Air Berlin meldet Insolvenz an

[Chipart]

Es hilft nur der Liquidität, wenn Du das Flugzeug zum Listenpreis an die Bank verkaufst - mit dem Hersteller auf Grund des Umfangs der Bestellung grosszügige Discounts verhandelt hast.

Unter der Annahme, dass alle Leasinggesellschaften total bescheuert sind stimmt das natürlich. Aber warum nur sollte eine Leasinggesellschaft ein Flugzeug zum Listenpreis von AB kaufen, wenn sie dasselbe Flugzeug auch selbst vom Hersteller mit deutlichem Rabatt bekäme ?!?

Dann verstehe ich die Aussage mit der enormen Masse an liquiden Mitteln nicht. Dann war das Geld ja von denen da und musste nicht hergezaubert werden um es zu verbraten.

Liquide Mittel sind im Geschäftsmodell von Fluggesellschaften selten ein Problem - oder anders ausgedrückt: Wenn Liquidität ein Problem ist, dann ist die Gesellschaft eh nicht mehr zu retten. 

 

Fluggesellschaften erhalten in großem Umfang (zinslose) Darlehen von ihren Kunden: Du kaufst (und bezahlst) das Flugticket ja Wochen wenn nicht Monate vor dem eigentlichen Flug. 

 

Deswegen funktionieren selbst unrentable Fluglinien noch eine ganz schön lange Zeit als "Schneeballsystem": Wenn Du den Jetfuel für die heutigen Flüge von dem Geld bezahlst, dass Du gestern mit dem Ticketverkauf eingenommen hast (und nicht von dem Geld, dass Die die Passagiere des heutigen Fluges vor Wochen dafür gegeben haben), dann merkt man von aussen zunächst mal nix. Nur wenn dann auch das Geld vom Ticketverkauf gestern schon weg ist, bevor Du Diesel für heute gekauft hast, bekommst Du ein Problem ...

 

Florian

[AirBuss]

Unter der Annahme, dass alle Leasinggesellschaften total bescheuert sind stimmt das natürlich. Aber warum nur sollte eine Leasinggesellschaft ein Flugzeug zum Listenpreis von AB kaufen, wenn sie dasselbe Flugzeug auch selbst vom Hersteller mit deutlichem Rabatt bekäme ?!?

 

 

Hallo Florian,

 

das ist übrigens gängige Praxis

https://www.flightglobal.com/news/articles/analysis-lccs-profit-from-sale-and-leaseback-strate-386073/

 

Es gibt gewisse Carrier in Europa, die einzig mit dieser Strategie Geld verdienen - da aus dem operativen Geschäft eher eine schwarze Null resultiert.

[Volume]

Jetzt ist natürlich wieder Hochsaison für Heuchler...

Ryanair beschwert sich über die Staatlichen Hilfen (sicher nicht ohne Berechtigung), hat sich aber nie beschwert wenn ausschließlich von Ryanair genutzte Provinzflughäfen wieder und wieder mit Steuergeldern vor der Pleite gerettet wurden...

 

 

Kann mir mal einer erklären, warum bei zwei Fluggesellschaften Lufthansa / Air Berlin die eine einen Rekordgewinn einfahren kann und die andere trotz Zuschüssen pleite geht.

Lufthansa macht im Moment wieder Rekordgewinne, das war ja in den letzten Jahren auch nicht immer der Fall...

Lufthansa ist vor allenm größer, und kann damit eine bessere Mischkalkulation machen, besser Quersubventionieren. Viele, wenn nicht gar alle Routen auf denen man mit Air Berlin konkurriert hat haben rote Zahlen geschrieben, reingeholt hat man es dann auf den Monopol- oder Allianzmonopolstrecken.

 

Es ist ja ganz nett, wenn Konkurrenz auf dem Markt zu geringen Preisen führt, es ist absurd wenn man über Jahre nur um im Wettbewerb bestehen zu können Produkte unter den Kosten anbietet, das kann man nur durchhalten, wenn man entweder den längeren Atem (mehr Geld in der Hinterhand) hat, oder quersubventionieren kann. Air Berlin hat gehoft, mit Etihad ersteres zu haben, Lufthansa hat eher auf letzteres gesetzt. Spätestens als auch Etihad merken musste, dass auch am Golf nicht für immer zweistelliges Wachstum und hohe Gewinne möglich sind, ist die Geldquelle versiegt.

Was wir jetzt erleben werden, ist dass sich die Preise auf vielen Routen normalisieren werden. Die Zeit der lächerlichen Ticketpreise unterhalb der tatsächlichen Kosten wird vorbei sein.

