Air Berlin meldet Insolvenz an

[MHGDUSZRH]

Zurück zu Air Berlin:

 

Warum möchte EW die DUS-Langstrecken nach Nordamerika nicht übernehmen?

- Möchte Eurowings der benachbarten Basis CGN keine Konkurrenz machen (obwohl EW einen A330 für Karibikstrecken in DUS stationieren wird)?

- Möchte Eurowings dem nicht weit entfernten Hub FRA keine Konkurrenz machen?

- Ist der Betrieb der Langstrecken in DUS nicht rentabel gewesen?

- Sind die Leasingraten für die verbliebenden sieben A330 zu hoch, um sie zu übernehmen?

- Oder lässt EW die AB-Langstrecken erst mal sterben, nur um sie neu aufzulegen, aber unter ihren Bedingungen (Crew-Gehälter)?

 

Fragen über Fragen ... Was meint Ihr?

[Chipart]

Wahrscheinlich ist die Antwort relativ trivial:
Sie braucht die Flieger nicht, weil es im LH-Konzern genug Kapazität gibt, um hier evtl. freie Passagiere zu befördern. Und wenn AB rentabel gewesen wäre, dann wären sie nicht pleite gegangen.

 

Florian

 

P.S.: Die Frage der Crews und Gehälter ist eh eine separate. Flugzeuge sind kein Betriebsteil im Sinne von §613a BGB. In so fern werden die Bedingungen zur eventuellen Übernahme von (Flug-)personal ohnehin separat ausgehandelt. 

Bearbeitet 23. September 2017 von Chipart

[sheckley666]

Das führt dann zum von Ralf monierten Effekt, dass es ganz unterschiedliche Preise gibt für die gleiche Ware / Dienstleistung. Alle Anbieter würden das machen, wenn sie nur könnten...... OT: In der Schweiz versuchen Migros / Coop die individuelle Zahlungsbereitschaft mittels ihrer "Punkte-Programmen" zu testen. Freuen wir uns auf die Face-ID Technologie, in nicht allzu weiter Zukunft wird uns der Laden erkennen und mittels elektronischer Etiketten werden dann individuelle Preise angezeigt....

Im Grunde gibt es dagegen ein sehr einfaches und marktwirtschaftliches Abwehrmittel: Die Möglichkeit, Produkte weiterverkaufen zu dürfen!

Wenn Kunde A nämlich für das Produkt X das Doppelte von Kunde B bezahlt, weil A es nicht braucht, und B ganz dringend, dann könnte A das Produkt billig kaufen, und für einen kleinen Aufschlag an B weiterverkaufen.

 

Vorraussetzung dafür ist natürlich, dass es einen echten Eigentumsübergang von X gibt, und die Läden keine individuellen Verträge mit ihren Kunden schliessen, die nur eine ganz bestimmte Nutzung von X erlauben.

 

Diesen Trend, Produkte nicht mehr zu verkaufen, sondern nur noch die Nutzung per Vertrag zu lizenzieren (also im Endeffekt, die Produkte nur noch zu verleihen), sehe ich durchaus auch eine Gefahr für freie Gesellschaften.

[Volume]

 

Sie braucht die Flieger nicht, weil es im LH-Konzern genug Kapazität gibt, um hier evtl. freie Passagiere zu befördern.

Es klang in den ersten Monaten der EW Langstrecke eher so, dass sie Probleme hatten eine hinreichend große Flotte auf die Beine zu stellen (Flugzeuge/Besatzungen). Von daher hatte ich erwartet, dass die LTU/AirBerlin Langstreckenflotte ganz klar an Eurowings gehen würde. LH hatte da doch vor gut einem Jahr noch große Pläne.

Vielleicht wollen sie dafür aber mittelfristig ihre abgeschriebenen A340 nutzen die sie bei der Mainline nach und nach ausphasen, die AirBerlin A330 waren vermutlich teurer. Piloten können sie vermutlich von Turkish via SunExpress günstig haben.

