8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[spornrad]

3 hours ago, simones said:

Der Hersteller wird wohl, um die Flugeigenschaften eines Fliegers optimal zu gestalten, den Massenschwerpunkt im Fall „voll beladen“ leicht vor dem Druckpunkt der Tragflächen setzen.

@simones@teetwoten Ich hab mal bei der Do27 mit Momenten und Hebelarmen aus dem POH gerechnet. Die Differenz zwischen max bug- und hecklastiger Beladung ist, gerechnet aus dem Moment und dem Hebelarm zur Bezugsebene des Höhenleitwerks 41 kg ^ 410 N am Höhenleitwerk (Arm 8.7 m).

Ich gehe davon aus, dass aus Stabilitäts- /Sicherheitsgründen die Abtriebsbelastung / -reserve am Leitwerk auch bei max. hecklastiger Beladung noch deutlich ist, nicht etwa nur einige N wie Micha schreibt, (das würde den hecklastig beladenen Flieger im Pitch gefährlich unstabil machen zB in Turbulenz und im Endanflug ohne Gas/Propstrahl).

 

Also vermute ich den gesamten Abtrieb am Leitwerk bei max. buglastiger Beladung etwa bei 100 kg ^1 kN ^5 Sack Zement , bei voll hecklastig wärens dann noch ca 60 kg (1570 kg MTOW).

 

Meine Schätzung mit 2 kN weiter oben war also zu hoch, hattet ihr recht. (Ob Hoch- oder Tiefdecker ist m.E. egal, weil das nur den Anstellwinkel des Leitwerks ändert, bei dem es dieses Moment aufbringt).

Macht die Schätzung nach Eurer Ansicht so mehr Sinn?

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von spornrad

[simones]

vor 24 Minuten schrieb spornrad:

@simones@teetwoten Ich hab mal bei der Do27 mit Momenten und Hebelarmen aus dem POH gerechnet. Die Differenz zwischen max bug- und hecklastiger Beladung ist, gerechnet aus dem Moment und dem Hebelarm zur Bezugsebene des Höhenleitwerks 41 kg ^ 410 N am Höhenleitwerk (Arm 8.7 m).

Ich gehe davon aus, dass aus Stabilitäts- /Sicherheitsgründen die Abtriebsbelastung / -reserve am Leitwerk auch bei max. hecklastiger Beladung noch deutlich ist, nicht etwa nur einige N wie Micha schreibt, (das würde den hecklastig beladenen Flieger im Pitch gefährlich unstabil machen zB in Turbulenz und im Endanflug ohne Gas/Propstrahl).

 

Also vermute ich den gesamten Abtrieb am Leitwerk bei max. buglastiger Beladung etwa bei 100 kg ^1 kN ^5 Sack Zement , bei voll hecklastig wärens dann noch ca 60 kg (1570 kg MTOW).

 

Meine Schätzung mit 2 kN weiter oben war also zu hoch, hattet ihr recht. (Ob Hoch- oder Tiefdecker ist m.E. egal, weil das nur den Anstellwinkel des Leitwerks ändert, bei dem es dieses Moment aufbringt).

Macht die Schätzung nach Eurer Ansicht so mehr Sinn?

 

Gruss

Albrecht

Die Schätzung macht Sinn. Wobei ich erstaunt bin, dass trotzdem max 1000 N da am Höhenruder anliegen. Find ich recht happig. 
 

Man lernt nicht aus. 
 

Guten Rutsch und freundlichen Gruss 

 

micha

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von simones

[spornrad]

 

 

Deshalb gibts bei einigen Mustern, zB bei der Do27 und bei der Mooney, ADs zur regelmässigen Inspektion der Lagerung der Höhenflosse auf Risse und lockere Nieten. Da ist ganz schön Last drauf,auf dem kleinen Ding!

 

Und deshalb ist ein Entenflügler so viel schneller. Der induzierte Widerstand am Leitwerk ist eben auch heftig...