 

Ich bin gespannt, ob die europäischen Wettbewerbshüter es zulassen werden, das Lufthansa den attraktiven Teil von Air Berlin bekommen kann. Man wird aber vermutlich irgendein Konstrukt hinbekommen, das rehtlich tief genug in der Grauzone ist, um es zu erlauben...

 

Was (um es mal Schwäbisch auszudrücken) ein gewisses "Geschmäckle" hat, ist das Etihad und Lufthansa in letzter Zeit immer enger Kooperieren. Ein Schelm wer da ein abgekartertes Spiel vermutet ;) 

 

 

Ich vermeide seit Jahren AB, weil ich dort häufiger schlechte Erfahrung gemacht habe, als bei LH. Ich kenne viele Vielflieger (und damit meine ich echte Vielflieger, nicht solche, die sich in Zypern anmelden müssen, um *Gold zu bekommen...) die das genau so sehen. Ohne diese Klientel kann eine Airline schwer leben...

AB war jahrelang im Vergleich zu Germanwings ganz klar die schlechtere Wahl, ich habe Jahrelang bei den mindestens monatlichen Moskauflügen die Wahl zwischen AB nach DME und 4U nach VKO gehabt, und das war nie eine schwere Entscheidung. Auch ganz ohne Gold (Germanwings hatte damals noch gar kein Meilenprogramm, nicht mal ihr späteres eiges Bomerang-Programm, und noch lange nicht M&M). Im Moment habe ich mein OneWorld Saphire bei Air Berlin als Gold. Sitze, Service, Essen, alles kein Vergleich. Ja, bei AB war das Essen schon drin (sogar warmes...), aber für die Preisdifferenz bekam man bei 4U eine qualitativ deulich höhere Alternative. Auch 4U hat das aber bekanntermassen nicht durchhalten können...

Das hatte sich aber zwischenzeitlich gedreht, gerade die Flüge "dieser Klientel", die Europäischen Businessflüge (bei AB z.B. Zubringer für Finnair über HEL nach Asien) waren qualitativ klar hochwertiger, als z.B. der LH Business Zubringer nach München. Etwas geringerer Sitzabstand und schlechtere Lounge, aber deutlich freundlicheres Personal und besseres Catering. Germanwings/Eurowings "best" als LH Business ist dagegen erst recht eine Katastrophe. Transatlantisch (in Kombination mit AA für die Anschlüsse in Amerika) war AirBerlin deutlich besser als Lufthansa (In Kombination mit United), mit der Lounge in Deutschland als einzige Ausnahme. Deutlich bessere Sitze, freundlicheres Personal und besseres Essen. Einzig das Netz ist bei Lufthansa natürlich besser, man kann (so man das Geld investieren möchte...) mehr Direktflüge haben, als bei AirBerlin. Vergleicht man die Preisklasse der Umsteigeflüge, war die Entscheidung einfach.

AB war bei mir nie zu "Krisenamangement" gezwungen, deshalb habe ich da keine Erfahrungen. Ich kann mir aber kaum vorstellen, wie das noch schlechter als bei LH sein kann.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Etihad ist ja im Prinzip genau das gleiche wie Air Berlin: Sie versuchen verzweifelt, so gross wie ihr Nachbar zu werden, und nehmen dabei Risiken in Kauf, die ihnen die Existenz rauben könnte. So gesehen können wir annehmen, dass es Etihad ähnlich gehen wird.

 

Es gibt 2 Möglichkeiten: Entweder ist der Scheich bereit, ewig seine Mia einzubezahlen, oder er gibt endlich auf und überlässt der Konkurrenz das Feld.

 

In den Emiraten wäre es ja ohnehin einfacher, denn der Scheich besitzt ja bereits beide Airlines: Etihad und Emirates.

[Hunter58]

Die Leasinggesellschaften haben mehrheitlich bessere Konditionen in der Kreditbeschaffung, und da kann bereits ein halbes Prozentchen weniger Zins eine Rolle spielen. Dann kann es für eine Fluggesellschaft lohnend sein ein Sell-and-Lease-back einzurichten weil sie bessere Konditionen hat als bei eigenen Abschreibung und zudem das Restwertrisiko loswird.

Die aufgewendeten Mittel für Flugzeugflotten sind gigantisch. Da sind Auslagerungen schon wegen einigen stellen hinter dem Komma lohnenswert.

 

Air Berlin ist daran gescheiter dass man LTU übernommen hat und nie wirklich integriert hat. Dieselbe LTU überigens die dann der letzte Nagel im SAirGroup Sarg war...

