast]

....... Es ist einfach schön, die Welt in Schwarz und Weiss, Schatten und Licht, Gut und Böse einzuteilen. Wer kann sich nicht daran erinnern, wie Crossair lange der Buhmann in der Schweizer Luftfahrt war um heute wie Phoenix aus der Asche (noch so ne Geschichte die wir lieben) unter anderem Namen der leuchtende Stern zu sein, den es gilt gegen übergriffe aus Deutschland zu verteidigen. 

 

Wir Europäer sind gut - die Scheichs sind böse - und die Asiaten wissen einfach nicht was sie tun. Wenn bei uns eine Fluglinie pleite geht, dann ist es die böse Ungerechtigkeit des Marktes.

 

...mag sein. Man tappt aber genau in das gleiche Denkmuster hinein wenn man dieses schwarz-weiss Denkmuster seinen Kontrahenten unterstellt und "nur" dagegen argumentiert. Weiss-Schwarz, Schwarz-Weiss? Jacke wie Hose.........Argumentativ dreht man Kreis um Kreis.

 

Wo war'n wir jetzt?

 

Bernhard (LSZH)

[Volume]

 

Geht nicht. Hat noch nie funktioniert.

Kommt halt immer auf die Perspektive an. So gesehen hat es auch noch nie funktioniert, ein Computermodell erfolgreich anzubieten, nach wenigen Jahren war es wieder weg vom Markt. Und seit Käfer und Bulli hat auch kein Automodell mehr funktioniert.

Natürlich ist der Markt dynamisch, und Geschäftsmodelle und Produkte kommen und gehen. Es hat aber schon immer für bestimmte Zeitfenster funktioniert, bestimmte Dinge anzubieten und über einige Jahre erfolgreich und mit guten Gewinnen zu betreiben. Airlines wie Spantax, Bavaria, LTU, AeroLloyd, Istanbul Airlines etc. haben über einige Jahre erfolgreich gutes Geld mit Point-to-Point Touristenflügen gemacht. Das Problem ist, dass sich dann in der freien Marktwirtschaft sofort auch andere auf diesen Markt werfen, ihn versuchen mit Dumpingpreisen zu erobern, und ihn de-facto damit zerstören, weil am Ende niemand mehr Geld verdient, und alle sich ein neues Betätigungsfeld suchen müssen.

 

 

Je mehr "Quellen" von Passagieren angezapft werden können, desto grösser ist die Chance, dass der Flug übers Jahr und mehrere Jahre rentiert.

Natürlich ist es immer besser breit aufgestellt zu sein, das bezweifelt niemand. Nur bedeutet das anzapfen von Quellen in einem nicht unbegrenzt wachsenden Markt, dass man dann anderen das Wasserr abgräbt, dass man anfängt zu konkurrieren, und das macht die Rendite nicht besser. Wirklich gutes Geld verdient man nur mit einem Alleinstellungsmerkmal, und das ist per se flüchtig, wenn es erstmal von der Konkurrenz als gewinnträchtig erkannt ist und nachgeahmt wird.

 