 

Gruss

Albrecht

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von spornrad

[DaMane]

vor 11 Stunden schrieb teetwoten:

 

Sehr richtig, nur hat man die Information über den Auftriebsmittelunkt (des Gesamtsystems) in aller Regel nicht und der wird von den meisten Herstellern der GA wohl auch nicht (genau) bestimmt...

......................

 

Stefan

 

 

Aber dann müßte man ihn doch zummindest rechnerisch bestimmen können?

Ganz ohne einen solchen Bezugspunkt könnte man ja gar keine W&B-Formel für ein Flugzeug erstellen.

Vielleicht würde schon genügen von der Annahme auszugehen, daß sich der Neutralpunkt ungefähr auf der Profilsehne in 25 % der Profiltiefe befindet.

 

Gruß

Manfred

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb DaMane:

Aber dann müßte man ihn doch zummindest rechnerisch bestimmen können?

Ganz ohne einen solchen Bezugspunkt könnte man ja gar keine W&B-Formel für ein Flugzeug erstellen.

Vielleicht würde schon genügen von der Annahme auszugehen, daß sich der Neutralpunkt ungefähr auf der Profilsehne in 25 % der Profiltiefe befindet.

 

Für Dein verwendetes Flügelprofil kannst Du ihn schon einigermassen gut bestimmen, wenn es gut dokumentirt ist. 

Für das gesamte Flugzeug kommen aber noch zahlreiche andere Momentenbeiträge hinzu, welche wesentlich schwieriger sind zum bestimmen. Der Auftriebsmittelpukt stellt ja die Grösse und den Ort der momentan (je nach Anstellwinkels) resultierenden Auftriebskraft dar, wofür auch Leitwerk und Rumpf (positive oder negative) Beiträge leisten..

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 12 Stunden schrieb simones:

dann nimm doch erstmal einen Tiefdecker um es nicht zu komplex zu machen. 

 

Auch bei Tiedeckern mit konventioneller Höhenleitwerksanordnung befindet sich das Höhenleitwerk im Abwindfeld, aus welchem die Konstrukteure hin und wieder mit T-Leitwerken zu entfliehen versuchen. Leider hat der einzige Sechssitzer-Tiefdecker den ich noch regelmässig fliege ein Pendelruder, weshalb von der Trimmstellung nicht automatisch auf die Ruderstellung geschlossen werden kann (Momenteneinfluss Drehpunkt).

 

vor 12 Stunden schrieb simones:

Deinen Satz „Die vordere SP-Lage ist durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die dynamische Längsstabilität (um Querachse) begrenzt. Es gibt keine Forderung, was hierbei am Höhenleitwerk passiert.“

 

Mach einfach eine Skizze. Gehe mit dem SP so weit vor den schematischen Auftriebsmittelpunkt bis das Höhenleitwerk das Gleichgewicht nicht mehr schafft. Dann gehst Du mit dem SP hinter den schematischen Auftriebsmittelpunkt und überlegst Dir was passiert, wenn das ganze positiv beschleunigt wird. Es wird ein Aufbäummoment geben, welches die dynamische Stabilität beeinträchtigt. Ich hatte mal einen Eigenbau, bei welchem Du bei rückwärtiger SP-Lage den Knüppel nicht mehr loslassen konntest. Es begann eine Schwingung welche ohne Eingreifens entweder in einer Überschreitung der Vne oder eines Stalls geendet hätte.

 

Bezüglich Forderung, siehe anderen Beitrag.

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 10 Stunden schrieb cosy:

Oups, ich meine doch.

Bei der Approach-Geschwindikeit muss das Flugzeug für jede zulässige Beladung gemäss W/B-Tabelle noch genügend steuerbar sein- auch bei Rücknahme der Antriebsleistung, das bedeutet dass die Summe der Momente immer noch innerhalb des mit der eingebauten Trimmung korrigierbaren Bereichs liegt.

Wenn das nicht der Fall ist, müssen Massnahmen ergriffen werden (aerodyn, Begrenzung der MTOM im hinteren Schwerpunktbereich, Auflagen betr. Treibstoffverteilung...), sonst kriegt das Muster keine Zulassung.