[Volume]

 

Air Berlin ist daran gescheiter dass man LTU übernommen hat

Soweit ich das mitbekommen habe, waren die LTU-Strecken (also auch praktisch der komplette Langstreckenverkehr) nicht der unprofitabelste Teil von AirBerlin.

Die mangelhafte Integration war natürlich ein Problem. Die unsägliche Mischflotte zeitweilig genauso, aber diese Zeiten waren ja inzwischen weitgehend vorbei, die meisten 737 durch eine homogene Airbus-Flotte abgelöst. Die Q400 hat AirBerlin auf vielen kleineren Flughäfen Möglichkeiten eröffnet, die der Kunde derzeit leider nicht schätzt.

Bei der LTU-Übernahme waren natürlich auch viele persönliche Nebenkriegsschauplätze mit dabei... Das ist nie eine gute Idee, persönliche und wirtschaftliche Interessen sollte man strikt trennen können, sonst ist man kein guter Manager.

 

Air Berlin ist daran gescheitert, nie ein klares Konzept gehabt zu haben, alles und jedes zu wollen und zu versuchern, alle paar Jahre eine neue Sau durchs Dorf zu treiben, und nie groß genug für das zu sein, was man vorhatte.

Womit sich AirBerlin in die wohl über 100 Fluggesellschaften einreiht, die sich seit dem Krieg in Europa versucht haben...

 

Gruß

Ralf

[Fischer]

Hallo zusammen

 

Im Zusammenhang mit Sale-and-Lease-Back zitiere ich einfach mal was in Wiki zu diesem Thema steht:

Rückmietverkauf wird für Immobilien oder auch mobile Güter wie PKW, LKW, Baumaschinen und vergleichbare Gerätschaften angewendet. Unternehmen die Liquiditätsengpässe überbrücken müssen und aus unterschiedlichen Gründen nicht über ausreichende Bonität oder aussagekräftige Betriebswirtschaftliche Auswertung verfügen, nutzen diese Variante zur Generierung von Liquidität.

 

Beschreibt es kurz und bündig. Mit anderen Worten: keine wirtschaftliche gesunde Airline, die aus eigener Kraft genügend Cash-Flow erwirtschaftet, wird im grossen Stil Sales-and-Lease-Back-Geschäfte betreiben. Sie sind vielmehr ein Alarmsignal, wenn das auftritt. Ich komme aus eine ganz anderen Branche, aber die Faustregel bei Investitionen in teure Industriegüter (Flugzeuge sind das ja) ist: wer genügend Liquidität hat, soll die Investitionen direkt über einen Kauf tätigen. Das kann natürlich auch über ein Leasing-Konstrukt abgewickelt werden, aber hier ist dann der Hintergrund eine Steueroptimierung. Finance-Leasing ist die zweitbeste Option, aber da muss sofort 30% des Kaufpreises hinterlegt werden. Operating-Lease ist für den Käufer die teuerste Variante. Auf zehn oder mehr Jahre machen die kreditgebenden Finanzinstitute damit den grössten Gewinn. Natürlich sehr holzschnittartig zusammengefasst, aber im Grunde ganz einfach.

 

Gesunde, privatwirtschaftlich, geführte Airlines erwirtschaften die nötige Liquidität, weil sie genügend Cash-Flow generieren, Bonds oder Aktien ausgeben können (um Wachstum zu finanzieren) und die entsprechende Bonität haben, dass Banken ihnen direkt Kredite geben. Die Zinsen für solche Kredite sind immer tiefer als das was eine Airline über eine externe Leasing-Finazierung mit einem Finanzinstitut aufwenden muss. 

 

Wenn man diese beiden relativ einfachen Mechanismen im Auge hat, wird klar, warum Air Berlin keine Chancen mehr hatte. Air Berlin hat über 10 Jahre einen Cashdrain von 2 Mia. Euro. erwirtschaftet. Private Investoren waren deshalb in den letzten zwei, drei Jahren nicht mehr bereit Geld zu geben, und nur die finanzielle Hilfe aus Abu Dhabi hat die Firma über Wasser gehalten. Jetzt hat man da den Stecker gezogen und fertig ist.

 

 

Warum aber ist Air Berlin so auf die schiefe Bahn geraten ? Dass ist wohl Stoff für mehrere Bücher.

 

Gruss

Paul

 

 

 

[Danix]

Beschreibt es kurz und bündig. Mit anderen Worten: keine wirtschaftliche gesunde Airline, die aus eigener Kraft genügend Cash-Flow erwirtschaftet, wird im grossen Stil Sales-and-Lease-Back-Geschäfte betreiben. 