 

 

Im Grunde gibt es dagegen ein sehr einfaches und marktwirtschaftliches Abwehrmittel: Die Möglichkeit, Produkte weiterverkaufen zu dürfen!

Teilweise kommt das jetzt sogar.

Wizz Air führt namenlose Buchung ein

Fehlende Übertragbarkeit, rechtswidrige nicht-Erstattung von Gebühren und Vorauskasse haben wir ja schon vor längerer Zeit mal diskutiert. All das würde an einem wirklich freien Markt nicht durchsetzbar sein.

 

 

Bei einem Preis pro Ware/Dienstleistung bekommen einige Konsumenten die Ware/Dienstleistung zu einem billigeren Preis als sie dazu persönlich bereit wären zu bezahlen.

Das passiert in der Luftfahrt genauso ständig. Ich wäre bereit für die Flüge nach Japan 50% mehr als an die Amerikanische Ostküste zu bezahlen, schlicht weil der Flug 50% länger dauert. Ich wäre sogar bereit noch mehr zu zahlen, wenn ich dafür ein vernünftiges Bett bekomme, erst auf diesen Längen lohnt sich das, für die 5 Stunden Hüpfer über den Atlantik verzichte ich da gern drauf, wenn man es mir partout anbietet, bin ich nicht bereit viel dafür zu bezahlen.

Tatsächlich kann man aber nicht für ein 5-Tage-Meeting nach Japan fliegen, ohne den Sonntag mit einzubinden (man muss definitiv Samstag losfliegen, der Sonntag "dreht sich dann auf dem Weg unter einem durch"), schon greift die Sunday Rule, schon kostet der Japan-Flug systematisch 50% weniger als der Amerikaflug (ich fliege ständig für €2000 nach Japan und €4000 nach Amerika)... Mein Chef wäre auch bereit, für einen Flug zu einem 5-Tage Meeeting mehr zu bezahlen, als zu einem 3-Tage Meeting (man verdient 66% mehr, und meine Reisezeit fällt in die Freizeit und kostet nichts), tatsächlich ist aber der Flug zum 5-Tage Meeting deutlich billiger, und das obwohl die Flieger dann wegen der hohen Nachfrage voll sind, weil die allermeisten für 5 Tage fliegen. Ich bin manchmal erstaunt, zu welchen Spotpreisen mir Flüge hinterhergeworfen werden, wenn ich sehr wohl bereit wäre einen signifikant höheren Preis zu bezahlen. Ich erwarte nicht, für €480 nach Japan geflogen zu werden, das ist garantiert nicht kostendeckend.

 

 

Diesen Trend, Produkte nicht mehr zu verkaufen, sondern nur noch die Nutzung per Vertrag zu lizenzieren (also im Endeffekt, die Produkte nur noch zu verleihen), sehe ich durchaus auch eine Gefahr für freie Gesellschaften.

Tja, was der Kommunismus nicht geschafft hat, bekommt der Kapitalismus hin: Die besitzlose Gesellschaft.

Im Softwarebereich ist das ja inzwischen der Standard, und bei Musik und Filmen setzt es sich auch mehr und mehr durch. Auch die Zeitspanne in der noch eine Ersatzteil-/Verbrauchsmaterialienversorgung sichergestellt ist, wird immer kürzer. Und den modernen Konsumenten stört das nicht mal mehr.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Heute zufällig die Pressekonferenz gesehen:

- Lufthansa ist an FlyNikki und LGW interessiert, sowie 13 A320 für EuroStrings

- SleazyJet will ca. 27 Eierbusse

[Alexh]

Dass Lufthansa an LGW interessiert ist wundert mich. Karsten Spohr sagte mal, dass man nicht an einer Turboprop Flotte interessiert sei.

 

Gruß Alex

[Volume]

Unglaublich.