 

Natürlich muss ein Flugzeug in seiner ganzen Enveloppe in allen zulässigen Konfigurationen steuerbar sein. Daher reden die Konstrukteure ja auch von Höhenleitwerksvolumen; das heisst Höhenleitwerksfläche mal Abstand zum Auftriebsmittelpunkt für lineare Approximationen. Forderungen an die Höhenleitwerkswirksamkeit (inklusive deren Stallverhalten im gesamten Anstellwinkelbereich) gibt es selbstverständlich, doch sind mir keine Forderungen an die Strömungsverhältnisse (Auftrieb/Abtrieb) am Höhenleitwerk bekannt. Oder kannst Du hierfür einen Paragraphen nennen zB aus FAR 23 oder CS 23?

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 9 Stunden schrieb spornrad:

Und deshalb ist ein Entenflügler so viel schneller. Der induzierte Widerstand am Leitwerk ist eben auch heftig...

 

Der Entenflügler hat vor allem am Haupftlügel weniger induzierten Widerstand, weil er (bei gleichem Abfluggewicht) weniger Auftrieb erzeugen muss, nämlich denjenigen, welcher ein konventionelles Höhenleitwerk nach unten zieht. Dieser Vorteil ist seit Anbeginn der Luftfahrt bekannt und konnte sich trotzdem nie nachhaltig durchsetzen, weil er eben mit zuvielen Nachteilen verbunden ist (Stabilität, ausfliegbarer Maximalauftrieb am Hauptflügel, uam).

 

So darf beim Entenflügler das Höhenleitwerk keine grössere Streckung haben als der Hauptflügel wegen des Auftriebsderivativs: Der Auftrieb darf am Höhenleitwerk bei zunehmndem globalen Anstellwinkel nicht schneller wachsen als am Hauptflügel.

 

Stefan

 

[cosy]

On 12/26/2020 at 5:43 AM, teetwoten said:

doch sind mir keine Forderungen an die Strömungsverhältnisse (Auftrieb/Abtrieb) am Höhenleitwerk bekannt. Oder kannst Du hierfür einen Paragraphen nennen zB aus FAR 23 oder CS 23?

Nein, kann ich nicht. ICh bin auch nicht Entwickler oder anderweitig zertifiziert. Hier vertrete ich nur meine Meinung im Sinne des Austausches.

 

Aber wie Du schreibst und ich andeutete, die Bilanz der Momente wird quasi in Form von Vorgaben definiert. Wie etwa..

- Auschläge der Steuereinrichtung (nicht am Anschlag- in keiner der durch W/B-Diagramm und definierte Geschwindigkeitsbereiche [dadurch] autorisierte Konstellationen

- Yoke / Knüppelkräfte

- Winkelgeschwindigkeit in den Achsen bei spontanen Steuerausschlägen

- g-Belastungen innerhalb der erlaubten Limits

hab ich was vergessen?

Diese Limiten sind eigentlich auch limitiert durch die Effekte der Massenträgheit der Systemteile. Je nach Konstruktionsart kann das sehr unterschiedliche Limitierungen zur Folge haben, etwa die Art und Weise des Flügelaufbaus (z.B. Doppelholme oder einzelner Hauptholm)

 

Limitierung der Steuerkräfte gem. FAR 23:

Cosy

 

Bearbeitet 27. Dezember 2020 von cosy
Dank an DaMane

[Urs Wildermuth]

Mir fallen bei dem Bericht mehrer Dinge auf.

 

Erstens ist keine Ursache ermittelt worden mit abschliessender Sicherheit.

 

Alles was ermittelt wurde ist genau so wie bei uns hier mehr oder weniger Spekulation, allerdings basierend auf der Erfahrung der Untersucher. Es gibt eine wahrscheinliche Ursache, die ist aber weder bewiesen noch widerlegt.

