8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[DaMane]

vor 1 Stunde schrieb teetwoten:

 

........ um über eine allfällige Ablösezone hinaus noch etwas intakte Strömung anzutreffen, dürfte der Pilot tatsächlich alt aussehen...

 

Stefan

 

Oder knallhart im Klartext: "..... er hat sein Verfallsdatum überschritten"

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 24. Dezember 2020 von DaMane

[teetwoten]

vor einer Stunde schrieb DaMane:

Ich bin  nicht sicher, ob man das so betrachten darf. 

 

Gut, dann differenzieren wir ein bisschen:

Mit dem Einstellwinkel hast Du natürlich recht. Der wird so gewählt, dass der Widerstand (Ruderausschlag, induzierter Widerstand) im Reiseflug minimiert ist, so dass für den Horizontalflug bei typischer Beladung und Schwerpunktlage praktisch kein Rudersausschlag nötig ist. 

Das mit der Flächenbelastung verstehe ich etwas anders. Ein kleines Ruder soll nicht über dessen Wirksamkeit täuschen. Der Endeffekt geschieht nämlich nicht am Ruder sondern weiterhin am Stabilo (fixer Teil), indem mit dem Ruder der Staupunkt an der Nase und damit die Umströmung und als Folge die Auftriebskraft insgesamt beeinflusst wird. 

Alles in allem trotzdem erstaunlich, dass er den Horizontalflug nicht erhalten konnte, wofür, zumindest in der Anfangsphase geringe Leitwerkskräfte hätten ausreichen müssen... 

 

Stefan

 

[spornrad]

6 minutes ago, teetwoten said:

dass er den Horizontalflug nicht erhalten konnte, wofür, zumindest in der Anfangsphase geringe Leitwerkskräfte hätten ausreichen müssen..

Eine mehrsitzige Maschine mit nur zwei Leuten vorne drin ist immer buglastig. Die typische Abtriebskraft am Leitwerk bei kleinen Maschinen ist in der Gegend von 2 kN. Das ist gar nicht so wenig für so ein kleines Leitwerk, 10 Sack Zement...

[simones]

vor 5 Stunden schrieb spornrad:

Eine mehrsitzige Maschine mit nur zwei Leuten vorne drin ist immer buglastig. Die typische Abtriebskraft am Leitwerk bei kleinen Maschinen ist in der Gegend von 2 kN. Das ist gar nicht so wenig für so ein kleines Leitwerk, 10 Sack Zement...

Ich hätte da eher 200N geschätzt. Also 1 Sack Zement. Zumindest für 4-6 Sitzer. 
 

frohes Fest

 

lg micha

[teetwoten]

vor 17 Stunden schrieb spornrad:

Eine mehrsitzige Maschine mit nur zwei Leuten vorne drin ist immer buglastig. Die typische Abtriebskraft am Leitwerk bei kleinen Maschinen ist in der Gegend von 2 kN. Das ist gar nicht so wenig für so ein kleines Leitwerk, 10 Sack Zement...

 

Mit buglastig völlig einverstanden. Das merkt man ja gut, wenn man alleine mit einem 6-Sitzer mit full flaps landet, da muss man ordentlich ziehen, um nicht mit dem Bugrad zuerst aufzusetzen, (vgl Cessna 210).

 

Hingegen scheinen mir die 2kN doch relativ hoch. Das wären ja grössenordnungsmässig 10% des Abfluggewichts, welche der Tragflügel im Reiseflug mit Mehrauftrieb kompensieren müsste. Allerdings könntest Du diese 2kN mit einem CA von "lediglich" 0.23* erreichen, was auch mit Eis noch zu schaffen sein müsste.

 

Hingegen dürfte die Höhenleitwerkfläche rund 20% der Tragflügelfläche ausmachen, wonach der Konstrukteur die Trimmkräfte schon eher mit Flächen als mit Anstellwinkeln bereitstellen wollte.

 

Stefan

 

*) Geschätzte Höhenleitwerkfläche 3.5m2, Dichte in 5000m ISA 0.7361, Geschwindigkeit 160 kts

 

[spornrad]

2 hours ago, teetwoten said:

scheinen mir die 2kN doch relativ hoch.