Niemand wartet auf noch mehr Langstreckenflüge ab Frankfurt, das Angebot ist riesig, es herrschen schon jetzt Überkapazitäten, den A380 bekommen die Airlines nur auf ganz bestimmten Rennstecken voll. Es gibt in Europa für viele Routen eine Handvoll ernstzunehmende Alternativen auf dem Umsteigemarkt. AirBerlin hatte mit seinen Langstreckenflügen zumindest mal kein großes Problem die Flieger zu füllen, nicht der große Wachstumsmarkt aber eine veritable Nische. Offenbar attraktiv genug, um LH dazu zu bewegen ebenfalls Langstreckenflüge aus DUS anzubieten, mit den oben beschriebenen Folgen... Wenn man zum AB DUS-JFK Flug alternativ LH DUS-EWR anbietet, also 2 x DUS-NYC, dann verdienen sie beide kein Geld mehr. Lufthansa freuts, denn es drängt die kleine AirBerlin aus dem Markt. Marktwirtschaft bietet nicht nur Chancen, sie zerstört auch welche. Die Nachfrage nach DUS-NYC bleibt, ob das Angebot auch bleiben wird ist die Frage. Im Sinne der Kunden ist das nicht, die müssen jetzt über AMS, CDG, LHR oder FRA fliegen, und das vermutlich nicht mal preiswerter (sowohl AB DUS-JFK als auch LH DUS-EWR lagen preislich immer im unteren Bereich der Preisspanne über den Atlantik). Also bekommen sie das schlechtere Produkt zum schlechteren Preis. Und LH konkurriert fortan nicht mit AB, sondern mit KLM, AF und BA um die Kunden für das selbe (jetzt aber schlechtere) Produkt DUS-XXX-NYC statt früher DUS-NYC.

Am Ende verdienen die Airlines damit auch nicht mehr, und der Kunde muss wohl oder übel das schlechtere Produkt akzeptieren, nicht gerade eine Win-Win-Situation.

Deshalb teile ich auch nicht Danix Meinung, das LH DUS als Langstreckenflughafen aufgeben wird, aber wer weiss?

 

Der einzige (schwer von der Hand zu weisende) Vorteil ist, dass man nun breiter aufgestellt ist, den DUS-FRA Flug eben mit Leuten füllt die alle möglichen DUS-FRA-XXX Routen fliegen, und die FRA-XXX Routen füllt man nun nicht nur mit CGN(QKL)-FRA, BRE-FRA- HAM-FRA sondern mit einer weiteren DUS-FRA Anbindung auch zuverlässiger und mit statistisch weniger Schwankung. Es fehlt nur noch der Beweis, dass diese "Füllpassiere" tatsächlich auch Gewinne bescheren, und nicht nur der Konkurrenz abgeworben werden. Es fällt mir schwer es mit der Matehematik und Statistik in Einklang zu bringen, dass auf einem Markt auf dem die Preise für das selbe Produkt durchaus um Faktor 8-10 variieren, und im Durchschnitt gerade mal 5% Gewinn erwirtschaftet wird, die mit preiswerten Tickets aufgefüllten Sitze tatsächlich zum Gewinn beitragen... Eine Mischkalkulation bei der jedes Produkt Gewinn erwirtschaftet (das eine mehr, das andere weniger) kann es bei diesen Zahlen nicht geben.

Es ist auch schwer von der Hand zu weisen, dass eine größere Lufthansa natürlich besser ein koordiniertes Netz aufstellen kann, als LH und AB individuell. Deshalb sehen wir ja auch dem Airlinemarkt überall die Konsolidierung zu einer Hand voll Mega-Airlines. Quasi die Abschaffung der Liberalisierung durch neue Mono- oder Oligopole.

Nur noch auf den rasant wachsenden Märkten (vor allem in Asien) haben die flexibleren kleinen noch für ein paar Jahre eine Chance. So wie es auch hier mal war.

 

Air Berlin reiht sich damit in die Liste der Hunderten von Airlines ein, die mal ihre guten Zeiten hatten, aber heute Geschichte sind. Die Luftfahrt wird weiterwachsen, die Nachfrage wird bleiben, die Beschäftigten werden wieder irgendwo unterkommen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Air Berlin reiht sich damit in die Liste der Hunderten von Airlines ein, die mal ihre guten Zeiten hatten, aber heute Geschichte sind. 

Wann genau waren denn die guten Zeiten von AirBerlin? Zumindest in diesem Jahrzehnt haben sie nur in einem einzigen Jahr (und da auch nur marginal) Gewinn gemacht. In der zweiten Hälfte des letzten Jahrzehnts haben sie im Halbjahrestakt Fluglinien ge- und verkauft. Da ist über Erfolg schwer zu urteilen.