 

Zweitens wird dem PIC Erfahrung in Vereisung abgesprochen, bzw die in Zweifel gezogen. Der PIC war aber im gängigen GA Vergleich sehr erfahren. Es handelte sich hier um jemand, der u.a. auf PC12 geratet war, der diverse Langstreckenflüge im Rahmen der Pilot und Flugzeug Leserflüge gemacht hat (Südamerika, Asien, andere) und der auch die PA46 sehr gut kannte. Dass er in der ganzen Zeit in unserem Klima nie Vereisungsbedingungen hatte, halte ich für unwahrscheinlich.

 

Tatsache ist, dass die PA46 nicht unbekannt dafür ist, dass es immer mal wieder zu unerklärlichen Kontrollverlusten mit anschliessendem Auseinanderbrechen in der Luft kam. Das kann mit Vereisung zu tun haben, was in diesem Fall wahrscheinlich ist. Ich tendiere hier ebenfalls in Richtung eines technischen Defektes, der sowas verursachen kann, sei es dass ein Boot kaputt war, sei es dass ein Sensor falsch anzeigte (IAS?) oder sonstiges.

 

Persönlich habe ich gegenüber der gesamten Reihe grosse Vorbehalte. Ich würde wohl nicht mit dem Teil fliegen wollen, während ich bei anderen FIKI Fliegern wenig Probleme damit hätte.

 

Boots sind zwar bewährt, es scheint mir aber dass sie als "De Ice" von Natur aus kritischer sind als eine Anti Icing Vorrichtung wie etwa TKS. Besser man kriegt erst gar kein Eis als dass man es aufbauen muss und dann absprengt. Wobei natürlich auch erwähnt werden muss, dass Boots seit Jahrzehnten zuverlässig arbeiten.

[DaMane]

vor 9 Stunden schrieb cosy:

....................

- Jocke / Knüppelkräfte

-

 

Cosy

 

Vorsicht (joking ) : ein Yoke ist kein Joke!  

Bearbeitet 26. Dezember 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb cosy:

Limitierung der Steuerkräfte gem. FAR 23:

 

Richtig, betrifft aber die Lastannahmen für ausreichend Festigkeit von Rudern und ihren Anlenkungen. Zumindest §23.397 (b) gilt bei kleinen Flugzeugen (<1t MTOW) als ziemlich konservativ!

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 7 Stunden schrieb Urs Wildermuth:

Tatsache ist, dass die PA46 nicht unbekannt dafür ist, dass es immer mal wieder zu unerklärlichen Kontrollverlusten mit anschliessendem Auseinanderbrechen in der Luft kam. Das kann mit Vereisung zu tun haben, was in diesem Fall wahrscheinlich ist.

 

Da hast Du schon recht. Das steht ja im Untersuchungsbericht auch zwischen den Zeilen:

 

Bei Eis nicht unter 130 KIAS und bei Turbulenz nicht über Va. Dumm nur, dass die Va gem. TCDS IM.A.077

 

Design Manoeuvring Speed, vA (1950 kg (4300 lb) 133 KIAS

for S/N 4636196 and up:

Design Manoeuvring Speed, vA (1968 kg (4340 lb) 133 KIAS

Design Manoeuvring Speed, vA (1111 kg (2450 lb) 100 KIAS

 

beträgt.

 

Bei seinen geschätzten 1833 kg würde die Va lediglich noch 128 KIAS betragen (interpoliert).

 

Es stellte sich ihm eine unlösbare Aufgabe, wenn er gleichzeitig in Eis und Turbulenz geriet. Abgesehen davon, dass man eine IAS in turbulentem Wetter sowieso nie so genau einstellen kann.

 

Da hat es sich PIPER mit dem POH schon sehr einfach gemacht (und hierfür die Zulassung erhalten).

 

Stefan

 

Bearbeitet 26. Dezember 2020 von teetwoten

[Urs Wildermuth]

vor 28 Minuten schrieb teetwoten:

Da hat es sich PIPER mit dem POH schon sehr einfach gemacht (und hierfür die Zulassung erhalten).