Hab das pi mal Daumen so geschätzt: Meine Do27 hat leer 160 kg auf dem Sporn. Beim Startlauf heb ich den Sporn mit Höhenruder an, weiss also etwa vieviel Drücken das braucht. Wenn ich die 2-sitzig fliege neutral getrimmt, muss ich mit deutlich mehr Kraft ziehen. Deshalb schätze ich den Abtrieb am Leitwerk auf 200 kg / 2 kN in der Situation. Ist natürlich eine schiefe und krumme Schätzung und ein ganz anderer Flieger, Spornrad, Hochdecker, leichter, lahmer...

 

Schöne Weihnachten

Albrecht

 

 

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von spornrad

[simones]

vor 2 Stunden schrieb spornrad:

Hab das pi mal Daumen so geschätzt: Meine Do27 hat leer 160 kg auf dem Sporn. Beim Startlauf heb ich den Sporn mit Höhenruder an, weiss also etwa vieviel Drücken das braucht. Wenn ich die 2-sitzig fliege neutral getrimmt, muss ich mit deutlich mehr Kraft ziehen. Deshalb schätze ich den Abtrieb am Leitwerk auf 200 kg / 2 kN in der Situation. Ist natürlich eine schiefe und krumme Schätzung und ein ganz anderer Flieger, Spornrad, Hochdecker, leichter, lahmer...

 

Schöne Weihnachten

Albrecht

 

 

Ich bin kein Flugzeugbauer, aber da machst Du einen Gedankenfehler. 
 

Bei einem Spornradflugzeug wirken beim Startlauf mit zunehmender Geschwindigkeit  die Haupt-Tragflächen als Auftriebskraft für den hinteren Teil des Fliegers. 
 

Wenn dem nicht so wäre, müsste beim stabilen Flug Dein Höhenleitwerk ja ständig deine 160 Kg anheben , also Auftrieb erzeugen....
 

Ich schätze den Abtrieb bei Kleinfliegern am Höhenleitwerk je nach Beladung auf deutlich unter 2kN. Ist viel zu viel. 
 

lg micha

 

Oder anders ausgedrückt : Wenn Du beim Start beschleunigt hast und Dein Heck durch Drücken anhebst, liegen da keine 160 Kg Gewicht am Spornrad mehr an, weil der Druckpunkt für den Auftrieb an den Tragflächen primär wird und nicht die Lage / Anordnung des Fahrwerks, sprich das Auflager. 

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von simones

[DaMane]

vor 34 Minuten schrieb simones:

Ich bin kein Flugzeugbauer, aber da machst Du einen Gedankenfehler. 
 

Bei einem Spornradflugzeug wirken beim Startlauf mit zunehmender Geschwindigkeit  die Haupt-Tragflächen als Auftriebskraft für den hinteren Teil des Fliegers. 
 

Wenn dem nicht so wäre, müsste beim stabilen Flug Dein Höhenleitwerk ja ständig deine 160 Kg anheben , also Auftrieb erzeugen....
 

Ich schätze den Abtrieb bei Kleinfliegern am Höhenleitwerk je nach Beladung auf deutlich unter 2kN. Ist viel zu viel. 
 

lg micha

 

Eigentlich sollte es nicht mehr als eine einfache Dreisatzrechung unter Anwendung der Hebelgesetze sein. Vorausgesetzt, man hat die genauen Abstände vom Schwerpunkt zum Center-of-lift der Tragfläche, und die Hebellänge vom center-of-lift  der Tragfläche zum center-of-(down-)lift des Leitwerkes.

 

Gruß

Manfred

[horst1]

Die Bundesanstalt für Flugunfalluntersuchung hat inzwischen den Unfallbericht veröffentlicht.: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2017/Bericht_17-1048-CX_PA46_Bodensee.pdf?__blob=publicationFile

Flugunfälle dieser Art werden sich nie ganz aufklären lassen, wenn es keine Überlebende gibt, welche genau berichten können. Helfen würde nur eine Aufzeichnungstechnik mit Videokameratechnik und Cockpit Voice Recorder. Mit der Videokamera ist dann genau zu sehen, wie der Pilot was durchgeführt hat. Technisch ist das möglich, kostet im Verhältnis zu dem Wert solcher Kleinflugzeuge auch kaum Geld. Scheitern wird das an dem Willen der Entscheidungsträger.