 

ganz so einfach ist das nicht.

 

Ich weiss nicht mehr, wer genau dieses Geschäftsmodell erfunden hat, Swissair war sicher auch ganz gross drin. Sie haben sich sogar selber die Flieger verkauft. Man könnte das als Alarmsignal angesehen haben damals, allerdings war das nicht die schlimmste Entscheidung, sondern dass man das Geld, das man dadurch "erwirtschaftete", in marode Gesellschaften (ja, auch die LTU) investierte. Das Lease-Back-Geschäft war also nicht die Ursache, aber ein Hinweis darauf.

 

Andere Gesellschaften, z.B. die grossen Low Cost wie Southwest, Ryanair und Easy Jet, konnten gar nicht anders, denn sonst hätten sie ihre massiven Expansionspläne gar nicht durchsetzen können. Dort wurde zwar auch mit Leaseback fragwürdiges Kapital geschaffen, aber sinnvoll eingesetzt. Es war also kein Hinweis darauf.

 

Es ist wie mit allem: Es kommt nicht nur drauf an, was man macht, sondern auch wie man es macht.

 

Dani

[Danix]

 

 

 irgendwie sieht sie Sache nicht "zufällig" aus. Grade ist Hochsaison 

 

natürlich ist das kein Zufall. Sie lassen die Firma sicher nicht VOR der Hochsaison fallen. Das wäre ja nicht klug. Es gibt auch ein Leben nach dem Konkurs. Auch wenn man liquidiert, man liquidiert immer effizient. D.h., man versucht noch möglichst viel herauszuschlagen. Wären ja blöd, wenn sie das nicht tun würden (und könnte strafrechtlich geandet werden). Sie wären sehr schlechte Manager, wenn sie den Konkurs extra so anlegen würden, damit wirklich alles verloren geht. Schliesslich ist da immer noch eine Firma, auch wenn am Ende, aber das muss man alles noch versuchen so gut wie möglich zu liquidieren (übersetzt: in Flüssige Mittel umsetzen).

 

Dani

[Volume]

 

Unternehmen die Liquiditätsengpässe überbrücken müssen und aus unterschiedlichen Gründen nicht über ausreichende Bonität oder aussagekräftige Betriebswirtschaftliche Auswertung verfügen, nutzen diese Variante zur Generierung von Liquidität.

In diesem Zusammenhang muss man natürlich auch wissen, das von einer Fluggesellschaft Liquidität verlangt wird, um überhaupt eine Zulassung zu erhalten. Stichwort wirtschaftliche Leistungsfähigkeit. oder in der Schweiz : https://www.newsd.admin.ch/newsd/message/attachments/3686.pdf

 

Von daher darf man als Airline nicht auf einem Schuldenberg sitzen, man muss Liquidität vortäuschen nachweisen.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Fazit: So wie bei nautischen und aviatischen Unglücken im Zweifelsfalle immer die "Streifenträger" verantwortlich sind und vor Gericht stehen (sofern sie überleben), darf es m.E. auch beim Management und der strategischen Führungsebene von Unternehmen so sein - was aber nicht der Fall ist. Es gibt genug Manager und Vorstände, die "schettinomäßig" gehandelt und sich mit Reserven, Boni, Prämien und Abfertigungen rechtzeitig "abgeseilt" haben und eine neue Position erhalten haben (top-Referenz, wenn man bereits einen "Untergang" erlebt hat), während der Rest sozusagen mit dem ganzen Konstrukt "abgesoffen" ist. 

 

 Natürlich trägt in letzter Konsequenz der Vorstand die Verantwortung. Das bedeutet aber nicht, dass das Märchen von "die Mitarbeiter waren alle toll nur der Vorstand war doof" stimmt. Um Dein Beispiel zu nehmen: Wenn das Schiff auf Grund läuft hat der Kapitän die Verantwortung - das heisst aber nicht, dass der Navigator keinen Fehler gemacht hat.

 

Und ebenso natürlich ist es auch noch Stimmungsmache, zu behaupten, Manager seien im Insolvenzfall top abgesichert, während "einfache Mitarbeiter" zu leiden hätten. Das Gegenteil ist der Fall: Meist sind die Pensionen der Vorstände sogar schlechter abgesichert (da auf der Bilanz). Zudem haben Manager heutzutage eine signifikante erfolgsabhängige Vergütung die im Fall einer Insolvenz natürlich weg ist. Ein guter Kapitän hat sicher weniger Probleme, einen neunen Job zu finden, als die Vorstände.