 

na ja aber auch eine der brutalsten Rezertifizierungen nach den ersten Unfällen. Prinzipiell ist die Malibu vermutlich eine der am ausführlichsten getesteten Maschinen überhaupt. Daher denke ich wirklich, wie auch Florian schon mutmasste nach dem Zwischenbericht, dass hier ein technisches Gebrechen des Enteisungsystems eine hohe Wahrscheinlichkeit hat. Wenn eine Fläche nicht enteist, dann kann das sehr schnell unkontrollierbar werden. Ich erinnere mich da dunkel an einen Fall einer Citation, die in Salzburg eingesteckt hat damals.

[teetwoten]

@Urs Wildermuth Wenn Deine Enteisung eine Störung hat und die Nullgradgrenze über den Hindernissen liegt, dann gehst Du runter solange Du noch (selber) kannst...

 

Stefan

 

[cosy]

11 hours ago, teetwoten said:

Wenn Deine Enteisung eine Störung hat und die Nullgradgrenze über den Hindernissen liegt, dann gehst Du runter solange Du noch (selber) kannst...

Wenn Du dies als Pilot auch (früh genug) wahr nimmst. Ich denke da an die elektrische Prop-Enteisung, die , wenn etwas alt, evtl mit feinen Rissen, sehr gerne einen Widerstand abgibt, der einen Stromverbrauch anzeigt, aber die Blattflächen nicht mehr erwärmt. Da merkt man erst was, wenn das Eis in grösser wird und der Motor u.U. nicht mehr rund läuft.

 

Bei den Boots kann ich mir vorstellen, dass zwar der Druck aufgebaut wird, aber das Stabilo nicht richtig oder nur wenig aufgeblasen wird (Ein verstopfter Pneumatikschlauch kann verhindern, dass die Druckluft bis zum Stabilo kommt. Oder der Druck wird hinten zu langsam aufgebaut, dann bringt der Cycle nichts

 

Boots an den Flügeleintrittskanten sowie Flächenenteisung sind vermutlich die einzigen wirklich 100% prüfbaren Systeme, solange die Kabinenfenster nicht zugefrohren sind..

 

Ich komme zurüCk auf die Vermutung, dass der Unfallflug direkt nach der 50h - Wartung passierte. Wenn da die Pneumatik aus irgendeinem Grund verschlossen wurde (z.B. Drucktest der Schläuche), dann aber nicht wieder korrekt angeschlossen und getestet wurde?  Eis am Stabilo kann der Pilot ja nicht einsehen..

Cosy

[teetwoten]

@cosy Das sehe ich etwas nüchterner:

 

1) Die Überwachungsanzeigen (Strom per Shunt) der el. Propellerheizungen sind sehr zuverlässig. Je nach System kannst Du sie im preflight-check sofort testen (zB Seneca 2x cyclen) oder Du must den Timer abwarten (zB Centurion). Im Zweifelsfall musst Du aussteigen und die Elemente von Hand kontrollieren.

 

2) Die aufblasbaren Boots sind da schon viel anspruchsvoller. Gemäss Seneca-POH, beispielswiese, sollst Du diese nicht unter 6mm und nicht über 12mm (1/4 bis 1/2 Zoll) Eisschichtdicke betätigen, was zum Schätzen nicht so einfach ist, selbst wenn Du im Cockpit-Bereich eine OAT-Sonde hast. Ich betätige sie tendenziell eher zu früh, mit dem Ergebnis, dass jedesmal Eisansatz zurückbleibt und nach ein paar Mal aufblasen soviel Eis übrigbleibt, dass die originalen Flugleistungen nicht mehr verfügbar sind.

 

Stefan

 

Bearbeitet 27. Dezember 2020 von teetwoten

[HB-JAN]

vor einer Stunde schrieb teetwoten:

Gemäss Seneca-POH, beispielswiese, sollst Du diese nicht unter 6mm und nicht über 12mm (1/4 bis 1/2 Zoll) Eisschichtdicke betätigen, was zum Schätzen nicht so einfach ist, selbst wenn Du im Cockpit-Bereich eine OAT-Sonde hast.