[Urs Wildermuth]

@horst1

 

hatten wir hier schon:

 

 

vor 14 Minuten schrieb horst1:

Scheitern wird das an dem Willen der Entscheidungsträger.

Scheitern wird es auch daran, dass nicht jeder Pilot bereit ist, sich konstant filmen und überwachen zu lassen um dann bei jedem Vorfall in die Pfanne gehauen zu werden. Bei Airlinern ist das ne andere Situation, wobei auch dort in der heutigen Zeit das damalige Credo, die Daten nur für Unfall und Zwischenfalluntersuchungen zu verwenden, seit Jahren aus dem Fenster sind. Ich glaube kaum, dass viele Privatpiloten eine derartige orwellsche Uberwachung akzeptieren würden.

[horst1]

vor 5 Minuten schrieb Urs Wildermuth:

@horst1

 

hatten wir hier schon:

 

 

Scheitern wird es auch daran, dass nicht jeder Pilot bereit ist, sich konstant filmen und überwachen zu lassen um dann bei jedem Vorfall in die Pfanne gehauen zu werden. Bei Airlinern ist das ne andere Situation, wobei auch dort in der heutigen Zeit das damalige Credo, die Daten nur für Unfall und Zwischenfalluntersuchungen zu verwenden, seit Jahren aus dem Fenster sind. Ich glaube kaum, dass viele Privatpiloten eine derartige orwellsche Uberwachung akzeptieren würden.

Das ist für mich eine Frage der rechtlichen Güterabwägung, eine  politische Entscheidung auf Europaebene. Eine Cockpit Videoüberwachung im Sinne einer Aufzeichnung für spätere Unfallauswertung währe auch in der Ansicht der BFU schwer mit dem Datenschutz in Deutschland vereinbar.

In die Pfanne hauen ist für mich eher die falsche Vorgehensweise. Wir haben im Bereich General Aviation die grösste Flugunfallzahlen, diese zu reduzieren ist mit den jetzigen Mitteln meiner Einschätzung fast unmöglich.

Ich habe da eine andere Einstellung. Beispielsweise filme ich jeden meiner Segelflüge, auch wenn es eine 3 Minuten Platzrunde ist. Zufälligerweise, aber auch tragischerweise, konnte ich so ein Flugfunkgespräch zwischen Segelflugschüler und seinen Fluglehrer auf Video aufzeichnen, dessen Informationsinhalt wertvoll für eine gute und auch zielgerichtete Flugunfallauswertung war.  https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2019/Bericht_19-1022-3X_Hornet_Rickenbach.pdf?__blob=publicationFile

 

Und selbst da bleiben für mich noch Fragen offen.

 

[cosy]

Beim Überfliegen des Berichts stutzte ich zweimal:

1) Die Maschine hatte sozusagen keine Stunden zwischen 50h - Wartung und diesem Unfallflug. Wenn sie mit einem Hobs-Meter ausgerüstet ist, ist es wahrscheinlich, dass sich diese Differenz von 48' aus dem Unfallflug / Rollen und einem Motorcheck nach der Wartung /kurzer Checkflug zusammensetzt.

Die Betriebsdauer seit der letzten 100h-Wartung von exakt 25h in mehr als 7 Monaten ist ebenfalls mager.

 

Theoretisch könnte es ja auch sein, dass die Boots / Propellerenteisung gar nicht funktionierten. Es gab schon jede erdenkliche Kombination aus nicht entdeckten Fehlfunktionen /Ausfällen nach Wartung.

 

2) Der Sinkflug ist ja mit an Sicherheit grenzender WSK kein kontrollierter Flug gewesen, sondern ein Sink"sturz", bei dieser Sinkrate...