 

Florian

[Hans Tobolla]

..als die Vorstände, die sicher genügend Geld gescheffelt haben, um sich bequem zur Ruhe zu setzen.

Gruß!
hans

[Chipart]

..als die Vorstände, die sicher genügend Geld gescheffelt haben, um sich bequem zur Ruhe zu setzen.

 

Auch das ist wieder mal nicht anderes, als reine Stimmungsmache:

- Winkelmann ist erst seit ein paar Monaten bei AB - der wird da sicher keinen Geldbetrag bekommen, der zum "zur Ruhe setzen" reicht (wenn er ihn nicht vorher schon hatte).

- Courtelis ist 35 - so viel Geld kann er bei AB gar nicht bekommen haben, dass er sich zur Ruhe setzen kann

- Ahlmann, Mills und Iffert sind alle Mitte 40 und auch erst seit nem guten Jahr bei AB. Auch sicher nicht genug bekommen, um sich zur Ruhe zu setzen

- Niemann ist Mitte 50 - auch das ist noch ein Stück von der Rente weg

 

Von "bequem zur Ruhe setzen" kann man bei keinen von denen sprechen - aber wen interessieren schon Fakten, wenn er seine Vorurteile darlegen will...

 

Florian

Bearbeitet 16. August 2017 von Chipart

[Volume]

 

Wenn das Schiff auf Grund läuft hat der Kapitän die Verantwortung - das heisst aber nicht, dass der Navigator keinen Fehler gemacht hat.

Kommt immer darauf an, ob der Kapitän auf den Navigator gehört hat, oder es besser wusste und entgegen den Empfehlungen des Navigators gehandelt hat...

 

Wenn die Piloten bei der Arbeit einen Fehler machen, dann sieht man das für gewöhnlich in der Unfallstatistik, nicht in einer schlechten Firmenbilanz.

Wenn wir mal die letzten Chaos-Monate ausklammern, kann ich nicht erkennen wo das Servicepersonal bei AirBerlin einen schlechten Job gemacht haben soll.

Was die Buchhalter, Pricer, Netzwerkplaner etc. gemacht haben, kann ich nicht beurteilen. Wie frei sie in ihren Entscheidungen waren auch nicht.

 

Ich würde mich nicht trauen, einen Prozentsatz zu nennen, aber ziemlich viele Mitarbeiter haben gar keine Chance, langfristig einen schlechten Job zu machen. Es würde sofort auffallen, und abgestellt werden. Dem Management wird es einfacher gemacht, lange Zeit immer wieder Fehler zu machen, ohne dass das wirklich auffällt, geschweige denn abgestellt wird. Deshalb wählt man da ja sorfältig die besten aus, und bezahlt sie entsprechend ;) 

 

Interessant zu sehen, das AirBerlin über 8000 Beschäftigte hat, Opel in Bochum nur 3300. Wenn man bedenkt wie die Regierung die Automobilbranche und die Luftfahrt behandelt, wenn man sieht, das Opel vom Staat bescheidene 3.3 G€ wollte, um das Werk weiterzuführen, dann sind die 150 M€ bei AirBerlin ja nahezu Peanuts, die die Fluggesellschaft vor ihrem Verkauf am Leben halten soll...

Wenn man bedenkt, das die Luftverkehrssteuer in 2016 1.1 G€ eingebracht hat, dann sind diese 150 M€ gar nicht so viel was anderes, als die Zusatzsteuer die AirBerlin dieses Jahr hätte bezahlen müssen.

 

Gruß

Ralf

[Phoenix 2.0]

Gut argumentiert Florian, da kann man nichts gegen sagen. Das mit dem "zur Ruhe setzen" mag  etwas unglücklich formuliert gewesen sein und ich habe es in meinem situativen Elan gedankt. Aber zwischen den Zeilen von Hans' Posting steht m. E., was viele denken.

 

Es könnte auch Dir klar sein, dass sich hieraus (Manager, Vorstände - mögen sie auch noch so jung sein) wohl kaum prekäre Situationen oder gar soziale Härtefälle heraus ergeben dürften. Der 911er Oldtimer oder das Boot auf Sylt sind schnell verkauft (sorry, der mußte einfach sein ;) ). Ob Kapitäne übrigens schneller wieder einen Job finden als Manager wäre m. E. interessant, hier auszudiskutieren.

 

Gruß

Johannes

Bearbeitet 16. August 2017 von Phoenix 2.0

[DaMane]

............  Um Dein Beispiel zu nehmen: Wenn das Schiff auf Grund läuft hat der Kapitän die Verantwortung - das heisst aber nicht, dass der Navigator keinen Fehler gemacht hat.

