Air Berlin meldet Insolvenz an

[Volume]

Nach dem "wilden Streik" der letzten Woche scheint es jetzt "wilde Aussperrungen" zu geben...

 

Mehrere Beschäftigte der insolventen Fluggesellschaft Air Berlin haben schwere Vorwürfe gegen ihren Arbeitgeber erhoben. Das belegen interne Chatverläufe, die unserer Redaktion vorliegen. "Bei Air Berlin werden die Crews teilweise daran gehindert, in die Flieger zu steigen, diese werden gecaxt (Anm. der Red.: gestrichen), und hinterher soll es wieder wie Streik aussehen."

 

Ein Beschäftigter schreibt: "Viele Kollegen melden sich ständig freiwillig oder haben Standby und werden einfach nicht aktiviert. Also entweder die Planung ist so überfordert, das sie gar nichts mehr schnallen, oder es ist Sabotage."

 

und schon jetzt will keiner mehr freiwillig bei AB buchen, der seine Termine wahrnehmen muss. Von daher gibt es für "zuverlässigen" Lufttransport bereits ein weitgehendes Lufthansa-Monopol, mit bekannten Folgen:

 

http://www.manager-magazin.de/unternehmen/artikel/air-berlin-geschaeftsreisende-zahlen-wegen-lufthansa-dominanz-mehr-a-1168448.html

Geschäftsreisende müssen seit der Pleite von Air Berlin für einen Flug deutlich tiefer in die Tasche greifen, behauptet ihr Interessenverband. Die Lufthansa als dominanter Anbieter von innerdeutschen und Europaflügen von deutschen Flughäfen dreht offenbar schon jetzt kräftig an der Preisschraube.

 

Nach meiner Erfahrung der letzten Wochen inclusive Eurowings. Da kosten Flüge Deutschland-Schottland in Basic mit mehreren Wochen Vorlauf schnell mal €300 aufwärts... Nicht am Wochenende, und nicht gerade in der Hauptreisezeit. Und am Ende ist der Flieger bei weitem nicht voll, an der hohen Nachfrage liegt es also nicht.

 

Und wer hätte das gedacht ?

 

Der Luftverkehrsmarkt in Europa ist extrem wettbewerbsintensiv, und Sie haben am unteren Ende der Preisskala Anbieter wie Ryanair oder Swissair, und Sie haben am oberen Ende die klassischen Netzwerkairlines wie Lufthansa oder Air France.

Wahrlich ein Luftfahrtexperte...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 18. September 2017 von Volume

[Thiemo]

 

 

Die Lufthansa als dominanter Anbieter von innerdeutschen und Europaflügen von deutschen Flughäfen dreht offenbar schon jetzt kräftig an der Preisschraube.

 

Daß die hergebrachten unteren Farebuckets einfach schneller abverkauft sind, wenn die Kundschaft die weiter offenen AB-Flüge, insbesondere domestic zzgl. Zürich oder Wien, nicht mehr bucht (und stattdessen am Nachbarschalter), wäre nicht vorstellbar? (Wie heißt es bei amazon so schön?) "Mehr ist unterwegs", aber wohl erst ab November...

 

Und welche Flüge zwischen DUS und Schottland hat AB gestrichen, daß die EW dort in einigen Wochen aberfreche 305 € aufruft? Oder flüchten sich die verhinderten Karibikurlauber jetzt in den Regen?

 

Monopol, Monopol, Monopol! Bu'!  :ph34r:

Bearbeitet 18. September 2017 von Thiemo

[Lubeja]

Und wer hätte das gedacht ?

Wahrlich ein Luftfahrtexperte...

 

Gruß

Ralf

Das Billigsegment mit Ryanair und Swissair? Ich wette 5 Stutz, dass der "Experte" Wizzair gesagt hat, der werte Journalist das aber aus Unkenntnis über diese Airline Swissair verstanden hat. Gegenstimmen? :D

[Volume]

 

Und welche Flüge zwischen DUS und Schottland hat AB gestrichen, daß die EW dort in einigen Wochen aberfreche 305 € aufruft? Oder flüchten sich die verhinderten Karibikurlauber jetzt in den Regen?

Ich sag ja, der Flug war relativ leer, also keine flüchtenden Karibikurlaber und damit hohe Nachfrage. Einfach nur der Fakt, das die LH Group inzwischen einziger Anbieteter von NRW nach Schottland ist (jedenfalls GLA und EDI). Aus FRA mit Ryanair geht es auch für €34.50 ohne bzw. €85 mit Gepäck, deshalb geht es auch aus FRA mit LH für um die €160, aus DUS oder CGN aber an vielen Tagen nur > €300...

Letztes Jahr war es noch extrem anders, da war FRA deutlich teurer als DUS, aber da flog Ryanair ja auch noch nicht.

 

Echte Flugfans können natürlich auch mit Ryanair via Mittelmeer von NRW nach Schottland fliegen, oder mit Delta via U.S. Ostküste... DUS-EWR-EDI  ;) 

 

 

Ich wette 5 Stutz, dass der "Experte" Wizzair gesagt hat,

Das glaube ich auch.

Spricht aber doch für die Swissair, dass ihr Name immer noch im Unterbewusstsein der meisten Journalisten präsent ist.

 

Gruß

Ralf

[Thiemo]

Ich sag ja, der Flug war relativ leer, also keine flüchtenden Karibikurlaber und damit hohe Nachfrage. Einfach nur der Fakt, das die LH Group inzwischen einziger Anbieteter von NRW nach Schottland ist ...