Cosy

[horst1]

vor 15 Minuten schrieb cosy:

Beim Überfliegen des Berichts stutzte ich zweimal:

1) Die Maschine hatte sozusagen keine Stunden zwischen 50h - Wartung und diesem Unfallflug. Wenn sie mit einem Hobs-Meter ausgerüstet ist, ist es wahrscheinlich, dass sich diese Differenz von 48' aus dem Unfallflug / Rollen und einem Motorcheck nach der Wartung /kurzer Checkflug zusammensetzt.

Die Betriebsdauer seit der letzten 100h-Wartung von exakt 25h in mehr als 7 Monaten ist ebenfalls mager.

 

Theoretisch könnte es ja auch sein, dass die Boots / Propellerenteisung gar nicht funktionierten. Es gab schon jede erdenkliche Kombination aus nicht entdeckten Fehlfunktionen /Ausfällen nach Wartung.

 

2) Der Sinkflug ist ja mit an Sicherheit grenzender WSK kein kontrollierter Flug gewesen, sondern ein Sink"sturz", bei dieser Sinkrate...

Cosy

Wenn ich die BFU Unfalluntersuchung richtig gelesen und verstanden habe, wird dort geschrieben, das bei Vereisungsbedingungen diese 130 Knoten nicht unterschritten werden sollen. Wenn die Motorenkrauft nicht mehr ausreicht, dann sollte man sinken.

Im BFU Bericht stehen aber auch in englischen Texten, das bei starker Vereisung des Leitwerks ein Kippen nach unten um die Querachse erfolgt. Es steht auch geschrieben, das eine Enteisungsanlage bei bekannten Vereisungsbedingungen möglichst frühzeitig eingeschaltet werden soll. Ich verstehe das so, das bereits beim Start die Vereisungsanlage eingeschaltet werden soll.

Wenn man dieses verpasst, dann setzt sich Eis an. Im Fall um Höhenruder und Seitenruder, Leitwerk, hat man das Spiel verloren. Das Flugzeug geht unweigerlich kopfüber in den Sturzflug über. So wie real geschehen. Die Aufmerksamkeit muss unweigerlich bei einer rechtzeitigen Enteisung liegen. Erfolgt diese zu spät, kann nicht mehr geholfen oder entgegengewirkt werden, so verstehe ich die BFU Untersuchung.

Was bringt es, wenn am Flugjhafen Zürich bereits am Boden mit Enteisungsflüssigkeit frühzeitig enteist wird?

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb Urs Wildermuth:

Bei Airlinern ist das ne andere Situation, wobei auch dort in der heutigen Zeit das damalige Credo, die Daten nur für Unfall und Zwischenfalluntersuchungen zu verwenden, seit Jahren aus dem Fenster sind

Zumindest in meinem Flugbetrieb müssen wir da keine Angst haben, wir sind ja nicht im Mittleren Osten, wo man prinzipiell wegen jedem Pups den Job verlieren kann. In den richtigen Händen, ist Flight Data Monitoring ein sehr mächtiges Werkzeug, um Trends frühzeitig zu erkennen, Fehlerketten zu unterbinden (durch Änderungen von Prozeduren) und Überlastungen von Flugzeugen rechtzeitig zu erkennen.

[FalconJockey]

vor 1 Stunde schrieb horst1:

In die Pfanne hauen ist für mich eher die falsche Vorgehensweise.

Genau da ist das Problem, da z.B. in der Schweiz rein sachlich verfasste Berichte des BFU zu Anklagen führen (können). Auch wenn man nicht absichtlich oder fahrlässig gehandelt, sondern einfach einen Fehler gemacht hat, der jedem passieren könnte.

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb spornrad:

Beim Startlauf heb ich den Sporn mit Höhenruder an, weiss also etwa vieviel Drücken das braucht.

 

Interessanter Vergleich. Im Startlauf Anströmung aber erst durch Propellerwind, im Reiseflug durch Reisegeschwindigkeit. Versuch mal die Trimmstellung und Knüppelposition beim Startlauf zu markieren. Dann stellst Du im Reiseflug dieselbe Trimmstellung ein und vergleichst die Knüppelposition für den Horizontalflug. Fakultativ kannst Du auch noch die jeweiligen Knüppelkräfte mit einer Federwaage bestimmen; vorzugsweise durch einen Co-Piloten.