Ich kann nur für die PA-46-500TP sprechen, dort ist gemäss Supplement 6 folgendes Gebot: 

"PRIOR to entering icing conditons, the ice protection system MUST be activated"

 

Das ice protection system enthält Surface De-ice, Stall heat, Pitot heat, Prop heat, Windshield heat, Wing Inspection Light. Fällt eines dieser Systeme, Alternator oder Generator aus = Flight in icing conditons --> prohibted. 

 

Gruss Jan 

[teetwoten]

vor 15 Stunden schrieb HB-JAN:

Ich kann nur für die PA-46-500TP sprechen, dort ist gemäss Supplement 6 folgendes Gebot: 

"PRIOR to entering icing conditons, the ice protection system MUST be activated"

 

Das ice protection system enthält Surface De-ice, Stall heat, Pitot heat, Prop heat, Windshield heat, Wing Inspection Light. Fällt eines dieser Systeme, Alternator oder Generator aus = Flight in icing conditons --> prohibted. 

 

Hat denn Deine Meridian nicht auch aufblasbare boots als surface de-ice? Bedeutet "activated" in diesem Zusammenhang den Pre-Flight-Check vor dem Einfliegen in Eis wiederholen?

 

Dass man elektrische anti-ice Systeme vorzugsweise vor Eintritt in die Vereisungszone heizt ist schon  klar, hat ja den Zweck die gefürchteten Hohlräume zu vermeiden, welche das System nutzlos machen, was ich auch schon am Propeller erlebt habe, wenn man dessen Enteisung zu spät einschaltet. Solche Kontrollen kann man nur machen, wenn am Boden unter Null herrscht und man den Eisansatz nach der Landung inspizieren kann.

 

Stefan

 

 

 

[HB-JAN]

vor 7 Minuten schrieb teetwoten:

Hat denn Deine Meridian nicht auch aufblasbare boots als surface de-ice?

Es ist "leider" nicht meine  aber ja, sie hat aufblasbare Boots. 

 

vor 8 Minuten schrieb teetwoten:

Bedeutet "activated" in diesem Zusammenhang den Pre-Flight-Check vor dem Einfliegen in Eis wiederholen?

Nein, according AFM wird der Pre-Flight Check am Boden gemacht und nicht wiederholt. Man wartet gemäss AFM nicht bis sich eine Eisschicht aufgebaut hat, sondern aktiviert das System vorher. 

 

Gruss Jan 

[teetwoten]

vor 2 Stunden schrieb HB-JAN:

Nein, according AFM wird der Pre-Flight Check am Boden gemacht und nicht wiederholt. Man wartet gemäss AFM nicht bis sich eine Eisschicht aufgebaut hat, sondern aktiviert das System vorher. 

 

Wow, da reissen wir ein Thema auf, welches die Physik wiedereinmal auf den Kopf stellt. Hab tatsächlich mal von einem solchen System gehört, mich aber nie tiefer damit befasst. Wenn ich das nun richtig verstanden habe, ergibt sich folgendes Bild:

• In der Malibu sollen die boots erst aufgeblasen werden, wenn die Eissichtdicke zw. 1/4 bis 1/2 Zoll liegt. Es gibt sogar einen optionalen Sensor welcher anzeigt, sobald die Eisschichtdicke mehr als 1/4 Zoll beträgt.
• Das NTSB gibt einen Safety Alert heraus (https://www.ntsb.gov/safety/safety-alerts/Documents/SA_014.pdf)  Activate Leading-Edge Deice Boots As Soon as Airplane Enters Icing Conditions. An die Gefahr von "ice-bridging", wenn die boots zu früh betätigt werden, glaubt das NTSB nicht. Die NTSB Empfehlung gelte aber nur wenn im AFM nichts anderes stehe.
• Im Meridian Manual steht, das gesamte System einzuschalten bevor in die Vereisungszone eingeflogen wird. Die Meridian bläst die Boots dann alle 60 Sekunden automatisch auf, streng nach dem Safety Alert, ungeachtet der Eisschichtdicke. Allerdings erwähnt auch das Meridian Manual "residual ice" welches nach jedem Cycle zurückbleibt (und sich zwangsläufig akkumuliert)!