 

Inzwischen ist hier reichlich mißverständlich, da Schottland ab DUS bis in die 80er einzig von BA bedient wurde, dann lange gar nicht und dann ging es mit Ferienwochenendflügen nach Inverness wieder los. In diesem Markt gab es keinen langjährigen Carrier, den LH hätte verdrängen können... Easyjet hätte mit den Basel- und Gatwick-Slots nach Aufgabe dieser Strecken Schottland oder Liverpool oder you-name-it bedienen können - wieder nix. Wenn nun EW Bock auf leere Flüge nach Schottland hat, an denen das Preisschild 300plus flattert - so what? Protektionismus gegen ruinöse Kunden...  ;)

 

Edinburgh war recht früh ein Ziel von germanwings ab CGN, aber auch hier war 4U first mover. Ab Köln gab's ja nix...

[Volume]

Der Punkt ist halt, seit es Ryanair in FRA als Konkurrenz gibt, hat sich das Preisverhältnis der DUS/CGN Flüge nach Schottland zu den FRA Flügen radikal umgedreht.

Da, wo Monopole sind, werden sie auch gnadenlos ausgenutzt. Das werden wir ziemlich bald auf einigen weiteren Strecken merken. Und vermutlich auch, wo es noch vernünftige Zugalternativen gibt, denn wenn Flüge erstmal "Normalniveau" erreichen und die Dumpingpreise aufhören, dann wird auch die Bahn wieder zu einem ernstzunehmenden Konkurrenten. Je nach Flughafenanbindung bei bis zu 600 km.

 

Gruß

Ralf

[Maxrpm]

Ja was jetzt? Ist Geiz ist Geil jetzt plötzlich wieder gut? Realistische Flugpreise jetzt wieder gnadenloses Ausnutzen eines Monopols? Gibs zu Ralf - Du bist heimlich mit den 39.90€ Tickets geflogen und hast die Ölscheichs dafür zahlen lassen. ;-)

 

Wolfgang

Bearbeitet 19. September 2017 von Maxrpm

[Chipart]

Ach Wolfgang,

 

die Argumentation von Ralf ist doch seit Jahren die gleiche und damit extrem konsistent:

 

- Flüge die er selber nutzt sind total überteuert, was ein klares Zeichen für völliges Versagen des Marktes ist

- Flüge die er nicht selber nutzt haben totale Dumping-Preise, was ein klares Zeichen für ein völliges Versagen des Marktes ist

 

In Summe: Die Welt ist ungerecht und der Markt ist schuld!

 

Florian

[Volume]

Nicht ganz.

Leute die immer geschäftlich reisen zahlen immer die überteuerten Preise und subventionieren die Urlaubsflüge von Privatpersonen.

Das ist im Prinzip OK, und eigentlich das Konzept des Kommunismus. Das normale Proletariat soll sich auch das Fliegen leisten können, die Kapitalisten müssen es bezahlen.

Nur nennen tun wir (oder manche) es Marktwirtschaft... Smith hätte es nicht so genannt, aber was weiss der schon über Marktwirtschaft...

Das "völliges Versagen des Marktes" ist deine Interpretation, ich nenne es ja gar nicht Markt, wenn es nur ein Angebot eines Anbieters (oder mehrerer in einem Kartell einer Alianz zusammengeschlossenen Airlines) gibt. Was versagt, ist die Bezeichnung Markt. Was früher mal Monopol hies, gibt es heute nicht mehr, weil wir ja einen Markt haben. Diese Argumentation versagt.

 

Nur wenn man mal zwei Meetings direkt nacheinander hat "versagt" die Planwirtschaft das System der Preisbestimmung durch menschliche Planung, dann hält einen die Airline für eine Touristen, und man kann plötzlich mal exakt den gleichen Flug für bis runter zu 15% des üblichen Preises haben (z.B. für €600 nach Japan). Ausserdem ist das System so durchschaubar, dass man es natürlich auch manchmal zu seinem Vorteil austricksen kann. Das ist nicht ungerecht, das ist lächerlich. Und nervig, denn man muss unglaublich Zeit investieren, um am Ende des Jahres doch wieder im Schnitt in etwa 105% des realen Preises bezahlt zu haben, die sich bei den 5% Gewinnspanne der Airlines im Schnitt halt ergeben. Es ist nur so unglaublich angstrengend, immer genau den Schnitt zu treffen.

 

Und aktuell sind die Preise aus dem AirBerlin Operationsgebiet (z.B. aus DUS) auf reinen EW/4U Strecken (natürlich kein Monopol...) bereits extrem auf dem Weg nach oben. Die Flüge kosten im Moment glatt mal das doppelte wie vor einem Jahr. Die vermeintlichen "Billig"flüge mit EW/4U (ohne alles) kosten derzeit mehr, als Lufthansa "in der bösen schlechten Zeit als Fliegen noch teuer war" gekostet haben. (Letztes Jahr bin ich mehrfach für €160-180 FRA-EDI mit LH geflogen, incl. AiRail, Gepäck, Essen, Lounge etc.)

 

Interessanter aber:

 

Malaysia Airlines ist außerdem auf der Suche nach gebrauchten A330, um den Bedarf der Airline kurzfristig zu decken. Bellew verhandelt nach eigenen Angaben mit einer Leasingfirma über den Verleih einiger sehr gut geeigneter Maschinen aus dem Bestand einer bankrotten europäischen Airline.

Oder gibt es andere europäische bankrotte A330 Betreiber als AirBerlin ?

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Leute die immer geschäftlich reisen zahlen immer die überteuerten Preise und subventionieren die Urlaubsflüge von Privatpersonen.