 

Dann sollte man noch die Geschwindigkeit des Propellerwinds messen, worauf man die Verhältnisse am Höhenleitwerk ungefähr einordnen könnte...

 

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 3 Stunden schrieb DaMane:

 

Eigentlich sollte es nicht mehr als eine einfache Dreisatzrechung unter Anwendung der Hebelgesetze sein. Vorausgesetzt, man hat die genauen Abstände vom Schwerpunkt zum Center-of-lift der Tragfläche, und die Hebellänge vom center-of-lift  der Tragfläche zum center-of-(down-)lift des Leitwerkes.

 

Sehr richtig, nur hat man die Information über den Auftriebsmittelunkt (des Gesamtsystems) in aller Regel nicht und der wird von den meisten Herstellern der GA wohl auch nicht (genau) bestimmt...

 

Wenn Windkanalversuche gemacht wurden, so hätte man ihn zwar vom Windkanalmodell, was sich aber auch nicht ohne weiteres auf das reale Flugzeug übertragen lässt (Reynolds-, Machzahl, etc). Zudem ist Simulation von Propellerwind im Windkanal auch nicht trivial...

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 1 Stunde schrieb cosy:

Theoretisch könnte es ja auch sein, dass die Boots / Propellerenteisung gar nicht funktionierten. Es gab schon jede erdenkliche Kombination aus nicht entdeckten Fehlfunktionen /Ausfällen nach Wartung.

 

Das schiene mir aber ziemlich unwahrscheinlich: Der Pilot wusste ja aufgrund seiner Flugvorbereitung, dass er mit Eis rechnen musste, weshalb er alle Anti- und De-Ice-Features im Rahmen des Preflight-Checks testen musste. Ich nehme sehr an, dass er das auch gemacht hat. Sowas überspringt man nur, wenn Eis ganz sicher nicht auftreten kann.

 

Stefan

 

 

[cosy]

15 minutes ago, teetwoten said:

 

Das schiene mir aber ziemlich unwahrscheinlich: Der Pilot wusste ja aufgrund seiner Flugvorbereitung, dass er mit Eis rechnen musste, weshalb er alle Anti- und De-Ice-Features im Rahmen des Preflight-Checks testen musste. Ich nehme sehr an, dass er das auch gemacht hat. Sowas überspringt man nur, wenn Eis ganz sicher nicht auftreten kann.

 

Stefan

 

 

Ja, ok und Danke.

 

Aber wie überprüfst Du die Boots an der Höhenflosse, wenn Du vorne links sitzt und Letztere in diesem Flugzeug  visuell gar nicht erfassen kannst? (ausser mittels cam).

Genauso die Prop-Enteisung: man kann höchstens vermuten, dass sie funktioniert. Eventuell im Falle eines EIS-Systems könnte man den Stromverbrauch sehen.. aber auch das ist nicht garantiert, denn ein Nebenschluss könnte in Etwa die gleichen Stromwerte erzeugen wie die Widerstandswicklungen (Murphy ist nie weit weg wenn es so richtig schief läuft).

Aber:

Der zweite Punkt ist bestimmt nicht das Problem dieses Unfalls.

 

Cosy

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von cosy

[simones]

vor 48 Minuten schrieb teetwoten:

 

Sehr richtig, nur hat man die Information über den Auftriebsmittelunkt (des Gesamtsystems) in aller Regel nicht und der wird von den meisten Herstellern der GA wohl auch nicht (genau) bestimmt...

 

Wenn Windkanalversuche gemacht wurden, so hätte man ihn zwar vom Windkanalmodell, was sich aber auch nicht ohne weiteres auf das reale Flugzeug übertragen lässt (Reynolds-, Machzahl, etc). Zudem ist Simulation von Propellerwind im Windkanal auch nicht trivial...

