8.8.2017 | HB-PPH | PA-46 Malibu Mirage | Unfall im Bodenseegebiet

[FalconJockey]

Aber alleine in einem einzigen von Dir zitierten Sigmet zu dekodieren, wo "W OF LINE N4541 E00820 - N4800 E00704" eigentlich genau liegt ist mir ehrlich gesagt zu aufwändig. Da gibt es einfachere und intuitivere Methoden, das Wetter zu erfahren finde ich.

Es gibt da die eine oder andere APP, die einem diese Koordinaten auf der Karte anzeigt, auf der man auch die geplante Flugroute sieht. Das ist schon brauchbar, aber ich werde sicher nicht mit dem SIGMET entscheiden, ob ich den Flug durchführe oder nicht.

[Chipart]

ist FL170 nicht ziemlich tief für ne Malibu?

Generell ist das schwer zu sagen: Auch eine Malibu steigt da oben nicht mehr so super toll und und man muss schon relativ weit fliegen, damit der TAS-Gewinn durch weitere 4000 ft (FL210 ist eigentlich der Malibu-Sweetspot) die zusätzliche Steigflug-Zeit kompensiert. Zudem muss man sich natürlich auch den Wind anschauen - es ist mir schon mehr als einmal passiert, dass ich auf FL210 langsamer unterwegs war, als auf FL180.

Gerade bei dem Wetter hätte ich mich aber sicher für mehr als 170 entschieden - wenn das "genehmigungsfähig" ist. In so fern ist in der Tat am wahrscheinlichsten, dass sie noch im Steigflug waren oder auf höhere Clearance gewartet haben.

 

Florian

[FalconJockey]

In der Gegend kommen die Arrivals nach Zürich von Osten rein. Da kann man nicht immer durchsteigen, vorallem nicht mit einer so geringen Steigrate.

[foxyankee]

http://m.suedkurier.de/region/kreis-konstanz/konstanz/Nach-Flugzeug-Absturz-Identitaet-des-zweiten-Insassen-weiter-unklar%3Bart372448%2C9365302

 

Südkurier mit Bild

[FalconJockey]

Das Bild aus dem oben verlinkten Beitrag:

Links sieht man auf der Seeoberfläche den Aufschlag der Maschine, im roten Kreis trudelt etwas zu Boden, wahrscheinlich eine Tragfläche.

[MarkusP210]

 

 

Jetzt mal Hand auf's Herz - machst Du das wirklich?

 

In unserer Kategorie Luftfahrzeuge erstaunt mich diese Frage jetzt schon einigermassen...

 

Ja natürlich nutze ich die SIGMET's zusammen mit Wetterradardaten, Wind- und Temperaturkarten, SIGWX-Charts und allenfalls PIREPS mache ich mir ein Bild und entscheide danach. Die SIGMETS geben u.a. einen schönen Überblick über die Zugrichtung auch von Phänomenen die am Wetterradar nicht sichtbar sind. Das hat bis jetzt ausgezeichnet und vor allem safe funktioniert.

 

Apropos lesen anderer Posts: das Bild war schon im Post 62 verlinkt und kommentiert

 

Markus

Bearbeitet 9. August 2017 von MarkusP210

[Chipart]

In unserer Kategorie Luftfahrzeuge erstaunt mich diese Frage jetzt schon einigermassen...

Ich bin in der glücklichen Situation, dass ich immer nur fliegen kann und nie fliegen muss. Bevor ich anfange, aus Sigments die Gefahrenstellen rauszulesen hab ich schon entschieden, eben nicht zu fliegen.

Und das geht eben gerade in "unserer Kategorie Luftfahrzeuge", die nicht in Höhen unterwegs sind, bei denen es praktisch immer um Eis und konvektives Wetter geht und Dinge wie CAT (die in der Tat manchmal aus anderen Quellen schwer rauszulesen sind) keine Rolle spielen.

 

Aber ist ja gut, dass das jeder so macht, wie es für ihn selber am praktischsten ist - viele Wege führen zum Ziel.

 

Florian

[Volume]

Das Wetter sieht jetzt auf den Bildern nicht wirklich grenzwertig aus.