 

Man kann durchaus die Perspektive haben, dass das Geschäftsmodell von AirBerlin - wenn es denn so was gab - eigentlich nie funktioniert hat. Die Bereitschaft von Externen dort Geld rein zu pumpen war nur früher höher als heute.

 

In so fern könnte AB durchaus ein Vorreiter sein für das, was vielen neueren Unternehmen noch droht (man darf sie ja nicht mehr "New Economy" nennen): Während es eine Zeit lang funktioniert, den Geldgebern mit immer neuen Wachstumsversprechen das Geld aus der Tasche zu ziehen, kommt halt irgendwann der Punkt, an dem das Wachstum an eine natürlich Grenze stößt. Und dann zeigt sich halt, ob man profitabel arbeiten kann oder ob es nur eine bequeme Ausrede war, dass man Profit bewusst für Wachstum geopfert hat. 

Manchen wird das gelingen, anderen nicht. Air Berlin gehört zu den anderen.

 

Florian

[Danix]

veritable Nische. Offenbar attraktiv genug, um LH dazu zu bewegen ebenfalls Langstreckenflüge aus DUS anzubieten, mit den oben beschriebenen Folgen... 

 

LH hat doch niemals Flüge ab DUS angeboten, weil es rentieren würde. Die Mär vom grossen Heimmarkt rund um DUS, die sich die ABer dauernd selber eingeredet haben hat niemandem anders eingeleuchtet. Insbesondere als sich AB gar nicht als DUS-Hub gesehen hat, sondern viele kleine Hubs über ganz Europa verstreute.

 

LH hat nur DUS ins Programm aufgenommen, um AB frontal anzugreifen. Nicht ein Flug ab DUS hat bei LH je rentiert, wage ich mal zu behaupten. Man nimmt da ein paar 100 Mio in die Hand um seinen grössten Platzfeind zu zerstören. Das wird ganz konkret so geplant. Da stehen keine Konzepte oder Marktforschungen dahinter. Man geht einfach ins Reservationssystem, schaut was der Konkurrent anbietet, bietet das gleiche an (womöglich mit den gleichen Abflugszeiten minus 5 Minuten) und bietet einen günstigeren Preis an. So macht das jede Airline. So machen das auch Corn flakes-Hersteller oder Shampoofirmen.

 

Jetzt wo der Feind weg ist, kann man wieder entspannt seine eigenen Strategie fahren. Die heisst FRA über alles. Nun kann man anstatt einen mittleren Flieger ab FRA und einen ab DUS einen Grossen ab FRA fliegen lassen. Dadurch spart man Kosten pro Sitz (Yield) und macht bare Kasse. Man muss dann natürlich die Konkurrenz ab AMS, LHR und CDG abfangen, aber mit einem besseren Yield geht das viel einfacher.

 

Dani

[reverser]

 

 

LH hat nur DUS ins Programm aufgenommen, um AB frontal anzugreifen. Nicht ein Flug ab DUS hat bei LH je rentiert, wage ich mal zu behaupten. Man nimmt da ein paar 100 Mio in die Hand um seinen grössten Platzfeind zu zerstören. Das wird ganz konkret so geplant. Da stehen keine Konzepte oder Marktforschungen dahinter. Man geht einfach ins Reservationssystem, schaut was der Konkurrent anbietet, bietet das gleiche an (womöglich mit den gleichen Abflugszeiten minus 5 Minuten) und bietet einen günstigeren Preis an. So macht das jede Airline. So machen das auch Corn flakes-Hersteller oder Shampoofirmen.

 

Jetzt wo der Feind weg ist, kann man wieder entspannt seine eigenen Strategie fahren. Die heisst FRA über alles. Nun kann man anstatt einen mittleren Flieger ab FRA und einen ab DUS einen Grossen ab FRA fliegen lassen. Dadurch spart man Kosten pro Sitz (Yield) und macht bare Kasse. Man muss dann natürlich die Konkurrenz ab AMS, LHR und CDG abfangen, aber mit einem besseren Yield geht das viel einfacher.