 

Stefan

 

 

Der Hersteller wird wohl, um die Flugeigenschaften eines Fliegers optimal zu gestalten, den Massenschwerpunkt im Fall „voll beladen“ leicht vor dem Druckpunkt der Tragflächen setzen. Das Höhenruder muss dabei immer leichten Abtrieb erzeugen ( wenn auch nur einige Newton ). 
 

Wenn die Kiste nun hinten nicht beladen ist ( Pax , Gepäck ... ) wandert der Massenschwerpunkt vom Druckpunkt der Tragflächen nach vorne Richtung Bug / Nase.  
 

Da bei der C172 ( aus dem Kopf heraus ) das Verschieben des Massenschwerpunktes durch Beladung max. im 20-25 cm Bereich liegen darf, sollte dann der Hebel zum Leitwerk ( 4-5 Meter ?) über den Druckpunkt der Tragflächen leicht zu schätzen / berechnen sein, wenn dann zwei Leute vorne sitzen. 
 

Auf 2kN Abtrieb des Höhenruders beim stabilem Geradeausflug wird man da bei Kleinflugzeugen nie kommen. 
 

Lg Micha

Bearbeitet 25. Dezember 2020 von simones

[teetwoten]

vor 2 Minuten schrieb cosy:

Aber wie überprüfst Du die Boots an der Höhenflosse, wenn Du vorne links sitzt und Letztere in diesem Flugzeug  visuell gar nicht erfassen kannst? (Kamera).

 

Kleine Anekdote hierzu:

Ein Fluglehrer erklärte mir, dass man das korrekte Aufblasen der Leitwerks-Boots anhand der Kontrolllampe überprüfen würde. Da hatte ich einen Flug nach Paris mit Eis-Vorhersage und machte den Eis-Check. Die Boots am Flügel gingen auf aber die Lampe leuchtete nicht. Also dachte ich, kein Problem, dann habe ich halt nur die Flügelenteisung. Als ich Eis absprengen wollte, passierte nichts und ich war für den Rest des Fluges ziemlich gefordert.

 

Nach der Rückkehr hatte ich dann das Schema eingehend studiert und musste erkennen, dass das Lämpchen nicht eine Anzeige für die Leitwerksenteisung war, sondern eine Anzeige für ausreichenden Druck im gesamten System. Der Fluglehrer hatte nicht unrecht, denn genügend Druck kann nur aufgebaut werden, wenn das ganze System funktionsfähig (dicht) ist, also auch die Boots am Leitwerk. Die Flügel-Boots gingen nur auf, weil sie am Boden keinen Gegendruck durch Eis hatten! Seither weiss ich es und gebe es gerne weiter 

 

Stefan

 

[teetwoten]

vor 17 Minuten schrieb simones:

Der Hersteller wird wohl, um die Flugeigenschaften eines Fliegers optimal zu gestalten, den Massenschwerpunkt im Fall „voll beladen“ leicht vor dem Druckpunkt setzen. Das Höhenruder muss dabei immer leichten Abtrieb erzeugen. 
 

Wenn die Kiste nun hinten nicht beladen ist ( Pax , Gepäck ... ) wandert der Massenschwerpunkt vom Druckpunkt nach vorne Richtung Bug / Nase.  
 

Da bei der C172 ( aus dem Kopf heraus ) das Verschieben des Massenschwerpunktes durch Beladung max. im 20-25 cm Bereich liegen darf, sollte dann der Hebel zum Leitwerk ( 4-5 Meter ?) über den Druckpunkt der Tragflächen leicht zu schätzen / berechnen sein, wenn dann zwei Leute vorne sitzen. 

 

Wenn es doch nur so einfach wäre!

 

Die vordere SP-Lage ist durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die dynamische Längsstabilität (um Querachse) begrenzt. Es gibt keine Forderung, was hierbei am Höhenleitwerk passiert.