Vielleicht genau die Falle, in der man die Sigmets nicht liest...

 

Vielleicht ganz interessant zu lesen...

Piper PA-46 (Malibu) Series Aeroplanes AIRWORTHINESS DIRECTIVE

 

During flight, severe icing conditions that exceed those for which the aircraft is certificated shall be determined by the visual cues described below. If one or more of these visual cues exists, immediately request priority handling from Air Traffic Control to facilitate a route or an altitude change to exit the icing conditions.

Since the auto-pilot, when installed and operating, may mask tactile cues that indicate adverse changes in handling characteristics, use of the auto-pilot is prohibited when any of the visual cues specified above exist, or when unusual lateral trim requirements or auto-pilot trim warnings are encountered while the aircraft is in icing conditions.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Was genau ist daran interessant? Diese AD kennt jeder Malibu-Pilot "auswendig". Nicht, dass es nötig wäre, zu betonen, dass eine Malibu (wie übrigens jedes andere Flugzeug auch) nicht für Flüge in Severe Icing gemacht ist.

 

Nicht nur, dass es total unwahrscheinlich ist, dass bei diesem Wetter irgendwo severe Icing war (und das steht auch nirgendwo in den Sigmets) - selbst wenn wäre es ein schmales Höhenband gewesen aus dem der Flieger einfach rausgekommen wäre.

 

Florian

[FalconJockey]

Apropos lesen anderer Posts: das Bild war schon im Post 62 verlinkt und kommentiert

Hoppla, habe das nicht gesehen und kann es bis jetzt nicht finden!?

[Fsjoe]

In diesem Thread wurde ja schon erwähnt das die Piper Malibu ein anspruchsvolles Flugzeug ist. Nun habe ich per Zufall gerade gelesen dass das Flügelprofil der Malibu (NACA 23000er Serie) ein abruptes Verhalten bei einem Stall hat. Ist das korrekt und ist das ein deutlicher Unterschied zu gutmütigeren Profilen? Kann so ein Profil das Recovery in einer Stall-Situation erschweren und die verfügbare Zeit für das Korrigieren des Angriffswinkel verkürzen?

 

Gruss

Nik

[Chipart]

In diesem Thread wurde ja schon erwähnt das die Piper Malibu ein anspruchsvolles Flugzeug ist. Nun habe ich per Zufall gerade gelesen dass das Flügelprofil der Malibu (NACA 23000er Serie) ein abruptes Verhalten bei einem Stall hat. Ist das korrekt und ist das ein deutlicher Unterschied zu gutmütigeren Profilen? Kann so ein Profil das Recovery in einer Stall-Situation erschweren und die verfügbare Zeit für das Korrigieren des Angriffswinkel verkürzen?

Wie zumindest die in diesem Thread die tatsächlich eine Malibu fliegen (;-)) auch schon geschrieben haben, muss man das "anspruchsvolle Flugzeug" deutlich relativieren: Es ist mit jedem Flugzeug deutlich anspruchsvoller, mit 150kt einen komplexen Approach zu fliegen, als mit 90 kt - nur hat man erstere Option mit manchen Flugzeugen gar nicht. Das Management der Druckkabine ist nicht mehr als ein Checklist-Item im descend.

Und in vielen Beziehungen empfinde ich die Malibu sogar als einfacher als eine Cirrus (wobei ich fairerweise zugeben muss, dass ich auf Cirren nur knapp 100 Stunden habe, also relativ unerfahren bin): Gerade was das Speed-/Energiemanagement geht bremst die Malibu mit ausgefahrenem Fahrwerk/Klappen wie ein Traktor, was deutlich mehr Fehler verzeiht, als bei der Cirrus, wo 20kt zu viel Final ein sicherer GA-Grund sind (darum mögen Controller die Malibu auch deutlich mehr als die SR22, weil "180kt until 3 miles final" auf dem ILS nicht wirklich ein Problem sind ;-) )

 

Zum Stall-Verhalten:

Zunächst muss man natürlich sagen, dass die Malibu (ähnlich wie die 747 ;-)) zu der KAtegorie Flugzeuge gehört, bei denen Stall-Vermeidung deutlich wichter ist, als Ausleiten des Trudelns. Wenn 1,8 Tonnen sich erst mal drehen ist das halt was anderes, als wenn sich 500kg drehen. Deswegen bin ich mit ihr auch noch nie getrudelt.