 

Da der Kapitän aber weiß/wissen sollte, daß auch der Mensch Navigator einmal einen Fehler machen könnte, sollte er immer zumindest eine Plausibilitätsprüfung vornehmen (lassen).

 

Das bedeutet aber nicht, dass das Märchen von "die Mitarbeiter waren alle toll nur der Vorstand war doof" stimmt.

...........................

Und ebenso natürlich ist es auch noch Stimmungsmache, zu behaupten, Manager seien im Insolvenzfall top abgesichert, während "einfache Mitarbeiter" zu leiden hätten. Das Gegenteil ist der Fall: Meist sind die Pensionen der Vorstände sogar schlechter abgesichert (da auf der Bilanz). Zudem haben Manager heutzutage eine signifikante erfolgsabhängige Vergütung die im Fall einer Insolvenz natürlich weg ist. Ein guter Kapitän hat sicher weniger Probleme, einen neunen Job zu finden, als die Vorstände.

 

Florian

Das ist ein typischer Äpfel-Birnen-Vergleich! Wer ein paar Jahre lang mehr als das zig-fache eines durchschnittlichen Abgestelltengehaltes kassiert hat, könnte, nach Abzug auch gehobener  Lebenshaltungskosten, von diesem ein Großteil davon zurücklegen, wovon sich wiederum auch ein verlängerter Ruhestand vergleichsweise komfortabel gestalten ließe. Man darf halt die Relation nicht verlieren.

 

Gruß

Manfred

[Andreas83]

 

Und ebenso natürlich ist es auch noch Stimmungsmache, zu behaupten, Manager seien im Insolvenzfall top abgesichert, während "einfache Mitarbeiter" zu leiden hätten. Das Gegenteil ist der Fall: Meist sind die Pensionen der Vorstände sogar schlechter abgesichert (da auf der Bilanz). Zudem haben Manager heutzutage eine signifikante erfolgsabhängige Vergütung die im Fall einer Insolvenz natürlich weg ist. Ein guter Kapitän hat sicher weniger Probleme, einen neunen Job zu finden, als die Vorstände.

 

Florian

 

" ... Winkelmanns Vergütungspaket weicht von der Vergütungsrichtlinie ab. Er erhält eine Einmalzahlung von 300.000 Euro, um entgangene Pensionsansprüche auszugleichen. Zudem erhält Winkelmann ein jährliches Bruttogehalt von 950.000 Euro. Derselbe Betrag kann durch eine variable Vergütungen noch einmal hinzukommen. ... Diesen Betrag hat das Unternehmen über eine Bankgarantie abgesichert. ... "

 

Quelle: http://www.finance-magazin.de/persoenlich-personal/personal/air-berlin-sichert-gehalt-von-ceo-winkelmann-ab-1402741/

 

In diesem Fall also keine Stimmungsmache, sondern Informationslage, zumindest was die laufenden Zahlungen angeht. 

 

Ich habe auch nicht den Eindruck, Top-Manager hätten große Probleme, nach einem Misserfolg irgendwo anders zu üppigen Konditionen unterzukommen. Und Worst-Case-Szenario ist wohl eine Anstellung zu einem durchschnittlichen Betriebswirt-Gehalt. Dass Vorstände im Falle einer Pleite auch nur genauso leidtragend sind wie 0815-Angestellte, finde ich schon eine steile These.

 

Die Fokussierung auf die Altersvorsorge finde ich hier nicht sinnvoll - Top-Management und normale Angestellte spielen in unterschiedlichen Ligen nach unterschiedlichen Regeln. Sich in dieser Gehaltsklasse fürs Alter selbst abzusichern, sollte für derartige betriebswirtschaftliche Kapazitäten ja kein Problem sein.

 

--

Andreas

Bearbeitet 16. August 2017 von Andreas83

[Falks]

Als Kapitän, wohlgemerkt in Europa, wieder eine Anstellung zu finden ist je nach Rating, Alter usw. fast unmöglich. In China als Expat eher noch einfacher...

 

Denke viel schwerer wird es das Top-Management nicht haben.

 

Gruss

Flo

Bearbeitet 16. August 2017 von Falks

[Danix]

Stellen gibt es schon, nur vielleicht nicht gleich in Deutschland.

[Volume]

Zurück zur Airline, mit dem Klassenkampf können wir später weitermachen ;)

 

Jetzt geht es alles so verdächtig schnell, das eine gute Vorbereitung im Hintergrund schwer zu leugnen ist...