 

Kleine Denksportaufgabe, um die Komplexität der Fragestellung zu illustrieren: Nach einer Landung mit einer Cessna 210 mit 5 Paxen + Gepäck steht die Höhenrudertrimmung ausgeprägt auf nose-down (Trimmklappe 10mm nach oben). Heisst das nun, dass das Höhenleitwerk Auftrieb erzeugt hat? Von den erfreulichen Flugleistungen her, könnte man das meinen. Doch kommt beim Hochdecker ein weiterer Aspekt hinzu: Das Höhenleitwerk liegt im Abwind des Tragflügels und erzeugt alleine aus der Anordnung bereits Abtrieb. Mit der nose-down Trimmung wird also zuerst der Abtrieb reduziert. Ich vermute, dass es nicht zu einer Umkehr kommt, da die dynamische Stabilität jederzeit gegeben ist...

 

Stefan

 

[simones]

Hallo Stefan,

 

dann nimm doch erstmal einen Tiefdecker um es nicht zu komplex zu machen. 
 

Deinen Satz „Die vordere SP-Lage ist durch die Steuerbarkeit und die hintere durch die dynamische Längsstabilität (um Querachse) begrenzt. Es gibt keine Forderung, was hierbei am Höhenleitwerk passiert.“

 

versteh ich nicht. 
 

 

Lg Micha. 

[horst1]

vor 2 Stunden schrieb FalconJockey:

Genau da ist das Problem, da z.B. in der Schweiz rein sachlich verfasste Berichte des BFU zu Anklagen führen (können). Auch wenn man nicht absichtlich oder fahrlässig gehandelt, sondern einfach einen Fehler gemacht hat, der jedem passieren könnte.

Unter diesen Voraussetzungen wird zukünftig kein Pilot mehr gegenüber der BFU etwas zum Unfallgeschehen sagen, sofern dieser den Unfall überlebt hat. Bei Flugzeugen mit Pflicht Flugdatenrecorder und Cockpit Voice Recorder werden die technischen Aufzeichnungen eher mehr zum Ursachenhergang führen als bei der allgemeinen Luftfahrt.

Streng genommen dürften die Ermittlungsergebnisse der BFU nicht strafrechtlich oder zivilrechtlich gewertet werden. Bei den BFU Untersuchungen geht es um zukünftige Flugunfallvermeidung. Die Staatsanwaltschaften sollen aus eigenen Mitteln und Kapazitäten strafrechtliche Untersuchungen führen müssen ohne Kenntnisanwendung der BFU Ermittlungen.

Im deutschen Strafrecht gilt der Grundsatz, keiner muss sich selber strafrechtlich belasten, daher hat jeder ein Aussageverweigerungsrecht. Bei Ermittlungen der BFU müsste demzufolge dieser gleiche Grundsatz gelten unter der Voraussetzung, das die BFU Ergebnisse Grundlage für strafrechtliche Ermittlungen werden können.

Von gesetzgeberischer Seite sehe ich hier eine Lücke, etwas nicht definiertes.

Im Fall der Malibu Mirage kann einen Piloten dann nichts vorgeworfen werden, wenn dieser sich an betriebliche Vorschriften gehalten hat, und das irgend wie und wo auch dokumentiert ist. Enteisungsanlagen frühzeitig einschalten, gute Wetterberatung und Flugvorbereitung. Das lernt jeder in einer Flugschule. Bei der Malibu unter Vereisungsbedingungen nicht langsamer als 130 kt fliegen. Das habe ich zumindest aus dem BFU Bericht entnommen.

[cosy]

1 hour ago, teetwoten said:

und die hintere durch die dynamische Längsstabilität (um Querachse) begrenzt. Es gibt keine Forderung, was hierbei am Höhenleitwerk passiert.

Oups, ich meine doch.

Bei der Approach-Geschwindikeit muss das Flugzeug für jede zulässige Beladung gemäss W/B-Tabelle noch genügend steuerbar sein- auch bei Rücknahme der Antriebsleistung, das bedeutet dass die Summe der Momente immer noch innerhalb des mit der eingebauten Trimmung korrigierbaren Bereichs liegt.

Wenn das nicht der Fall ist, müssen Massnahmen ergriffen werden (aerodyn, Begrenzung der MTOM im hinteren Schwerpunktbereich, Auflagen betr. Treibstoffverteilung...), sonst kriegt das Muster keine Zulassung.