01.Aug.2017 | Rettungshubschrauber "Martin 4" | MD902 | Großglockner | Unfall am Berg

10. August 2017

@Dani - gerade im Rettungsdienst wird regelmäßig an die Limits gegangen.

Sei es beladungstechnisch - oder auch Platztechnisch - die Rettungshubschrauber landen in Straßen mit Laternen, Bäumen, Autos wo die Landefläche niemals die normal vorgeschrieben 25x25 Meter hat.

Und weiter, der Gong bei Erreichen der Limits wurde z.B. bei meinem Hubi eingeführt, damit ich genau dahin gehen kann, genau ans Limit - und zwar, ohne auf das Instrumentenbrett zu schauen.

Dafür gibt es es einen Transientbereich, sprich ein kleinen Puffer drüber und ein Zeitfenster, das ich im Transient sein darf.

Ich darf nicht bewusst den Transient nutzen, brauche i.d.R. aber keine Angst zu haben, etwas kaputt zu machen (außer ich bin zu schnell und damit nicht mehr in der Startphase)

Und gerade der von Dir angesprochene Notfall, bei dem Du an die Limits gehst, lag hier für den Piloten vor - ein Mensch brauchte dringend medizinische Hilfe!!!

Die Sicherheitskultur in der Hubschrauberfliegerei ist seit Jahren deutlich fortschreitend in der Entwicklung.

Vor 15 Jahren war ich noch Einzelkämpfer als Pilot.....

Sieht heute schon ganz anders aus.

Ich bin der Meinung, hier sind einige Faktoren zusammen gekommen, wie bei jedem Unfall.

Vorneweg - der fehlende vorbereitete Landeplatz - bei einer Hütte, die häufiger angeflogen wird!

Hätte meiner Ansicht schon gereicht, den Unfall zu verhindern.

Und von wegen Limits in der Flächenfliegerei...

Wird da nicht sogar so mit Destinations und Alternates und gesetzlichem Fuel jongliert, dass teilweise erst während des Fluges entschieden werden kann, das eigentliche Ziel zu erreichen, nur um noch ein paar Kilo mehr Fracht mitnehmen zu können?

Gruß Udo

Bearbeitet 10. August 2017 von Flying Bull

10. August 2017

@Dani - gerade im Rettungsdienst wird regelmäßig an die Limits gegangen.

eben, deshalb wundert es mich nicht, dass so viel passiert.

Ich weiss, ich bin für dich ein Weichling, aber wenn ich auswählen muss zwischen meinem Tod und dem Retten eines anderen Menschen, dann rette ich mich selber. Das lernte ich selbst im Militär, oder in der Schifffahrt oder beim Rettungsdienst. Es bringt nichts, wenn danach 2 Schwerverletzte da liegen - und das Rettungsgerät verloren ist.

Frage: Wäre es einfacher, wenn man in so einem Fall per Winde die Opfer bergen würde, oder ist man da noch mehr an der Limite? Wäre das hovern da überhaupt noch möglich gewesen (müsste ja, wenn er starten kann). Hätte er dann nicht zum vorneherein sehen können, dass er überladen/überlastet wäre?

Mir fällt auf, dass in Österreich und anderswo viel gelandet wird, um zu bergen. Bei der Rega wird vor allem mit der Winde gearbeitet.

Dani

10. August 2017

schreibe doch bitte nicht solch falsche Tatsachen. Wer am Limit (nicht darüber!) fliegt hat weder keine Sicherheitskultur noch ist es fahrlässig und schon mal überhaupt nicht grob fahrlässig.

Willst Du damit sagen, das Du niemals mit MaxTOW starten oder niemals mit MaxLW landen würdest? Ach und geflext wird natürlich auch nicht. Glaube ich nicht, also auch Du hast dann keine Sicherheitskultur und arbeitest grob fahrlässig...

wenn ich mit MTOW starte, habe ich noch massenhaft Sicherheitsmarge: Ich kann noch mindestens 1 Motor verlieren, ich kann noch meinen Start abbrechen, ich habe Sicherheitspuffer bei der Berechnung der Ladung und der Leistung. Es wird immer alles sehr vorsichtig abgeschätzt.

Das weisst du natürlich selber genauso gut wie ich, nur willst du gegen mich argumentieren.

Bei maximum Wind lande ich eventuell nicht, wenn es mir zu böig ist oder andere Faktoren mich nicht genug sicher fühlen lassen. Ich behaupte, ich bin in meinen 20 000 Flügen meines Lebens vielleicht 1 bis 2 mal ans Limit gegangen, und dann meistens unbewusst, weil ich etwas falsch eingeschätzt habe.

Wenn ein Heli jedoch an seine Limit geht, wo er noch gerade mit dem Heckrotor ausgleichen kann, dann ist das eine physikalische Limite, die ich noch nie von nahem gesehen habe. Das wäre wie wenn du mit Vmca abheben würdest.

Ausserdem gefällt mir dein Ton nicht.

Dani

Bearbeitet 10. August 2017 von Danix

10. August 2017

wenn ich mit MTOW starte, habe ich noch massenhaft Sicherheitsmarge: Ich kann noch mindestens 1 Motor verlieren, ich kann noch meinen Start abbrechen, ich habe Sicherheitspuffer bei der Berechnung der Ladung und der Leistung. Es wird immer alles sehr vorsichtig abgeschätzt.

Ausserdem gefällt mir dein Ton nicht.

Hallo,

achso, die Limits an die Du rangehst, die sind natürlich mit Puffer, die der anderen nicht. Ist klar... Brauchen wir nicht weiter reden.

Dann hast Du mich ja verstanden... Ich werde nicht gerne als grob fahrlässiger Pilot ohne Sicherheitskultur bezeichnet, weil so verstehe ich Deine Aussage.