 

Finde ich eine gute Umschreibung dessen, was "Dumping" genannt wird.

 

Dumping Praktiken werden unterschieden in:

- saisonal

- sporadisch

- zyklisch

- persistent

- und räuberisch.

 

Ich denke die eine Kategorie geht auch in die andere über.

 

Gruss

Richard

[Chipart]

Finde ich eine gute Umschreibung dessen, was "Dumping" genannt wird.

 

Dann haben wir ein Wort dafür - macht es auch nicht schlechter. Ist ganz normaler Bestandteil des Wirtschaftslebens und kommt interessanterweise in sozialistischen/kommunistischen Wirtschaftssystemen noch viel häufiger vor, als in kapitalistischen.

 

Florian

[Volume]

 

LH hat nur DUS ins Programm aufgenommen, um AB frontal anzugreifen. Nicht ein Flug ab DUS hat bei LH je rentiert,

Natürlich nicht, wenn man die Kapazität ex DUS damit verdoppelt... soooo viel Bedarf ist nun auch wieder nicht. Aber einen Flieger pro Tag nach NYC bekommst du voll.

Der Einzugsbereich von DUS (und da braucht man sogar nur den optimal mit öffentlichem Verkehr angebunden Bereich zu betrachten) schlägt Berlin jederzeit. NRW ist das bevölkerungsreichste Bundesland und hat je etwa 20% Anteil an der Gesamtbevölkerung und dem BIP.

 

Die heisst FRA über alles. Nun kann man anstatt einen mittleren Flieger ab FRA und einen ab DUS einen Grossen ab FRA fliegen lassen.

Den 20% der Bevölkerung zu sagen, fahrt bitte erstmal 2-3 Stunden nach FRA dürfte eher von grenzenloser Arroganz zeugen, als eine echte Alterntive darzustellen. Und sollen weitere DUS-FRA Flüge etwa rentabel sein? Von den 300 Paxen die bisher im DUS-EWR Flug saßen, dürfte man bestenfalls 30 in Frankfurt für den großen Flieger ab FRA begeistern, die fliegen lieber deutlich günstiger und sogar etwas schneller über AMS, CDG oder LHR (liegt alles "auf dem Weg"). Oder gleich via KEF mit WOW... Nicht nur LH wird den ehemaligen AirBerlin Bedarf bedienen wollen.

 

 

Man geht einfach ins Reservationssystem, schaut was der Konkurrent anbietet, bietet das gleiche an (womöglich mit den gleichen Abflugszeiten minus 5 Minuten) und bietet einen günstigeren Preis an. So macht das jede Airline.

Negativ.

Guck dir mal aktuell die Alternativen von Deutschen Flughäfen via FRA im Vergleich zu Flügen via AMS, CDG oder LHR an, da sind 40% Ersparnis gar nichts.

Was jede Airline macht, ist Flüge aus dem Ausland, vom Hub des Konkurrenten billig zu machen. Von AMS, CDG oder LHR via FRA fliegt dich Lufthansa billig.

 

Guck dir z.B. mal BRE-NYC an, da fliegt dich KLM via AMS für €590, LH via FRA für €1295. Und da Singapore es für €840 via FRA anbietet (mit LH BRE-FRA), muss man schon mit dem Klammerbeutel gepudert sein, um freiwillig bei der Lufthansa zu buchen. (in zwei Wochen, So hin, Fr zurück)

 

Also wenn der Plan von LH ist, weniger AB als Langstrecke ab DUS zugunsten von FRA zu beenden, dann haben sie die Rechnung ohne die Konkurrenz gemacht. Umsteigeverbindungen ab DUS gibt es wie Sand am Meer, da hat niemand auf die LH gewartet. Ab TXL sieht es nicht viel anders aus.