Das ist im Prinzip OK, und eigentlich das Konzept des Kommunismus

Kommunismus wäre, wenn alle das gleiche zahlen.

 

Es ist geradezu ein Zeichen für einen funktionierenden Markt, dass die unterschiedliche Zahlungsbereitschaft unterschiedlicher Kunden auch entsprechend ausgenutzt wird und zu verschiedenen Preisen führt.

 

Florian

[Volume]

Wenn jemand etwas ausnutzen kann, ist der Markt nicht fei. Sorry, genau das ist die Definition des freien Marktes, dass alle Teilnehmer frei handeln können. Das niemand etwas ausnutzen kann, weil jeder Anbieter und Kunde die Wahl hat.

 

Eigentlich waren es mal Angebot und Nachfrage, nicht "individuelle Zahlungsbereitschaft" die den Preis (also einen Preis für ein Produkt / eine Dienstleistung) in der Marktwirtschaft bestimmt haben... Aber Smith ist lange her, nur der Begriff (weil positiv besetzt) wurde beibehalten. Früher hat die Zahlungsbereitschaft der Kunden bestimmt, welches Produkt sie wählen, heute bestimmt die Zahlungsbereitschaft den individuellen Preis eines gleichen Produkts. Bzw. genaugenommen die Einschätzung der Zahlungsbereitschaft durch den Anbieter. Oft ist man nämlich nicht "bereit" sondern gezwungen einen Preis zu bezahlen, weil es keine Alternativen gibt. Zur Marktdedefinition hat früher mal die freie Wahl des Anbieters und Produktes gehört, heute hat man oft nur noch die Wahl das eine Produkt von dem einen Anbieter zu nehmen, oder es sein zu lassen (und letztere Wahl hat man oft nicht mal). Das ist nicht die Art der "Vertragsfreiheit" die Smith beschreibt. Smith geht davon aus, dass sich der individuelle Egoismus der einzelnen positiv auswirkt, wenn je zwei gleichberechtigte Vertragspartner etwas aushandeln das für beide akzeptabel ist, wenn sich dadurch ein spontanes Gleichgewicht ergibt. Auf dem Airlinemarkt wird aber nicht frei gehandelt, keine Preisverhandlungen geführt. Es gibt kein frei gehandeltes Produkt "Flug", es gibt akribisch geplante Individualprodukte für individuelle Kunden. Es gibt keine frei verhandelten Geschäfte.

Das einzige was man in der klassischen Marktwirtschaft "ausnutzen" konnte, war ein Mangel an Angebot. An knappen Waren/Dienstleistungen konnte man verdienen. Auf dem Luftfahrtmarkt herrscht aber Überangebot, trotzdem kann der Anbieter noch etwas "ausnutzen", weil der Markt eben nicht frei ist, sondern von den Anbietern strikt reguliert, weil trotz Überangebot bestimmten Kunden eine künstliche Knappheit geplant vorgegaukelt wird. Das ist genau die Art von "menschlicher Planung" die Smith als das Gegenteil des freien Marktes darstellt.

 

Nur weil man damit Geld verdient und das System offenbar nicht allzu instabil ist (OK, wir haben regelmäßig Airlinepleiten, aber es hält sich in Grenzen) ist es nicht ein freier Markt.

 

Mit dem Wegfall von AirBerlin wird sich dieses Problem für Deutsche noch deutlich verstärken. Und es wird nicht der Kunde sein, sondern die Lufthansa Group die entscheidet welches Produkt (z.B. welche Konzernairline mit welchem Standard) man auf einer bestimmten Route nehmen muss. Die Schweiz dürfte von den (mehr oder weniger) deutsschprachigen Ländern noch am wenigsten betroffen sein.

 

Gruß

Ralf

[Hunter58]

Gääääähhhhhhhn!

 

Don't feed the troll!

[cengelk]

Nicht ganz.

Leute die immer geschäftlich reisen zahlen immer die überteuerten Preise und subventionieren die Urlaubsflüge von Privatpersonen.

Das ist im Prinzip OK, und eigentlich das Konzept des Kommunismus. Das normale Proletariat soll sich auch das Fliegen leisten können, die Kapitalisten müssen es bezahlen.

Nur nennen tun wir (oder manche) es Marktwirtschaft...

 

Ralf, es ist wirklich anstrengend - du hast ein Grundsatzstatement raus, das inkorrekter nicht sein könnte.

Florian hat es zutreffend und (im Gegensatz zu deinen unendlichen Ausführungen) prägnant formuliert und entkräftet - nun hängst du dich jetzt am Begriff "frei" im Kontext eines wissenschaftlichem Konzepts aus dem. 18 Jahrhunder auf - da hat doch keiner Lust mehr zu diskutieren.

 

Du hast gesagt, das Konzept der überteuerten Preise für Geschäftsreisen und billigeren Preisen für Urlaubsflüge sei das Konzept vom Kommunismus. Das ist falsch. Das Ergebnis wäre in diesem spezielen Fall vielleicht ein ähnliches wie im Kommunismus, das hat aber noch lange nichts mit dem zugrunde liegendem Konzept zu tun.

 

Dieses "ähnliche Ergebnis" kommt im Kapitalismus nämlich aufgrund unterschiedlich nachgefragter Quantität je angebotenem Preis, welcher Zusammenhang wiederum durch den Wert des Produkts für das Geschäfts-Individuums der Reise getrieben wird.

Im Kommunismus würden Preisunterschiede zentral durch ein Gesellschaftskollektiv (z.B. dem Staat) gesteuert werden.