Ihr langsamflugverhalten ist absolut gutmütig und die Ruderwirksamkeit im Langsamflug ist sehr hoch.

Allerdings muss man sagen, dass der Strömungsabriss spät aber heftig kommt. Sie gehört definitiv nicht zu den Flugzeugen, die im Stall langsam die Nase senkenund eigentlich ganz normal mit hoher Sinkrate weiter fliegen, sondern wenn sie nicht mehr fliegen will, dann macht sie das nicht.

Die Strömung reisst am Hauptflügel dabei deutlich vor dem Höhenruder ab, so dass man selbst beim ausgebildeten Stall durch nachlassen/drücken des Höhenruders sofort den Anstellwinkel verkleinert und wieder fliegt. Ich hatte nach dem REcovern bisher nie mehr als 30 Grad Schräglage. Wie gesagt: Getrudelt bin ich noch nie und habe das auch nicht vor.

 

Was man dabei auch bedenken muss: Die typische Fluggeschwindigkeit bei der Malibu ist viel weiter von der Stallspeed weg, als bei einer 152. Entsprechend ist der typische Anstellwinkel auch viel kleiner. Es fühlt sich daher subjektiv auch "viel komischer" an, wenn man sie mit Gewalt in den Stall reisst.

 

Selbst in IMC ist schwer vorstellbar, dass so was unbemerkt passiert. Deswegen halte ich im vorliegenden Fall auch ein technisches Problem wie ein Trim-Runaway im Zweifellsfall für viel wahrscheinlicher, als dass die Piloten im Reise(steig)flug unbeabsichtigt zu langsam geworden sind.

 

Florian

[teetwoten]

Am Flügelprofil kann es kaum liegen. Die NACA 230XX (zB 23009-23015) sind problemlose und seit Jahrzehnten sehr verbreitete Profile. Flugzeuge mit diesen Profilen haben wegen ihrem günstigen Druckpunktverhalten iA keine Probleme mit der stat. Stabilität. Auch das Abkippverhalten gilt als gutmütig. Inwiefern die aufgeklebten Boots die Eigenschaften verändern weiss ich nicht, sollten jedoch auch unkritisch sein...

 

Wenn sich ein Flugzeug in der Luft zerlegt gibt es eigentlich nur zwei Gründe:
1) Es liegt ein techn. Defekt vor, oder
2) Es fand eine g- Überschreitung statt, sei es von "innen" (Pilot oder Autopilot) oder von "aussen" (Böe)

 

Ein tragischer Unfall. Hoffentlich wird die Ursache rasch gefunden, so dass künftige gleichartige Unfälle vermieden werden können.

 

Gruss Stefan F.

[teetwoten]

Ergänzung:

 

Nach Lektüre von Adrian's Link (Post 62) kommt beim Malibu offenbar noch ein weiterer (offenbar gängiger) Grund für eine Zerlegung in der Luft in Frage, nämlich die Überschreitung der Vne ...

 

Stefan F.

[Fsjoe]

Zum Stall-Verhalten:...

 

Spannend, Danke für die Ausführung! Bearbeitet 10. August 2017 von Fsjoe

[Volume]

Das Profil an sich (Hier mal das 23012) hat schon ein ziemlich heftiges Abreissverhalten, im Vergleich dazu mal ein Windturbinenprofil oder ein modernes Segelflugzeugprofil (Seite 6 des pdf), das allein besagt aber noch nicht viel.

Über die Wahl des Profilstraks (NACA 23015 an der Wurzel, NACA 23009 am Randbogen), des Flügelgrundrisses sowie der Schränkung kann man dem Flugzeug trotzdem (vergleichsweise) harmlose Überzieheigenschaften geben. Im Prinzip ist an der Flügelwurzel ein "scharfes" Profil sogar wünschenswert, denn es erzeugt so früh und überdeutlich das Schütteln, das den Piloten warnt. Manche bringen deshalb ja sogar lokal "stallstrips" an der Flügelnase an.