 

Die insolvente Fluggesellschaft Air Berlin könnte deutlich schneller zerschlagen werden als bislang bekannt. Nach SZ-Informationen nimmt Lufthansa bereits am Freitag die Verhandlungen mit Sachwalter Lucas Flöther und dem Air-Berlin-Vorstand auf. Das kündigte Lufthansa-Konzernchef Carsten Spohr dem Vernehmen nach bei einer Sondersitzung des Lufthansa-Aufsichtsrates an. Die Verhandlungen sollen klären, wie ein großer Teil der Strecken, Flugzeuge und Mitarbeiter im Lufthansa-Konzern aufgehen kann. Außerdem will Lufthansa die Air-Berlin-Tochter Niki komplett übernehmen.
Ein Abschluss könnte, so heißt es in Unternehmenskreisen, schon in der kommenden Woche erzielt werden. Lufthansa hat sich hinter den Kulissen bereits seit etwa einem Jahr auf eine Air-Berlin-Pleite vorbereitet und arbeitet nun einen detaillierten Ablaufplan ab. Die Bundesregierung hat die Pläne stets unterstützt und ist mit einem Übergangskredit in Höhe von 150 Millionen Euro eingesprungen, trotz Bedenken von Wettbewerbshütern und Protesten von Konkurrenten wie Ryanair. Dass das Geld wie angekündigt bis November reicht, gilt in der Branche als sehr unwahrscheinlich. Geht alles glatt, könnte Air Berlin aber bereits im September zerlegt sein, glauben Insider.

Seit wann hat Lufthansa ein Mangel an Mitarbeitern und Flugzeugen? Langfristig stehen doch alle Zeichen auf Gesundschrumpfen.

Geht es hier eher um einen Tausch, billige AirBerlin Mitarbeiter und Flugzeuge rein, teure Passage Mitarbeiter und Flugzeuge raus?

Wieso glaubt Lufthansa "ein großer Teil der Strecken, Flugzeuge und Mitarbeiter im Lufthansa-Konzern" gewinnträchtiger zu betreiben, als dies AirBerlin gelungen ist? Wo soll der Bedarf an mehr StarAlliance-Feedern sein, wo AirBerlin bisher OneWorld-Feeder war? Wie will man im Eurowings-Sammelsurium besser sein, als AirBerlin in ihrem eigenen Gemischtwarenladen? Wieviel Sinn macht es, laufende Leasingverträge für Flugzeuge zu übernehmen? Wo ist das Konzept? Und wieso braucht es einen 150 M€ Kredit vom Staat (wer glaubt, davon würde man auch nur einen € wiedersehen...), wo der neue Besitzer über 2G€ Gewinn dieses Jahr erwartet?

 

und noch mal ganz aktuell:

 

12.17 Uhr: Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) hat sich für die Übernahme wesentlicher Unternehmensteile von Air Berlin durch die Lufthansa ausgesprochen. „Wir brauchen einen deutschen Champion im internationalen Luftverkehr“, sagte Dobrindt der in Düsseldorf erscheinenden „Rheinischen Post“. „Deswegen ist es dringend geboten, dass Lufthansa wesentliche Teile von Air Berlin übernehmen kann“, sagte der CSU-Politiker. „Wir befinden uns beim Luftverkehr in einem europäischen und internationalen Marktumfeld, deshalb können Monopolfragen nicht mehr mit der rein regionalen Brille auf einzelne Standorte betrachtet werden“, sagte Dobrindt

 

Und all das nennen wir dann freie Marktwirtschaft und Rechtsstaat...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 17. August 2017 von Volume

[Gulfstream]

Politisches Geschwätz fernab jeglicher unternehmerischer Grundsätze im Wahlkampf. Siehe auch SPD tweet von gestern - bedenklich was da alles vom warmen Büro von sich gegeben wird.

 

Wenn ich das lese und dabei Ralfs kritischen (berechtigten) Überlegungen folge, dann schnallt sich hier LH ein Paket an, welches sie besser nicht tun sollten. In einem M&A Prozess redet/rechnet man sich sehr oft einen Case schön um (noch) wichtiger zu werden - bis einem die harten Fakten dann halt doch noch um die Ohren fliegen...

 

Es sei denn, man kriegt das Filet. Aber das würden unterschiedliche Gruppierungen nicht zulassen.

 

Markus

[Volume]

Noch mal ein (für einige sehr) interessanter Nebenaspekt:

 

Das AirBerlin Vielfliegerprogramm Topbonus ist ja 2013 (ähnlich wie auch Miles & More) ausgegliedert worden, und seither ein selbstständiges Unternehmen zu 30% in AirBerlin und 70% in Etihad-Besitz.