 

Deine pseudo-akademische Abhandlung des freien Marktes führt ins leere. Nicht nur, weil der wortwörtliche Abgleich heutiger Realitäten mit einem wissenschaftlichem Konzept aus dem 18. Jahrhundert nicht nur kaum einen interessiert, sondern weil allen inzwischen längst bekannt ist, dass der der 100% freie und effiziente Markt im akademischen Sinne eben nur in der Theorie existiert. Der Grundsatz einer freien Angebots- und Kaufentscheidung, mit einem erheblichen Einfluss auf die Preisentwicklung gilt jedoch (zumindest in Branchen wie z.B. der Transportbranche). Wenn du das Gefühl hast, dass du als Konsument bei der Flugbuchung keine Alternativwahl hast, solltest du die Grenzen deines wahrgenommenen Entscheidungsraums dringend überprüfen.

 

Du kannst aber natürlich trotzdem durch die Welt laufen und alles was nicht in Smith's Konzept passt "Kommunismus" und "unfrei" (oder was weiß ich nennen).

 

Chris

Bearbeitet 20. September 2017 von cengelk

[Volume]

 

wissenschaftlichem Konzepts aus dem. 18 Jahrhunder auf - da hat doch keiner Lust mehr zu diskutieren.

Dann benutzt doch einfach ein neues Wort für das Konzept des 21. Jahrhunderts, und misbraucht kein positiv besetztes Wort aus dem 18. Jahrhundert für negative Praktiken von heute. Rechtfertigt nicht die Abzocke von heute mit einem misbrauchten Konzept aus dem 18. Jahrhundert. Wenn ein Begriff heute etwas völlig anderes bedeutet, das explizit der Definition des Urbegriffs widerspricht sollte man auch einen neuen dafür erfinden.

 

Sehr interessante Entwicklungen...

 

Lufthansa bietet nicht für Langstrecke der Air Berlin

Die Lufthansa will vom insolventen Konkurrenten Air Berlin keine Langstreckenjets übernehmen. Man habe ein Angebot für 38 bereits angemietete Mittelstrecken-Maschinen sowie 20 bis 40 weitere Flugzeuge abgegeben, nicht aber für die Langstrecke, sagte Lufthansa-Chef Carsten Spohr am Mittwochabend in Frankfurt.

 

 

Gerade bei der Langstrecke hätte ich gedacht, es passt in das angekündigte Wachstumskonzept der Eurowings auf der Langstrecke...

Ist das Konzept schon wieder tot (weil zu viele damit jetzt anfangen und die Preise ruinieren)?

 

DUS sucht auf eigene Faust Ersatzanbieter für Air Berlin

 

Der Flughafen Düsseldorf hat begonnen, Anbieter für die Langstreckenflüge zu suchen, die die insolvente Air Berlin streicht.

...

"Darum bin ich mir sicher, dass wir in Düsseldorf auf Dauer weiterhin eine Reihe von Langstrecken-Direktflügen in die USA anbieten können. Die Nachfrage aus der Bevölkerung ist grundsätzlich ja da."

 

Fängt IAG Lufthansa auf den letzten Metern ab?

 

Im Ringen um Teile der insolventen Fluglinie Air Berlin hat die British-Airways-Mutter IAG laut Insidern ein Auge auf die österreichische Tochter Niki geworfen. Das Angebot aus London könnte Lufthansa auf den letzten Metern noch gefährlich werden, verlautete am Dienstag aus Verhandlungskreisen.

 

Es bleibt zutiefst spannend...

 

Gruß

Ralf

[AdrianB]

Gute Nachrichten für die Topbonus Mitglieder (betrifft mich nicht...): Man kann die Topbonus-Punkte wieder einlösen, leider nicht für Flüge, aber dafür für diverse Waren aus dem Topbonus-Popup Store....

 

 

http://www.bild.de/geld/mein-geld/sparfochs/airberlintopbonus-53274828.bild.html

 

"Der schnelle Sparfochs-Check: Nicht alle Angebote sind lohnenswert. Das WMF-Steakmesser-Set gab's neulich für 30 Euro bei Amazon. Der Preis bei Topbonus: 35,99 Euro + 10 000 Meilen

 

Dagegen gut: Der Wireless-Kopfhörer Sennheiser Momentum kostet bei Topbonus 239 Euro + 25 000 Meilen. Der günstige Preis laut Suchmaschine Idealo: 329 Euro.

 

Für 25 000 Meilen gibt's einen Sixt-Gutschein in Höhe von 50 Euro."

 

Gruss

Adrian

[Maxrpm]

Vielleicht kann ich ein bisschen ausgleichend wirken zwischen Florian und Ralf.

 

Adam Smith hat eine Theorie des freien Marktes aufgestellt. Das mathematische Modell dazu stammt aber erst aus dem 20Jahrhundert. Im Wesentlichen von Pareto.

 

Dieses mikroökonomische Modell von Angebot und Nachfrage in einer freien Markwirtschaft hat einige wichtige Annahmen unter anderem die Existenz einer definierten Nachfrage nach einem Produkt. Genau diese Bedingung ist in der Luftfahrtindustrie nicht gegeben - deshalb versagen die Modelle. Alle klassischen Preiskalkulationen beruhen aber - bewusst oder unbewusst auf diesen Modellen.

 

Ich will das Produkt lieber “800kmh Transport (800kT)“ nennen. Mit Fliegen hat das Ganze nicht direkt zu tun. Jeder vergleichbar schnell Transport hätte das gleiche Problem.