Viel interessanter in der Praxis ist die zugehörige Höhenrudercharakteristik, wie viel (Weg) und stark (Kraft) muss man ziehen, um das Flugzeug zu überziehen, verglichen mit dem was man in normalen Manövern tun muss? Es gibt Flugzeuge, die kann man "mit dem kleinen Finger überziehen", vor allem wenn man das Ca für g´s, nicht für Geschwindigkeitsreduktion nutzt, also in steilen Kurven. Wie gut wirken die Querruder im Langsamflug? Verzeihen sie den typisch falschen Reflex das Querruder gegen die Abkipprichtung zu betätigen, oder leitet gerade dieser Ausschlag das Trudeln erst ein?

 

Niemand erwartet von einem schnellen Reiseflugzeug die Überzieheigenschaften eines Schulflugzeugs, Leistung kostet Gutmütigkeit (oder Umgekehrt), trotzdem reagieren viele High Performance Flugzeuge sehr vorhersagbar, so dass sie für etwas erfahrenere Piloten keine Überraschungen bereithalten. Wer die Grenzen kennt und respektiert bewegt so ein Flugzeug mindestens genauso sicher, wie ein Anfänger ein gutmütiges.

Naja, ein Paar Piloten erwarten das wohl doch, bzw. so mancher Verkäufer preist das eben doch an...

 

 

Deswegen halte ich im vorliegenden Fall auch ein technisches Problem wie ein Trim-Runaway im Zweifellsfall für viel wahrscheinlicher

Oder eben ein Autopilotenproblem mit Vereisung, deshalb fand ich die AD recht interessant. Sie sagt ja im Prinzip, unter Vereisungsbedingungen nicht den Autopiloten benutzen, da man dann u.U. nicht rechtzeitig merkt, dass man in severe icing fliegt. ("Der Autopilot verschleiert die taktilen Hinweise auf Vereisung"). Das ist allerdings kein Malibu-spezifisches Problem, deshalb sind auch schon Verkehrsflugzeuge abgestürzt. Ich finde es sehr interessant, dass man sich genötigt sah das über eine AD zu machen, normalerweise sind die nicht für Piloten gemacht, enthalten keine Hinweise darauf was man beim fliegen beachten soll.

Da das Flugzeug warm war und in eine eventuelle Vereisungszone hineingestiegen ist, dürfte es nicht so kritisch gewesen sein, wie wenn man "kalt" von oben her hineinsinkt. Und der Weg nach unten aus den Wolken war ja verfügbar, die Wolken lagen nicht auf den Bergen auf.

Auch ein einseitiges Versagen der De-Icing Boots und damit unsymmetrische Vereisung wäre vorstellbar. Oder eben ein medizinisches Problem. Der Zustand des Wracks wird wenig Rückschlüsse zulassen.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Na, bisher klingt der Fall nach Kontrollverlust, Überschreitung der Vne und entsprechendes Versagen der Komponenten. Erinnert sich noch jemand an die Piper Saratoga in Slovenien?

[Chipart]

...da man dann u.U. nicht rechtzeitig merkt, dass man in severe icing fliegt.

... Da das Flugzeug warm war und in eine eventuelle Vereisungszone hineingestiegen ist, dürfte es nicht so kritisch gewesen sein, ....

Auch ein einseitiges Versagen der De-Icing Boots und damit unsymmetrische Vereisung wäre vorstellbar....

 

Man könnte fast dein eindruck haben, Du warst noch nie mit mer Malibu im Eis ...

 

Florian

[teetwoten]

Zum Wrack:
Das dürfte schon helfen bei der Rekonstruktion des Unfallhergangs. Haben sich tatsächlich Teile gelöst so können die Bruchflächen in der Regel Hinweise auf das Belastungsmuster geben.

 

Zum Eis:
Ob ich einen Eisansatz merke oder nicht kann nicht davon abhängen ob der AP eingeschaltet ist oder nicht. Der Pilot muss die Dicke und Qualität des Eisansatzes visuell verfolgen um den richtigen Zeitpunkt des Absprengens zu bestimmen...