Lufthansa verstärkt Eurowings mit A320 und Q400

Viele Jahre nachdem man sich von Augsburg Airways, Contact Air, den Cirrus Dorniers etc. getrennt und komplett auf Jet umgestellt hat, will Lufthansa wieder Turboprops im Konzern haben.

Immerhin haben sie nicht die gerade erst ausgemusterten 737 zurückgeholt... An letzteren dürfte aber auch EasyJet kein Interesse haben (100% Airbus Flotte), was also bekommen die dann?

Und da auch die A330 nicht übernommen werden, wie kommt Winkelmann ohne A320 und 737 auf die 80% der AirBerlin die weiterleben soll (laut seinem Interview gestern Abend)?

 

Wie sehen eigentlich die Leasingverträge üblicherweise aus, kann ich geleaste Flugzeuge weiterverkaufen? Also de-facto den Vertrag verkaufen? Und würde man erwarten, das AirBerlin bessere Konditionen bekommt, als wenn Lufthansa selbst bei einer Leasingfirma anfragen würde? Lohnt es sich, andernleuts Verträge zu übernehmen?

 

Alles sehr sehr unverständlich... Und ganz sicher stehen da knallharte Absichten und Kalkulationen dahinter.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Lohnt es sich, andernleuts Verträge zu übernehmen?

Klar, weil mir 1. "Andernleuts" Insolvenzverwalter sagt, "Du bekommst die Slots die Du haben willst nur im Paket mit den Leasingverträgen" und 2. die Leasinggesellschaft sicher auch mit sich reden läßt, wenn die Alternative ist, dass die Flieger bei ihnen auf dem Hof stehen.

 

Ist halt Alles Verhandlungssache...

 

Florian

[Volume]

Die Rechnung geht natürlich erst dann auf, wenn auch das Kartellamt sagt "du bekommst die Slots". Entweder Lufthansa ist sich dessen absolut sicher, oder es steckt noch ein anderer Plan dahinter.

Wir werden es früher oder später sehen.

 

Gruß

Ralf

[Danix]

Wie sehen eigentlich die Leasingverträge üblicherweise aus, kann ich geleaste Flugzeuge weiterverkaufen? Also de-facto den Vertrag verkaufen? Und würde man erwarten, das AirBerlin bessere Konditionen bekommt, als wenn Lufthansa selbst bei einer Leasingfirma anfragen würde? Lohnt es sich, andernleuts Verträge zu übernehmen?

 

Geleaste Flugzeuge gehören der Leasinggesellschaft. Kann eine Gesellschaft (Airline) ihre Leasingverträge nicht mehr einhalten, treten automatisch die im Leasingvertrag vermerkten Ablösungsartikel in Kraft. Im Normalfall geht dann das Flugzeug zum Leaser (also zur Leasinggesellschaft) zurück. Natürlich steht dieser frei, wieder neue Verträge abzuschliessen, und das würde ja absolut Sinn machen, dass diese Flugzeuge dann Eurowings übernimmt.

 

Der neue Leasingvertrag wird aber wieder ein ganz neuer sein, d.h. LH handelt diese dann neu aus.

 

 

 

 ohne A320 und 737 auf die 80% der AirBerlin die weiterleben soll 

Ohne A320?

Er sagt ja nicht 80% von was. Das könnten 80% der Werbung sein, oder 80% der Bürostühle, oder 80% der Airbusse unter 200 Sitze? Keine Ahnung.

 

Dass LH an den Q400 interessiert ist finde ich sehr gut. Im Prinzip hat man den Turbopropmarkt ja nur aufgegeben, weil man meinte, unter 100 Sitze könne man keine Gewinne mehr machen. Lag natürlich auch an der Kostenstruktur. Wenn die gutbezahlten LH-Piloten die Löhne im Konzern bestimmen können, rentiert es womöglich nicht. Wenn jedoch die Walter weiterwaltern kann, könnte das sehr lukrativ werden. Schliesslich haben diese Q400 rund die halben Kosten auf kurzen Strecken, je nachdem wie man rechnet.