 

Die Adam Smith – Pareto Modell gehen davon aus, dass eine definierte Nachfrage von Kunden nach einem Produkt besteht. Der Preis der Verkäufer legt fest wieviel von diesem Bedarf konsumiert wird.

 

In so einem Modell gäbe es zum Beispiel in Deutschland eine Bedarf von 100mio 800kT Einheiten (Flugreisen pro Jahr). Je weiter es den Anbietern gelingt den Preis für ein 800kT zu senken, desto mehr wird dieses Potential von den Kunden ausgeschöpft. In so einer Welt hätte Ralf durchaus recht mit seinen Argumenten, und die Aufteilungen der Preisgestaltung zwischen Privat und Geschäftsreisen wäre zumindest unverständlich.

 

Aber es gibt keinen definierbaren Bedarf an dem Produkt 800kT. Ein niedrigerer Preis verändert oft auch den Bedarf, die Modelle verkraften das in einem gewissen Rahmen. Im Fall von 800kT ist die Einfluss des Preises auf den Grundbedarf aber so massiv, dass die Modell versagen.

 

Gelingt es den Anbietern den Preis für 800kT zu senken wird nicht ein existierende Bedarf besser befriedigt sondern es entsteht neuer Bedarf in ganz massivem Ausmaß. Freunde die 1000km entfern leben werden plötzlich nicht einmal alle 3 Jahre, sondern 3-mal jedes Jahr besucht. Dienstleistungsanbieter die bisher Servicepersonal vor Ort vorhalten mussten können plötzlich ihre Kosten senken indem sie Personal aus der Zentrale 30 mal im Jahr mit 800tK schicken. Etc. etc.

 

Im Wesentlichen ist die Nachfrage nach 800tK unendlich elastisch – dafür sind die Modelle nicht gebaut. Deshalb gelingen uns in den Airlines auch niemals valide Vorhersagen über Passagieraufkommen bei einem bestimmten Preis. Deshalb werden Destinationen aufgenommen bei denen die Markforschung sagt, dass aktuell nicht einmal 10% der zukünftigen 800tK durch andere Verkehrsträger erbracht werden. Wir vertrauen darauf, dass der Bedarf durch das Angebot von 800tK selbst entsteht.

 

Dieser vom Angebot gesteuerte Bedarf hat den LCC ihren Siegeslauf gegen die Legacy Carrier ermöglicht. Wir haben vor 20 Jahren versucht im klassischen Sinn des Modells von Angebot und Nachfrage unser 800tK Produkt auf Ralf auszurichten. Wir nahmen an es gibt eine Bedarf von 800tK für die Ralfs in Deutschland. Es ist vor allem durch die Notwendigkeit von vielen Frequenzen und Tagesrandverbindungen gekennzeichnet. Dieses Angebot zu einem vertretbaren Preis und wir kriegen mehr von Ralf.

Daraus entstanden die Regionaltöchter. Die LH Cityline, Tyrolean Airways etc. etc mit ihren Flotten von CRJ200, ERJ145, DH3C, Fokker70.

 

Die LCC habe stattdessen an einen unendlichen Bedarf geglaubt der durch niedrigere Kosten für 800tK entsteht. Sie haben sich um nichts anderes als die Kosten gekümmert im Wesentlichen dadurch, dass sie einfach mit dem größtmöglichen Gerät geflogen sind ohne Rücksicht auf das aktuelle Aufkommen auf diesen Strecken. Sie haben sich darauf verlassen, dass die niedrigen Sitzplatzkosten der großen Fliegen diese Flieger füllen werden.

 

Die LCC hatten Recht. Der Krieg der Modelle ist lange entschieden.

Es gibt keine Theorie der Preisfindung in unendlich elastischen Märkten wie 800tK. Wenn die klassischen Vorhersagen aus dem Adam Smith Pareto Modell verwendet würden, dann müssten in einem solchen unendlich elastischen Markt alle sterben außer dem günstigsten Anbieter. Der hat dann damit ein Monopol erreicht . Das ist ein Widerspruch in sich. Das Modell ist hier überfordert.

 

Die Preisfindungsmodelle der Anbieter am 800tK Markt sind im Wesentlichen der Hilflosigkeit der Anbieter weltweit geschuldet mit einem solchen hyperdynamischen, self fueling Markt umzugehen.

Deshalb hat Adam Smith noch immer recht und wir haben noch immer eine freie Marktwirtschaft – aber die Theorie funktioniert nicht für jedes Produkt.

 

Es gibt weiter Beispiel für solche Produkte – sehr bekannt Gesundheit. Es wird nie ein Pareto Modell für lebensverlängernde Dienstleistungen geben – die Nachfrage ist unendlich.

 

Hab mit Mühe gegeben – bitte deshalb Durchlesen falls jemand antworten möchte.

 

Wolfgang

Bearbeitet 21. September 2017 von Maxrpm

[Chipart]

... unter anderem die Existenz einer definierten Nachfrage nach einem Produkt. ...

... dass eine definierte Nachfrage von Kunden nach einem Produkt besteht. ...

... Im Wesentlichen ist die Nachfrage nach 800tK unendlich elastisch ...

... sehr bekannt Gesundheit. Es wird nie ein Pareto Modell für lebensverlängernde Dienstleistungen geben – die Nachfrage ist unendlich.

Nein!

- Auch in klassischen Modellen ist die Nachfrage eine funktion des Preises und nicht fix.