 

Gruss Stefan F.

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

Zum Eis:

Ob ich einen Eisansatz merke oder nicht kann nicht davon abhängen ob der AP eingeschaltet ist oder nicht. Der Pilot muss die Dicke und Qualität des Eisansatzes visuell verfolgen um den richtigen Zeitpunkt des Absprengens zu bestimmen...

jein. In den letzten Jahren hat sich die "fire&forget-Methode" durchgesetzt: Wenn Eis ansetzt, die Boots anschalten und fertig. Als ich 1998 auf der Saab 340 angefangen habe, wurde auch noch gewartet bis die richtige Menge Eis am Flügel war und erst dann gesprengt. Inzwischen ist man dazu übergegangen, die Systeme einfach einzuschalten und fertig. Ich fliege schon seit 2001 keine Flugzeug mit Boots mehr, sodass ich den Wechsel nicht mehr miterlebt habe. Unser Wolfgang vom Dash-O-Mat kann da bestimmt nähere Auskünfte geben.

[Chipart]

Das De-Icing der alten Malibus hat keine Automatik - man muss jedes Mal auf den Knopf drücken, um die Boots aufzublasen.

Auch ein Grund, warum man damit nicht länger als unbedingt nötig im Eis rumfliegt.

 

Florian

[MarkusP210]

 

 

Hoppla, habe das nicht gesehen und kann es bis jetzt nicht finden!?

 

'Tschuldigung, 59 (falsche Nummer)

[MarkusP210]

 

 

jein. In den letzten Jahren hat sich die "fire&forget-Methode" durchgesetzt: Wenn Eis ansetzt, die Boots anschalten und fertig.

 

In den letzten Jahren hat auch die Game-Boy Mentalität in den Cockpits Einzug gehalten und das ist auch nicht immer von Vorteil. In diesem Sinn mag das für kommerzielle Bomber gelten, auf Flugzeugen der Grösse einer Malibu (wo notabene die Druckseite der Vakuumpumpe die Boots versorgt) kannst du die Boots gar nicht dauernd einschalten (Ist ein Tipschalter) sonst geht die Vakuumpumpe wahrscheinlich im dümmsten Moment hops. Es heisst nach wie vor beobachten und einschätzen.

 

 

 

Da das Flugzeug warm war und in eine eventuelle Vereisungszone hineingestiegen ist, dürfte es nicht so kritisch gewesen sein,

 

ähem... glaub mir, bei einem Einflug in starke Vereisung spielt die Temperatur der Zelle keine Rolle!

 

Markus

Bearbeitet 10. August 2017 von MarkusP210

[Urs Wildermuth]

Eine Frage mal an die Malibu leute hier.

 

Was für einen AP hat die Mirage dieses Baujahrs normalerweise?

 

Ich frage mich, ob hier eventuell die Maschine auf AP und Vertical Speed für den Climb war und dann etwas geschah, wo keiner mehr reagierte als die Speed in den Keller ging. Medical zum Beispiel.

 

Ist reine Spekulation bzw schlichtes Nachdenken darüber, was so etwas auslösen könnte.

[PAO1908]

Noch eine Info bezüglich Vereisung, aus dem P+F Nachbarsforum:

 

Zitat:

Wolff, ein Problem bei der Mirage ist die Air Induction zu den Turbos. Das Gitter vor dem Lufteinlauf friert bei Icing gerne als erstes zu. Da hat man dann schleichend statt 30' nur noch 20' MAP und der Turbocontroller kann es nicht mehr nachregeln, weil er keine Luft mehr bekommt. Ist mir einmal im Level Flug passiert. Da war die Speed allerdings hoch genug, so dass ich noch genügend Zeit hatte zu reagieren und auf Alternate Air umzuschalten. Deshalb schreibt das POH auch:

Before entering probable icing conditions: INDUCTION AIR => ALTERNATE

Kommt in der Checklist als erster Punkt noch vor Pitot Heat und Stall Warning Heat.

 

Und das entsprechende Video dazu:

 

Quelle:

https://www.pilotundflugzeug.de/forum/2017,08,08,14,3409904

 

Grüsse