Sollte Lufthansa nun die 30% übernehmen, wäre Topbonus ein 30% Star Alliance und 70% One World Unternehmen, das geht ja praktisch gar nicht. Wenn Lufthansa nun Topbonus nicht übernimmt, gehen 30% von Topbonus pleite, was passiert dann? Topbonus an sich ist ja ein voll solventes Unternehmen, im Prinzip eine "Bank" für Meilen die bisher ja munter bezahlt wurden.

Ist ein Vielfliegerprogramm etwas lukratives? Wird sich Lufthansa bemühen, Topbonus kaufen und die Kunden in M&M transferieren zu können? Offensichtlich werfen die ja Gewinn ab, sonst könnte man sie nicht eigenständig führen.

 

Gibt es Präzidenzfälle wo Airlines und damit ihr Vielfliegerprogramm pleite gegangen sind? Was passiert dann mit dem Alianzstatus der Kunden? Air Berlin Gold ist damit klar Geschichte, und die Meilen wohl auch, aber bleibt einem der OneWorld Saphire Status erhalten? Kann man dann in ein beliebiges OneWorld Programm wechseln, und den Status behalten? Sollte man das besser jetzt ganz schnell machen, z.B. zu AA Advantage wechseln? Wird man da dann direkt als Platinum Pro eingestuft, da man ja aktuell One World Saphire ist?

 

Die Presse rät derzeit AirBerlin Kunden, ihre Meilen so schnell wie möglich abzufliegen, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass die betreffenden Flugkontingente aus den 150 M€ Steuergeld gefördert werden, ich erwarte dass es derzeit schlicht keine Meilenflüge zu buchen gibt, wer will es dem Insolvenzverwalter verdenken, dessen Aufgabe ist ja nicht das Geld unter die Leute zu verteilen, sondern möglichst viel davon für die Gläubiger zu retten.

 

Gruß

Ralf

[conaly]

ich erwarte dass es derzeit schlicht keine Meilenflüge zu buchen gibt, wer will es dem Insolvenzverwalter verdenken, dessen Aufgabe ist ja nicht das Geld unter die Leute zu verteilen, sondern möglichst viel davon für die Gläubiger zu retten.

 

http://www.aero.de/news-27288/Topbonus-Meilen-derzeit-nicht-einloesbar.html

[foxyankee]

Kurze inhaltlich wichtige Korrektur zu diesem Textabschnitt:

 

 

 

Noch mal ein (für einige sehr) interessanter Nebenaspekt:

 

Das AirBerlin Vielfliegerprogramm Topbonus ist ja 2013 (ähnlich wie auch Miles & More) ausgegliedert worden, und seither ein selbstständiges Unternehmen zu 30% in AirBerlin und 70% in Etihad-Besitz.

Sollte Lufthansa nun die 30% übernehmen, wäre Topbonus ein 30% Star Alliance und 70% One World Unternehmen, das geht ja praktisch gar nicht.

 

Etihad hat genau nix mit der Oneworld zu tun und da die Jungs im Sandkasten in letzter Zeit immer näher an LH gerückt sind (oder auch eher umgekehrt) könnte eine weitere Kooperation auch da Wirklichkeit werden.

 

Das Thema Meilenprogramm ist aber tatsächlich in diesem speziellen Fall durch die Ausgliederung wirklich sehr komplex und da die Hansa am besten keinerlei Verbindlichkeiten übernehmen will schauen wir mal was da am Ende raus kommt.

Es gibt da zu viele mögliche Ergebnisse um zu spekulieren - warten wir doch einfach ab.

Bearbeitet 17. August 2017 von foxyankee

[Volume]

 

Etihad hat genau nix mit der Oneworld zu tun

Topbonus aber. Und die gehören zu 70% Etihad. Ob also Etihad vielleicht doch etwas mehr als "genau nix" mit OneWorld zu tun hat, wenn man die absolute Mehrheit an einem OneWorld Vielfliegerprogramm besitzt ?

 

 

da die Hansa am besten keinerlei Verbindlichkeiten übernehmen will

Ob AirBerlin Topbonus wirklich noch Geld schuldet? Ansonsten dürfte das eher eine Goldgrube sein, eine Bank voll mit Meilen für die beeits bezahlt wurde, die aber niemand mehr einlösen kann....

Ich kann mit vorstellen, dass die Hansa das als eines der Filetstücke ansieht, so man mit Etihad vernünftig zusammenarbeiten kann.

 

 

warten wir doch einfach ab.

bis es zu spät ist, den Status zu retten...

 

Gruß

Ralf