- Eine unendlich elastische Nachfrage würde bedeuten, das kleinste Änderungen des Preises zu einer unendlichen Steigerung der Nachfrage führen (Lehbuchbeispiel sind Banknoten: Wenn Du einen 100CHF-Schein für 99,99 anbietest wird die Nachfrage plötzlich unendlich hoch)

- Auch beim Markt für lebensverlängernde Dienstleistungen gibt es nicht mehr Kunden als Menschen. Deswegen ist die NAchfrage nicht unendlich. Ebenso werden selbst bei verschenkten Flügen plötzlich nicht alle Menschen ihre gesamte Zeit nur noch damit verbringen, zu fliegen.

 

Florian

[Maxrpm]

Im text beantwortet

 

Nein!

- Auch in klassischen Modellen ist die Nachfrage eine funktion des Preises und nicht fix.

 

Das habe ich ja auch geschrieben, aber diese in diesem Markt beobachtete elastizität überfordert die Modelle.

- Eine unendlich elastische Nachfrage würde bedeuten, das kleinste Änderungen des Preises zu einer unendlichen Steigerung der Nachfrage führen (Lehbuchbeispiel sind Banknoten: Wenn Du einen 100CHF-Schein für 99,99 anbietest wird die Nachfrage plötzlich unendlich hoch)

 

Na klar versteh ich, dass Du nicht durch 0 dividieren kannst. Ersetzte bitte unendlch durch sehr gross. Es ist sehr schwer in einem Artikel die Sprache für die ganze Bandbreite von Usern zu finden. Ersuche deshlab um Nachsicht bei der Wortwahl und um wohlwollende Prüfung des Inhalts.

 

- Auch beim Markt für lebensverlängernde Dienstleistungen gibt es nicht mehr Kunden als Menschen. Deswegen ist die NAchfrage nicht unendlich. Ebenso werden selbst bei verschenkten Flügen plötzlich nicht alle Menschen ihre gesamte Zeit nur noch damit verbringen, zu fliegen.

 

Ja ich weiss, dass es ncith unendlich viele menschen gibt. Bitte ersetzt unendlich durch - sehr gross m Verhältnis zum derzeitigen Angebot.

 

Florian

. Bearbeitet 21. September 2017 von Maxrpm

[Volume]

 

Dieses mikroökonomische Modell von Angebot und Nachfrage in einer freien Markwirtschaft hat einige wichtige Annahmen unter anderem die Existenz einer definierten Nachfrage nach einem Produkt. Genau diese Bedingung ist in der Luftfahrtindustrie nicht gegeben - deshalb versagen die Modelle.

Ich würde es eher so ausdrücken, in der Luftfahrt haben wir zwei extrem unterschiedliche Nachfragen, die nach Transport (Infrastruktur) als Basis für ein Geschäft (Passagiere und Fracht), und die nach Entertainment (Urlaub, Junggesellenabschied, Flugenthusiasmus, Freunde besuchen, Sextourismus...).

Bei ersterem haben wir eine klar definierte Nachfrage (entgegen aller Prognosen aus der IT-Branche seit Jahrzehnten sehr stabil), bei letzterem generieren wir die Nachfrage (die extrem dynamisch und saison-/trendbedingt ist) im Wesentlichen über den Preis. Solange man diese Märkte getrennt betrachtet und behandelt funktionieren die Modelle. Wenn man diese zwei Märkte gegeneinander ausspielt (in klassischen Begriffen: "Wucher" auf dem ersten und "Dumping" auf dem zweiten) versagen die Modelle. Smith hat nie "verknüpfte Märkte" behandelt, sondern freie Märke auch als frei von Verknüpfung angesehen. Wenn das Spiel so aussieht, dass ich Kunde A Preis A anbieten kann, weil mir Kunde B mein Produkt zum Preis B abnehmen muss, dann ist das ganz sicher ein hochinteressantes Betätigungsfeld, aber kein freier Markt. Die beiden Geschäfte sind untrennbar miteinander verknüpft, mein Angebot an A-Kunden hängt unmittelbar von der Nachfrage nach B-Produkten zusammen.

 

Die extreme Spezialität der Luftfahrt ist das Packet aus Transport und Bedingungen am Zielort. Ist es für mich billiger für einen Junggesellenabschied nach Riga zu fliegen, als durch heimische Kneipen zu ziehen, dann generiere ich da eine eigentlich völlig unnormale Nachfrage. Sie wird auch nur teilweise vom Preis des Fluges, sondern vor allem vom Preisniveau am Flugziel bestimmt. Von daher ist die Nachfrage nicht nur hochelastisch, sondern auch zutiefst nichtlinear. Ab einem bestimmten Preis rechnet es sich plötzlich, woanders hin zu fliegen und dort eine Dienstleistung in Anspruch zu nehmen, die Nachfrage explodiert förmlich, ist aber natürlich nicht unendlich.

Ziemlich genau das umgekehrte trifft bei Geschäftsreisen zu Zielen mit hohem Preisniveau zu. Fliege ich dahin, wo ich gut Geld machen kann, darf der Flug ruhig teuer sein.

Dem Privatmann kann ich also den Flug umso teurer verkaufen, je billiger es am Zielort ist (Geld ist begrenzt, Nachfrage ist elastisch). Beim Geschäftsmann ist es exakt umgekehrt (Nachfrage ist relativ fix, Geld ist variabel).

 

 

- Auch in klassischen Modellen ist die Nachfrage eine funktion des Preises und nicht fix.

Smith hat zu einer Zeit gelebt, als Luxusgüter noch die Ausnahme waren und die allermeisten gehandelten Produkte "lebensnotwendig" waren, und damit eine relativ geringe Nachfrageelastizität hatten.