 

Dani

Bearbeitet 26. September 2017 von Danix

[Chipart]

Die Rechnung geht natürlich erst dann auf, wenn auch das Kartellamt sagt "du bekommst die Slots". Entweder Lufthansa ist sich dessen absolut sicher, oder es steckt noch ein anderer Plan dahinter.

 

Wenn das Kartellamt nein sagt, dann übernimmt LH auch die Flieger nicht. Die steigen ja nicht erst in die Leasingverträge ein und schauen dann, ob sie auch das bekommen, was sie eigentlich wollen...

 

Florian

[reverser]

Ist halt Alles Verhandlungssache...

 

 

"Art of the Deal", halt B) ...

 

Richard

[MarcH]

 

Dass LH an den Q400 interessiert ist finde ich sehr gut. Im Prinzip hat man den Turbopropmarkt ja nur aufgegeben, weil man meinte, unter 100 Sitze könne man keine Gewinne mehr machen. Lag natürlich auch an der Kostenstruktur. Wenn die gutbezahlten LH-Piloten die Löhne im Konzern bestimmen können, rentiert es womöglich nicht. Wenn jedoch die Walter weiterwaltern kann, könnte das sehr lukrativ werden. Schliesslich haben diese Q400 rund die halben Kosten auf kurzen Strecken, je nachdem wie man rechnet.

 

Aha! Wie sah die Kostenstruktur denn vorher aus?

[Danix]

wie ich oben beschrieb: Wenn Lufthansa einen 50-Plätzer selber betreibt, mit all dem Overhead (den man natürlich buchhalterisch hineinrechnen muss), den eigenen Bodendiensten, der eigenen Wartung, der eigenen Besatzungen, dann ist das einfach teurer.

 

Ich kenne Walter nicht, aber ich nehme an, das ist eine kleine schlanke Airline mit wenig Overhead und schlecht bezahlten Angestellten.

[Volume]

 

ohne A320 und 737 auf die 80% der AirBerlin die weiterleben soll 

Ohne A320?

​Ohne A330, sorry. Also ohne 737 und ohne Langstrecke kann ich einfach keine 80% sehen.

 

 

Im Normalfall geht dann das Flugzeug zum Leaser (also zur Leasinggesellschaft) zurück.

Davon wäre ich auch ausgegangen. Warum sollte LH dann aber 300M€ an AB bezahlen?

 

 

Schliesslich haben diese Q400 rund die halben Kosten auf kurzen Strecken, je nachdem wie man rechnet.

Sind die Kunden aber bereit, für so einen Flug auch das selbe zu bezahlen?

 

 

Wenn das Kartellamt nein sagt, dann übernimmt LH auch die Flieger nicht. Die steigen ja nicht erst in die Leasingverträge ein und schauen dann, ob sie auch das bekommen, was sie eigentlich wollen...

Und du erwartest vom Kartellamt eine zeitnahe Entscheidung? Die müssen doch erstmal prüfen, welche Situation nach der Übernahme nun tatsächlich herrscht. Es wird der LH nichts anderes übrigbleiben, als die Katze im Sack zu kaufen und auf eine positive Entscheidung der Kartellbehörden hoffen. Was auch immer die entswcheiden, eine Klage dagegen wird folgen (entweder von LH, oder der EU-Kommision, Ryanair, wem auch immer), eine endgültige Entscheidung Jahre dauern.

 

 

und schlecht bezahlten Angestellten

Du kannst die Angestellten in Deutschland gar nicht so schlecht bezahlen, dass der eingesparte Betrag auch nur in die Nähe einer zweistelligen Prozentzahl kommt. Vergleich mal den Stundenlohn der Besatzung mit den Kosten für den Sprit und die Infrastrukturbenutzung auf einem Flug von einer Stunde. Du kannst im Regionalverkehr aber nicht vermeiden, dass die Angestellten von ihrem Gehalt in Deutschland leben müssen.