 

 

Wann genau waren denn die guten Zeiten von AirBerlin?

Anfang des Jahrtausends hat man extrem expandiert, ohne externe Geldgeber, aus den Erlösen des Betriebs heraus. Zeitweilig ging fast jede Pauschalreise aus Deutschland ans Mittelmeer mit AirBerlin.

Dann hat man angefangen, sich im Geschäftsfeld von Lufthansa und Ryanair gleichzeitig tummeln zu wollen...

 

 

Ist ganz normaler Bestandteil des Wirtschaftslebens

Und offiziell verboten. Wie z.B. auch Wucher. Nur, wer will sich schon mit dem Kapital anlegen...

Wenn der Staat Dumping betreibt (gerne auch mal die Sozialisten/Kommunisten) dann nennt man es Subvention. Unser aktuelles nicht nachhaltiges Sozialsystem ist auch nichts anderes, Arbeit in Deuschland billig machen, auch wenn man genau weiss, dass das nicht mittelfristig durchzuhalten ist. Unser Jobwunder ist mit einem Megakredit auf zukünftige Steuerzahler und Sozialversicherte (daher de facto sozial verunsicherte) finanziert, all die Billigjobber von heute sind die Sozialhilfeempfänger von 2050.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 8. September 2017 von Volume

[Danix]

Dass Wettbewerb verboten wäre ist mir neu. Es krankt vielmehr, dass es - in vielen Sparen - zu wenig Wettbewerb gibt. Das ist Monopolismus, der ist verboten. Wenn du Staatswirtschaft willst, die gab's in der DDR, die war zwar nicht verboten. Ging aber genauso unter wie AB.

 

Ralf, so sehr du dich in Aviatik auskennst, in Wirtschaft geb ich dir eine 1 (aber im Schweizer Bildungssystem). Natürlich ist ein Flug AB und ein Flug LH ab DUS eine Verdoppelung der Kapazität. Aber für LH ist 1 Flug mit AB 50% verlorener Umsatz. Und deshalb wird das bekämpft bis aufs Blut.

 

Wenn KLM/AF versucht, ab DUS oder auch ab Provinz Bremen Passagiere abzusaugen, dann sieht man nur wie verzweifelt sie sind. Jeder Flug mit einem Umstieg ist günstiger als ein Direktflug. Sonst würde ihn ja niemand buchen. Wenn du also via AMS fliegen willst, dann darfst du das. Aber LH wird den Preis ab FRA so bestimmen, damit gerade so viele Leute kommen, damit ihre Flieger voll sind. Und wenn wir die Bilanzen von LH und die von KLM anschauen, dann ist ja klar, wer hier der Trödelhändler und wer der Absahner ist. KLM wäre längst den Weg von AB gegangen, wenn sie sich nicht an AF angeklammert hätten (da gibt es sicher auch tolle Theorien, dass es schon alleine gegangen wäre).

 

Im Ernst, du musst es uns glauben. DUS ist KEIN Hub, und wird es niemals werden. Da steht eine Piste mit einem Rollweg, den sie Piste nennen, und manchmal darf man sie sogar benutzen. Damit macht man keinen Staat. Da fehlt der Hub, da fehlen die Feederflüge und da fehlt die wirtschaftliche Substanz. Möglich, dass ein ausgebauter Flughafen einst geholfen hätte, wenn es FRA nicht gegeben hätte. Aber FRA ist das Netzwerk eines weltumspannenden Systems, das nicht nur einen Konzern mit vielen ausländischen Airlines besitzt, sondern zufälligerweise auch noch Mitinhaber der grösste Airlineallianz ist. Das fährt tierisch ein! Da können die NRWler sich noch so über ihre Wirtschaftskraft rühmen. Es geht leider nicht.