Fix ist die Nachfrage daher in klassischen Modellen nicht, aber sie variiert eben nicht um Faktor 10 oder so. Zu Smiths Zeiten war die Nachfrage jendefalls stabiler als das Angebot, die Produktion und der Transport von Waren war immer noch problematisch und großen Schwankungen unterworfen (Missernten, schechtes Seewetter, Kriege...).

In der Luftfahrt ist das Angebot relativ unelastisch (Flotten- und Flugzeuggröße sind fix, auch geparkte Flugzeuge kosten Geld und müssen bewegt werden), man kann bestenfalls die Verteilung zwischen Teilmärkten varrieren. Die Nachfrage hingegen ist hochelastisch, seit ein Großteil der Flüge eben nicht notwendig ist, sondern weitestgehend eine Funktion des Preises.

Smith ging davon aus, dass die Steuergröße im wesentlichen das Angebot ist, in der Luftfahrt heute ist es ganz klar der Preis.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Na klar versteh ich, dass Du nicht durch 0 dividieren kannst. Ersetzte bitte unendlch durch sehr gross.

Die Nachfrageelastizität in der Luftfahrt ist aber nicht sonderlich groß. Ich schätze, dass sie sogar kleiner als 1 ist. Mit Einführung der Billigflieger haben sich die mittleren Preise auf der kurz- und Mittelstrecke etwa halbiert - trotzdem hat sich das Verkehrsaufkommen nicht verdoppelt. (Das wäre eine Elastizität von 1).

Es stimmt eben einfach nicht, dass Flüge nur billig genug gemacht werden müssen und schon reisen Menschen viel mehr - weil der limitierende Faktor im Wesentlichen Zeit und nicht Geld ist. Billige Angebote führen zum ganz überwiegenden Teil zu Verschiebungen der Marktanteile zwischen Anbietern und nur relativ gering zu zusätzlicher Nachfrage.

 

Wäre die Nachfrageelastizität tatsächlich extrem hoch, dann bräuchte es die ganze Diskussion hier gar nicht! In Märkten mit hoher Nachfrageelastizität ist nämlich der Monopolvorteil extrem gering. Ein Monopolist kann dann eben gerade nicht die Preise erhöhen, weil das unmittelbar zum Wegfall eines großen Teils der Nachfrage führen würde.

Monopole nutzen Anbietern vor allem bei geringer Nachfrageelastizität: Wenn ich unabhängig vom Preis immer gleich viele Tickets verkaufe, dann kann ich bei fehlendem Wettbewerb den Preis auch extrem erhöhen.

 

Florian

[AdrianB]

Was die Airlines mittlerweile sehr gut beherrschen ist die Abschöpfung der sog. Konsumentenrente (https://de.wikipedia.org/wiki/Konsumentenrente). Bei einem Preis pro Ware/Dienstleistung bekommen einige Konsumenten die Ware/Dienstleistung zu einem billigeren Preis als sie dazu persönlich bereit wären zu bezahlen.

 

Die Airlines haben es mittels dynamischen Pricing fertiggebracht, die Ticketpreise näher an die einzelne persönliche Zahlungsbereitschaft der Kunden zu pricen als dies früher (ohne Computer) möglich war. Heute können die Airlines viele Daten auswerten und das Pricing entsprechend anpassen (beispielsweise werden andere Preise angezeigt, je nach dem ob man die Homepage mit einem Android oder iOS Gerät ansurft).

 

Das führt dann zum von Ralf monierten Effekt, dass es ganz unterschiedliche Preise gibt für die gleiche Ware / Dienstleistung. Alle Anbieter würden das machen, wenn sie nur könnten...... OT: In der Schweiz versuchen Migros / Coop die individuelle Zahlungsbereitschaft mittels ihrer "Punkte-Programmen" zu testen. Freuen wir uns auf die Face-ID Technologie, in nicht allzu weiter Zukunft wird uns der Laden erkennen und mittels elektronischer Etiketten werden dann individuelle Preise angezeigt....

 

Gruss

Adrian

[cengelk]

Ich würde es eher so ausdrücken, in der Luftfahrt haben wir zwei extrem unterschiedliche Nachfragen, die nach Transport (Infrastruktur) als Basis für ein Geschäft (Passagiere und Fracht), und die nach Entertainment (Urlaub, Junggesellenabschied, Flugenthusiasmus, Freunde besuchen, Sextourismus...).

Bei ersterem haben wir eine klar definierte Nachfrage (entgegen aller Prognosen aus der IT-Branche seit Jahrzehnten sehr stabil), bei letzterem generieren wir die Nachfrage (die extrem dynamisch und saison-/trendbedingt ist) im Wesentlichen über den Preis. Solange man diese Märkte getrennt betrachtet und behandelt funktionieren die Modelle.

 

Es gibt nicht "die" Geschäftsflieger mit definierter Nachfrage, und es gibt auch nicht "die" Urlauber (dessen Nachfrage wir mit einem Preis kreieren müssen).

Es gibt Kunden (jeder ist davon einzeln zu betrachten) mit einem Reisebedürfnis. Das kann tendenziell höher sein (z.B. Geschäftsreisen), und es kann tendenziell niedriger (z.B. Urlaubsreisen). Ja und dieser tendenzielle Unterschied kann auch groß sein, aber der Übergang bleibt stetig - ein fließender Übergang. Ein Geschäftsflieger hört nämlich auch (spätestens) sofort auf zu fliegen, wenn der Wert die Reise anzutreten unter die Kosten der Reise fällt.