Von daher ist Overhead (incl. Gehäter der nicht direkt am Flug beteiligten) viel entscheidender als Besatzungsgehälter. Selbst die ausgehandelten Gebühren am Flughafen sind wichtiger. Einmal Enteisen (zweistufig) kostet bei einem Turboprop schnell den Monatslohn der Besatzung. Und natürlich eine Optimierung der ganzen Prozesse, was in einem Megakonzern naturgemäß immer schwierig ist.

 

Vermutlich ist die Idee der Turboprops, dass sie mit Slots zu kleineren Flughäfen verknüpft sind, die wenn AB wegfällt vermutlich Ryanair ein Angebot machen würden, das MoL nicht ablehnen wird...

Bei der aktuellen wirtschaftlichen Lage kann man es sich leisten, auf den Strecken Verluste einzufahren, die sonst an Ryanair gefallen wären. Genauso wie Ryanair es sich derzeit leisten kann FRA-TLS für 10% des LH Preises anzubieten (€29 statt €289, wird aber relativ gleicher wenn man die ziemlich gleichen Kosten für Gepäck dazuaddiert)...

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Und du erwartest vom Kartellamt eine zeitnahe Entscheidung? Die müssen doch erstmal prüfen, welche Situation nach der Übernahme nun tatsächlich herrscht. Es wird der LH nichts anderes übrigbleiben, als die Katze im Sack zu kaufen und auf eine positive Entscheidung der Kartellbehörden hoffen. 

 

Nö. 

 

Das Kartellamt prüft ja nicht die tatsächliche Marktsituation nach einer Übernahme sondern die zu erwartende. Wäre ja noch schöner, wenn man sagen würde: "Jetzt fusioniert erst mal und wir schauen us dann nach nem Jahr an, wie sich das entwickelt und verbieten das dann evtl. nachträglich". 

Natürlich kauft da keiner "die Katze im Sack" sondern sämtliche Verträge die gemacht werden sind vorbehaltlich einer Genehmigung durch die Kartellbehörden. Geht ja gar nicht anders. 

 

In diesem Fall hier kann man sogar noch weiter Fragen: Zunächst mal, ob Deutsches oder Europäisches Kartellrecht angewendet werden muss. Da AB die 2/3 Regelung sicher erfüllt, hängt dies kritisch davon ab, ob LH sie erfüllt. Gerade bei Asset-Deals sind die Regeln nämlich durchaus im Detail andere...

 

Klagen von Wettbewerbern gegen Entscheidungen des Kartellrechts sind extrem selten, haben dann selten aufschiebende Wirkung (es geht dann eher um Schadenersatz durch das Amt) und sind noch viel seltener erfolgreich. Die letzte erfolgreiche Klage auf EU-Ebene bei einer signifikanten Fusion an die ich mich erinnern kann war SonyBMG - und das ist 10 Jahre her und wurde nach Änderungen in der Dealstruktur schliesslich genehmigt. 

 

Lange rede kurzer Sinn: Man kann Alles unnötig kompliziert machen, aber es ist nicht zu erwarten, dass bei der jetzt im Raum stehenden Aufteilung von AB das Kartellrecht ein nennenswerter Stolperstein ist - zumal auch eine fusionierte LH auf Europäischer Ebene sicher keine Marktbeherrschende Stellung hat.

 

Florian

[dani2]

Geleaste Flugzeuge gehören der Leasinggesellschaft. Kann eine Gesellschaft (Airline) ihre Leasingverträge nicht mehr einhalten, treten automatisch die im Leasingvertrag vermerkten Ablösungsartikel in Kraft. Im Normalfall geht dann das Flugzeug zum Leaser (also zur Leasinggesellschaft) zurück.

Andersherum, Dani. Die Leasinggesellschaft ist der "Lessor". Der "Leaser" ist der Pächter. Die Flugzeuge gehen damit zum Lessor zurück.