 

Im Einzugsbereich von FRA befindet sich nicht nur "die ganze Mitte", sondern auch die Wirtschaftsmotoren BW und Niederbayern. Und FRA ist ein weltweites Finanzzentrum. LH musste sich einfach irgendwann für eine Zentrale entscheiden, und die liegt nun einfach mal in FRA. Deshalb hat es dort auch die Infrastruktur, die es braucht, um so einen Hub zu betreiben. Und deshalb macht LH Geld wie Heu, während sämtliche anderen Grossairlines Europas eher am Hungertuch nagen.

 

Dani

Bearbeitet 8. September 2017 von Danix

[Chipart]

Und offiziell verboten. Wie z.B. auch Wucher. Nur, wer will sich schon mit dem Kapital anlegen...

 

Hä? Seit wann das denn?

 

Im Inland ist Verkauf unter Einstandspreis nur bei Lebensmitteln (und da auch mit ausnahmen) verboten. Wobei hierbei zu beachten ist, dass §20 GWB bewusst von "Einstandspreis" und nicht von Herstellungskosten spricht und dabei im 3. Satz explizit noch mal spezifiziert, dass damit der "mit Lieferanten vereinbarte Preis für die Beschaffung ..." gemeint ist. Ich darf also in Deutschland nicht mehr als gelegentlich billiger verkaufen, als ich selber dafür an Dritte bezahlt habe - aber das bedeutet noch nicht, dass ich keinen kaufmännischen Verlust machen darf.

 

International ist es nur dann verboten, (Art. 4 GATT), " if it causes or threatens material injury to an established industry in the territory of a contracting party or materially retards the establishment of a domestic industry." Also auch weit davon weg, grundsätzlich verboten zu sein.

 

Florian

[Volume]

 

Dass Wettbewerb verboten wäre ist mir neu.

Nicht Wettbewerb, sondern Dumping oder Wucher.

 

 

Hä? Seit wann das denn?

ganz genau?

seit dem 18.08.1896

 

 

Bürgerliches Gesetzbuch (BGB)

§ 138 Sittenwidriges Rechtsgeschäft; Wucher

(1) Ein Rechtsgeschäft, das gegen die guten Sitten verstößt, ist nichtig.

(2) Nichtig ist insbesondere ein Rechtsgeschäft, durch das jemand unter Ausbeutung der Zwangslage, der Unerfahrenheit, des Mangels an Urteilsvermögen oder der erheblichen Willensschwäche eines anderen sich oder einem Dritten für eine Leistung Vermögensvorteile versprechen oder gewähren lässt, die in einem auffälligen Missverhältnis zu der Leistung stehen.

 

 

Gruß

Ralf

[Danix]

hmmm, beinharter Wettbewerb, wo die meisten Anbieter unter Einstandspreis verkaufen, und das soll Wucher sein?! Komische Geschichte.

 

Kurze Fraeg: Weshalb verkauft Lidl die Äpfel günstiger als Edeka? Ist das verboten?

Bearbeitet 8. September 2017 von Danix

[sheckley666]

Nicht Wettbewerb, sondern Dumping oder Wucher.

 

ganz genau?

seit dem 18.08.1896

 

(1) Ein Rechtsgeschäft, das gegen die guten Sitten verstößt, ist nichtig.

(2) Nichtig ist insbesondere ein Rechtsgeschäft, durch das jemand unter Ausbeutung der Zwangslage, der Unerfahrenheit, des Mangels an Urteilsvermögen oder der erheblichen Willensschwäche eines anderen sich oder einem Dritten für eine Leistung Vermögensvorteile versprechen oder gewähren lässt, die in einem auffälligen Missverhältnis zu der Leistung stehen.

 

Gruß

Ralf

Das lässt jetzt fünf Möglichkeiten. Welche davon sind denn d.M.n. erfüllt?

[Chipart]

ganz genau?

seit dem 18.08.1896

 

Und weil Wucher verboten ist, ist Dumping rechtswidrig?