 

Ein Unternehmensberater, der zu einem Pitch für ein großes Projekt fliegt und sich signifkante Zuschlagschancen erhofft, fliegt noch zu einem höheren Preis, als ein mittelständischer Controller, der zu einem Abstimmungsmeeting fliegt (zumindest spätestens, nach dem die Travel-Cost Abteilung geschnallt hat, dass es Ausgabenposten gibt, die nicht mehr gerechtfertig sind – das mag vielleicht systematisch erst mit Verzögerung einsetzen, stellt sich langfristig aber mit Sicherheit ein.)

 

Es gibt ab gewissen Preisen praktisch immer eine Alternative, die vorteilhafter ist als ein Eco-Flug für 10000€ Flug von Hamburg nach Madrid zu kaufen. Wenn es aber doch kaum eine praktikable Alternative gibt, ohne in ein Flugzeug zu steigen, dann ist nunmal der Wert einer Flugreise auch essentiell hoch und eine Fluggesellschaft kann einen sehr hohen Preis verlangen. Ist das Aschöpfung? Ja natürlich. Ist es eine negative Praktik? Ich finde nicht. Wenn mein Produkt für jemandem anders sehr viel Wert stiftet, möchte ich als Unternehmen etwas davon abhaben – Value based pricing.

 

Die unterschiedlichen Preisbereitschaften führen in Summe(!) der einzelnen potenziellen Kunden zu Preis-Absatz-Funktionen, die eben aufgrund eines höheren Anteils von Geschäftsfliegern innerhalb der Woche inelastischeres Nachfrageverhalten je Preispunkt repräsentieren. Und bei inelastischerem Nachfrageverhalten verschiebt sich ein umsatzoptimaler Preis zu höheren Preisen (übrigens, in einer gewöhnlichen nicht-isoelastischen Preis-Absatzfunktion liegt mit einem Umsatzoptimum liegt der umsatzoptimale Preis beim Preis, wo Preiselastizität = -1)

Es gibt nicht 2 grundsätzlich verschiedene Märkte, die anders funktionieren. Es gibt verschiedene Konsumenten, die sich in einer identischen Dimension (Preisbereitschaft) kontinuierlich unterschiedlich (nicht diskret, schon gar nicht binär) verhalten. Ich kann nicht verstehen, wie das dieses Modell überfordern sollte.

 

Das tatsächliche Problem ist, dass nach wie vor vielen nicht klar ist, das Preise nichts mit Kosten eines Produkts zu tun haben, außer, dass Kosten langfristig unter den Preisen liegen müssen, um einen Gewinn zu erwirtschaften. Die Verknüpfung zwischen Kosten und Preisen schwingt einfach traditionell unterbewusst ist aber weder Indikation noch Kontraindikation eines "freien" Marktes.

 

Die wirklich wichtigen Eigenheiten, die das Pricing in der Transportbranche prägen wurden hier übrigens noch überhaupt nicht genannt. Hier geht es um fixed-capacity business und dynamic pricing. Das ist das was die Branche ausmacht. Nicht irgendwelche " fest definierten" Nachfragen.

 

Chris

Bearbeitet 21. September 2017 von cengelk

[Hunter58]

Noch kleiner allgemeiner Absatz. Der Herr Smith hat nur geschaut, analysiert und beschrieben. Mehr nicht! Er hat nichts erfunden. Er hat die bestehende, organisch gewachsene Wirtschaftsordnung nur beschrieben. Den Fehler zu glauben Smith habe etwas erfunden machen seither zu viele Ökonomen, angefangen bei den Herren Marx und Engels...

[sheckley666]

Dann benutzt doch einfach ein neues Wort für das Konzept des 21. Jahrhunderts, und misbraucht kein positiv besetztes Wort aus dem 18. Jahrhundert für negative Praktiken von heute. Rechtfertigt nicht die Abzocke von heute mit einem misbrauchten Konzept aus dem 18. Jahrhundert. Wenn ein Begriff heute etwas völlig anderes bedeutet, das explizit der Definition des Urbegriffs widerspricht sollte man auch einen neuen dafür erfinden.

Dann dürfen wir jetzt wohl auch das Wort Leben nicht mehr benutzen, denn ursprünglich war es irgendwie als Ergebnis göttlichen Odems definiert, und davon ist in der modernen Biologie keine Rede mehr.

 

Begriffe entwickeln sich weiter, darin steckt ein erheblicher Teil des Erkenntnisgewinns.

[Volume]

 

Der Herr Smith hat nur geschaut, analysiert und beschrieben.

Er hat auch Begriffe definiert, und durchaus auch Visionen beschrieben. Die er allerdings selbst als Utopie bezeichent (Ein ursprünglich positiv besetyter Begriff für ein unerreichbares Endziel, das man nie erreichen wird, das einen aber auf den richtigen Weg bringt, heute eher abwertend benutzt).

 

Er hat auch (ähnlich wie die Kollegen Marx und Engels...) die Probleme gesehen, die sich in der Zeit der Industrialisierung durch die (Markt)Macht der großen Firmen und mächtigen, bereits industrialisierten Länder ergab. Er hat schon damals den freien Markt in Gefahr gesehen.

 

Ich denke wir können uns darauf einigen, dass die heutige Situation in der Luftfahrt nicht der Idee von Smith entspricht. Nicht der Industrie / dem Handel den Smith beschreibt. Zum Teil "naturgegeben" durch die Natur der Luftfahrt, zum Teil ganz bewusst so menschengemacht. Ob wir das nun als Weiterentwicklung bezeichen, oder als im Konflikt zu Smiths Visionen ist wohl Geschmackssache.

 

Gruß

Ralf