Stellen sich nun die Fragen:

• Entsteht residual ice nicht auch wegen ice-bridging?
• Haben die Malibus und die Meridians nicht dieselben Boots? Immerhin stammen beide aus demselben Hause.

Stefan

 

Bearbeitet 28. Dezember 2020 von teetwoten

[HB-JAN]

vor 7 Minuten schrieb teetwoten:

Wow, da reissen wir ein Thema auf, welches die Physik wiedereinmal auf den Kopf stellt.

Zitat aus der NTSB Safety Alert:

 

"...The Safety Board has no known cases where ice bridging has caused an incident or accident, and has investigated numerous incidents and accidents involving a delayed activation of deice boots..."

 

Ich sehe den Safety Alert der grössten Aviatik Nation der Welt als eine Risikoabwägung, man muss ja nicht auf Jahrzehnte alten Theorien basieren und stetig verharren. 

 

So wie ich es verstanden habe wird das heute auch so grossmehrheitlich gelehrt. Falls das nicht so ist, wird sich sicher hier im Forum eine graue Eminenz aus dem Off, mit einem kauzigen Spruch zu Wort melden 

 

Gruss Jan 

[spornrad]

Im Untersuchungsbericht heisst es, dass bei dem Unfallmuster nicht mal ein Intervallgeber eingebaut ist. Der Pilot muss jeden einzelnen Cycle der Boots per Knopfdruck auslösen.

An den Tragflächen und an der Höhen- sowie der Seitenflosse sind dann pneumati-sche Boots verbaut. Ein Pilot bedient das System, indem er eine Taste drückt und somit ein Cycle ausgelöst wird. Dabei werden zuerst die Boots am Leitwerk und da-nach an den Tragflächen aufgeblasen. Anschließend saugt das System die Luft ab und der Cycle ist beendet.

Das ist schon ziemlich vorsintflutlich, oder? Wenn der mal ein paar Minuten nicht ans Knöpfchen denkt, weil er zu beschäftigt ist...

 

[teetwoten]

vor 23 Minuten schrieb HB-JAN:

Ich sehe den Safety Alert der grössten Aviatik Nation der Welt als eine Risikoabwägung, man muss ja nicht auf Jahrzehnte alten Theorien basieren und stetig verharren. 

 

Das NTSB ändert; die Physik nicht!

 

vor 23 Minuten schrieb HB-JAN:

So wie ich es verstanden habe wird das heute auch so grossmehrheitlich gelehrt. Falls das nicht so ist, wird sich sicher hier im Forum eine graue Eminenz aus dem Off, mit einem kauzigen Spruch zu Wort melden 

 

Grau bin ich zwar, aber keine Eminenz!

 

Gemäss NTSB hätte ich es ja in der Vergangenheit gar nicht so schlecht gemacht, wenn ich das Eis tendenziell eher zu früh absprengte. Das Ergebnis aber, wie weiter oben schon beschrieben, dass nach jedem Absprengen Eis zurückbleibt (residual ice gem. Meridian Manual) und nach ein paar Malen Du fast so weit bist wie ohne boots. Das ist eben kein System, um über längere Zeit im Eis zu fliegen, auch wenn es FIKI zugelassen ist. Allerdings bei Druckkabinenfliegern nicht so kritisch, weil sie öfter oben raus steigen können als unpressurized'te Flieger, welche sich meist länger mit icing herumschlagen müssen.

 

Für vorliegenden Fall aber kaum relevant, da Vereisungszeit wohl nicht besonders lang!

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 25 Minuten schrieb spornrad:

Wenn der mal ein paar Minuten nicht ans Knöpfchen denkt, weil er zu beschäftigt ist...

 

Unvorstellbar wenn Du in Vereisung fliegst (Adrenalin lässt grüssen)....