 

Tolle Logik!

 

Florian

[Ted]

Und weil Wucher verboten ist, ist Dumping rechtswidrig?

 

Tolle Logik!

 

Florian

Und das in Deutschland nach zwei Weltkriegen immer noch aktuell?

Da lachen ja die Hühner.

[Volume]

ooooh Mann...

Da fragt jemand nach dem Wucher-Paragraphen, ich poste ihn, und nun ist es auch schon wieder falsch, weil es nicht der Dumping Paragraph war....

Da Dumping im Deutschen Recht keinen Englischen Namen hat, googelt sich das etwas schlecht, da muss ich auch erst nochmal nachschlagen. Da ich während meinem Studium das alles aber mal gelernt habe (ich habe einiges an zusätzlichen Fächern belegt, auch welche bei BWL, und da wurde damals noch die Rechtslage, nicht das gewinnmaximierende gelehert...), muss ich mal die ganzen Paragraphen in meinen Unterlagen nachschlagen. Auch für Dumping gibt es einen Paragraphen im deutschen Recht, vermutlich ist auch da wieder eine Formulierung wie "auffälliges Misverhältnis" benutzt, nur halt in die andere Richtung (Produkt deutlich unter den Kosten anbieten). In dem Fall ist es aber nicht nur sittenwidrig, sondern explizit verboten (wer zu billig gekauft hat, wird selten das Geschäft anfechten wollen...)

Im Internet findet Dumping fast nur noch über Staatsgrenzen hinweg statt, und die Rechtslage nur noch auf internationalem Level (WTO), auch da scheint inzwischen ein alter Begriff eine neue Bedeutung zu haben.

 

 

Das lässt jetzt fünf Möglichkeiten. Welche davon sind denn d.M.n. erfüllt?

​Kommt drauf an. Mancher Kunde ist unwissend und das wird ausgenutzt, mancher kann es nicht beurteilen, mancher Kunde ist in einer Zwangslage (gerade bei der Evakuierung von Florida schön zu sehen, da ist auch bereis der Staat eingeschritten und hat die explodierenden Ticketpreise gedeckelt, im neoliberaten Amerika!), mancher Kunde ist einfach doof, kommt alles vor. Rechtfertigt aber alles nicht, das zehfache der tatsächlichen Kosten zu verlangen. Das ganze funktioniert nur, weil Vorkasse verlangt wird, ansonsten hätte der Kunde gute Chancen nach dem Flug das Geschäft für nichtig zu erklären.

 

 

Weshalb verkauft Lidl die Äpfel günstiger als Edeka? Ist das verboten?

Nein weil 10% Differez kein "auffälliges Misverhältnis" darstellen. Wenn Edeka die Äpfel 10x so teuer wie Lidl verkaufen würde, dann schon. Auch wenn ein 24 Stunden Shop am Bahnhof (das erfüllt die Ausnutzung der Notlage) das 10 fache für Äpfel verlangen würde, wäre das sittenwiedrig. Das doppelte ist OK, das ist noch kein "auffälliges Misverhältnis". Wo die genaue Grenze ist, entscheiden im Einzelfall Gerichte. Ausserdem ist es nicht "verboten", sondern sittenwiedrig, sprich wenn der Kunde nicht bezahlt, kannst du es nicht einklagen. Bis vor ein paar Jahren war das z.B. auch noch bei Prostitution der Fall... Bei Waren ist es immer schwieriger als bei Dienstleistungen, denn da kann man in der Regel das nichtige Geschäft rückabwickeln, sprich die Ware zurückgeben.

 

Manchmal fragt man sich wirklich was heute in der Schule gelehrt wird. Vermutlich, das Regeln dazu da sind, gebrochen zu werden. Wenn man das nun aber schon in der Schule lernt, womit verdienen Management-Coaches dann noch ihr Geld?

 

Gruß

Ralf