 

Dani

[Volume]

 

Natürlich kauft da keiner "die Katze im Sack" sondern sämtliche Verträge die gemacht werden sind vorbehaltlich einer Genehmigung durch die Kartellbehörden. Geht ja gar nicht anders. 

Was dann zu der witzigen Situation führt, dass erst LH den Zuschlag bekommt, dann das Kartellamt nein sagt, AB am Boden ist, die Slots weg, und dann IAG den Zuschlag (ohne Slots) bekommt...

 

 

Das Kartellamt prüft ja nicht die tatsächliche Marktsituation nach einer Übernahme sondern die zu erwartende.

Das Kartellamt prüft jederzeit, spätestens wenn jemand einen (vermeintlichen) Verstoß meldet. Natürlich wird die jeweils aktuelle Marktsituation geprüft. Nur weil sie einmal ja gesagt haben, muss das nach der Pleite (oder dem Rückzug) deines Mitbewerbers nicht weiter gelten. Das Kartellamt kann jederzeit die Zerschlagung eines marktbeherrschenden Anbieters fordern und Bußgelder (oder Strafen?)verhängen.

 

 

zumal auch eine fusionierte LH auf Europäischer Ebene sicher keine Marktbeherrschende Stellung hat.

Von den EU-Kartellbehörden erwarte ich daher auch zunächst wenig. Die Situation in Deutschland wird aber durchaus interessant, denn da wird es zunächst eine erhebliche Anzahl an Monopolstrecken geben, solange bis die dort erzielen gewaltigen Gewinne Konkurrenten auf den Plan rufen...

 

Gruß

Ralf

[MarcH]

wie ich oben beschrieb: Wenn Lufthansa einen 50-Plätzer selber betreibt, mit all dem Overhead (den man natürlich buchhalterisch hineinrechnen muss), den eigenen Bodendiensten, der eigenen Wartung, der eigenen Besatzungen, dann ist das einfach teurer.

 

Nur haben sie das halt nie, bzw. in den 1960er damit aufgehört...

[MarcH]

​Ohne A330, sorry. Also ohne 737 und ohne Langstrecke kann ich einfach keine 80% sehen.

Die 737 sind von TUIfly, daher in diesem Sinne auch keine airBerlin Flieger und Angestellte.

[Danix]

Andersherum, Dani. Die Leasinggesellschaft ist der "Lessor". Der "Leaser" ist der Pächter. Die Flugzeuge gehen damit zum Lessor zurück.

 

Der Mieter (den du Pächter nennst) ist der Lessee.

Aber das Wort Leaser wird auch gebraucht, allerdings selten in Leasingverträgen.

[Danix]

 

Du kannst die Angestellten in Deutschland gar nicht so schlecht bezahlen, dass der eingesparte Betrag auch nur in die Nähe einer zweistelligen Prozentzahl kommt

 

Du musst nicht von dir auf andere schliessen <fieser Witz>.

Wie wir an anderer Stelle in diesem Forum schon x fach durchgerechnet haben, sind alleine die Piloten für rund 5% der Kosten zuständig bei einem LH-Flug. Auf zweistellige Prozentzahlen wirst du niemals kommen, aber du kannst enorm viel Geldherausholen, wenn die Piloten die Hälfte verdienen (ein Walterpilot verdient vielleicht einen Viertel). Ausserdem werden die Personalkosten nur auf 50 Passagiere verteilt, obwohl es praktisch gleich viele braucht. Gerade aus diesem Grund wählen grosse Airlines nur noch grosse Flugzeuge.

 

Ihr Deutschen verdient wirklich wenig, das gebe ich zu, wenn ich Mindestlöhne von 8.50 oder was lese, oder wie wenig ein einfacher Arbeiter verdient - dafür ginge ein Schweizer nicht mal aus dem Bett. Bei den Piloten verhält es sich aber gerade umgekehrt: Sie sind die bestbezahlten auf der Welt.

 

Dani

[Chipart]

Nur weil sie einmal ja gesagt haben, muss das nach der Pleite (oder dem Rückzug) deines Mitbewerbers nicht weiter gelten. Das Kartellamt kann jederzeit die Zerschlagung eines marktbeherrschenden Anbieters fordern und Bußgelder (oder Strafen?)verhängen.

 

Nach welchem Recht? In Deutschland und in der EU nicht!

 

Wenn sie einmal eine Fusion genehmigt haben können sie natürlich nicht nachträglich sagen "jetzt ist der Markt anders gelaufen als gedacht, dann verbieten wir die Fusion nachträglich". Mal ganz abgesehen davon, dass es faktisch meist unmöglich ist, fusionierte Unternehmen nachträglich zu zerschlagen, ist das auch rechtlich schlicht nicht vorgesehen.

 

Erst Recht nicht ist so eine Zerschlagung bei marktbeherrschenden Unternehmen vorgesehen. In ganz wenigen, explizit aufgeführten, vertikal integrierten Netzindustrien (Strom, Wasser, Telekom, Bahn) ist eine Zerschlagung in einen Netz- und einen Netznutzerteil in Ausnahmefällen möglich. Wenn also der LH alle Flughäfen in Deutschland gehören würden...

 

Auch Bussgelder gibt es nicht deswegen. Man darf auch in Deutschland erfolgreich sein. Und ich kann nun mal nix dafür, wenn ich den Markt für Papierklammerbiegemaschienen beherrsche nur weil kein anderer Anbieter so gut ist, wie ich!

 

Nur wenn jemand eine markbeherrschende Stellung illegal ausnutzt, in dem er Wettbewerber auf anderen Märkten einschränkt, kann das Kartellamt einschreiten - wenn also z.B. Lufthansa sagen würde, dass sie grundsätzlich nur noch an Firmen Flugtickets verkauft, die ihre Kantine von SkyChefs betreiben lassen, dann wäre das so ein Fall. 

 

Florian

[Volume]

 

Wie wir an anderer Stelle in diesem Forum schon x fach durchgerechnet haben, sind alleine die Piloten für rund 5% der Kosten zuständig bei einem LH-Flug.

Laut einer Studie einer Unternehmensberatung von 2014 oder 2015 waren es in dem Jahr 2.3%. Gut möglich, dass das nicht der Anteil "bei einem Flug" sondern der Anteil an den gesamten LH Ausgaben war, aber diesen ganzen Overhead muss man natürlich mit betrachten.

 

 

Nach welchem Recht?

Nach britischen zum Beispiel, die Londonner Flughafengesellschaft BAA musste einige Flughäfen abgeben.

 

BAA to be forced to sell Gatwick, Stansted and Edinburgh airports

 

BAA, the owner of Heathrow airport, will be forced to sell Gatwick and Stansted airports as the regulator seek to break a monopoly on UK airports it claims delivers a poor service for millions of travellers.

 

Mit ein bisschen Recherche finde ich sicher auch noch Deutsche Beispiele (im meine im Kabelfernsehbereich hatten wir da was vor ein paar Jahren, Die Telecom musste DT Kabelservice abgeben, wurde dann glaube ich ISH und schließlich Unitymedia).

 

Gruß

Ralf

[reverser]

Nebst Air Berlin sucht bekanntlich auch  Alitalia  einen Käufer:

 

Ryanair, nach dem Ausstieg aus dem Air Berlin Bieter Kampf, ist nun auch bei Alitalia aus dem Rennen, heisst es: Die etwas chaotischen Verhältnisse beim Irischen Carrier, mit den vielen gestrichenen Flugverbindungen mangels verfügbarer Cockpit Besatzungen, erforderten eine Fokussierung -  wovon die anvisierte Alitalia Übernahme nur ablenken würde.

So wird der Rückzug begründet.

 

Da scheint sich bei RYR einiges zusammengebraut zu haben. Soll man nun lachen oder weinen? MOL oder LOL?

 

Gruss

Richard

Bearbeitet 28. September 2017 von reverser