Gruss Michael

10. August 2017

Mist, dann darf ich ja nicht mehr volltanken, ist ja am Limit :D

10. August 2017

Frage: Wäre es einfacher, wenn man in so einem Fall per Winde die Opfer bergen würde, oder ist man da noch mehr an der Limite? Wäre das hovern da überhaupt noch möglich gewesen (müsste ja, wenn er starten kann). Hätte er dann nicht zum vorneherein sehen können, dass er überladen/überlastet wäre?

Mir fällt auf, dass in Österreich und anderswo viel gelandet wird, um zu bergen. Bei der Rega wird vor allem mit der Winde gearbeitet.

Dani

Wenn man landen kann, ist es i.d.R. die bessere Variante.

Man braucht keine Winde (Gewicht) und keinen Windenoperator (obwohl bei diesem Unfall ein Crewmitglied in der Maschine war)

Wenns bockig ist, ist Windenarbeit noch anspruchsvoller und da der Hubi frei schwebt und nicht vom Bodenpolster profitieren kann, braucht er auch mehr Leistung.

Bei dem Wind am Unfalltag hat der Pilot allerdings auch nicht viel vom Bodenpolster profitieren können.

Zu Rega - vermutlich weniger geeignete Landeplätze da....

Noch mal zu den Limits...

Ein Flugzeug braucht um die 100 PS pro Tonne, ein Hubi um die 400 PS für halbwegs anständige Flugleistungen.

Es geht zwar auch mit weniger- dann aber nicht mehr so richtig performant.

Hubschrauber arbeiten i.d.R. fast immer am Limit, weil die Hersteller die Zuladung bei der Zulassung bis aufs letzte ausreizen - weil das bislang das Verkaufsargument schlechthin war.

Für Hubschrauberpiloten ist das ganz normal- das ist tägliches Geschäft an die Grenzen zu gehen - aber nicht darüber.

Und natürlich sind bei den Limits Puffer dabei!

Die Flächen gehen doch auch an die Limits, wieviel Cargo kann ich noch zuladen, um den Gewinn zu maximieren!!!

Erst mit der letzten Generation von Hubschraubern haben Airbus und Agusta verstanden, dass Reserven das Argument sind.

Bei den neuen Twins wurden im Prinzip überdimensionierte Triebwerke verbaut, die es dem Piloten beim Ausfall eines Triebwerks in jeder Flugphase erlauben, erst mal blöd zu schauen, dann zu überlegen und dann langsam mal zu handeln.

Wenn man da nen Triebwerksausfall trainiert und reagiert wie im Handbuch und tatsächlich die verfügbare Leistung abruft, dann katapultiert man sich schon mal mit 1.500 bis 2.000 Fuß steigen in den Himmel- mit einem Triebwerk wohlgemerkt!

Aber es gibt noch andere Grenzen - aerodynamische- Rotor und Heckrotor sind betroffen.

Die Gründe die zu diesem Unfall geführt haben brauche ich ja nicht wiederholen- bin gespannt, was der Unfallbericht am Ende sagt.

Gruß Udo

P.S. Auch mit viel Leistung fliege ich Limit - wenns in den Einsatz geht, setze ich beim AP die Airspeed kurz unter Vne!

Dann zieht der Computer alle Leistung die möglich ist.

Dazu passe ich noch die Flughöhe an, um Wind zu nutzen oder bodennah möglichst wenig Einfluss zu haben - ein Leben am Limit, aber eben ein kontrolliertes!

10. August 2017

Wäre das hovern da überhaupt noch möglich gewesen (müsste ja, wenn er starten kann).

Lieber Dani,

Nichts für Ungut aber bitte google doch mal nach den Begriffen HIGE und HOGE bevor du Worte wie "grobfahrlässig" verwendest.

11. August 2017

Die Limits sind ja mit Sicherheitsfaktor bestimmt, bis genau ans publizierte Limit zu gehen ist daher keinesfalls grob fahrlässig. Die offiziellen Limits sind dafür gemacht, voll ausgenutzt zu werden.

Interessant wird es, wenn man nach "eigenen" Limits arbeitet, die so gar nicht Teil der Musterzulassung sind, z.B. flex takeoffs, und sich dann mit seinen Computertools individuelle Limits bastelt, die nie im Flugversuch verifiziert wurden... Zumal man beim vorlügen einer falschen Aussentemperatur die Computertools ohnehin misbraucht.

Es ist "good airmanship" nicht bis ans Limit zu gehen, wenn man weiss dass eine Überschreitung wahrscheinlich ist, z.B. sollte man auf einem Gebirgsflugplatz aufgrund der komplexen lokalen Windsysteme nicht an das absolute Crosswind-Limit gehen, wohlwissend dass der Wind am Pistenende ganz anders sein kann, als an der Messstelle am Tower...

Man sollte auch den Sprit nicht bis auf den letzten Tropfen mit einplanen, wenn man im Zielgebiet jenseits des großen Teichs in 8 Stunden einen Blizzard erwartet, der u.U. auch mehrere Alternates lahmlegen könnte, oder zumindest zu langen Wartezeiten an den überfüllten Alternates führen kann.

Die Bauvorschriften sind nicht für die Hochalpen oder eine Bohrinsel in der Nordsee gemacht, ein bisschen Reserve ist in so Situationen also immer weise. Aber wenn es darum geht Menschenleben zu retten, muss man sich immer fragen wieviel Reserve man rechtfertigen kann. Genauso wie man sich bei der Spritbestimmung vom Chef fragen lassen muss, wie viel Reserve wirklich nötig ist.

Gruß

Ralf

11. August 2017

Die Limits sind ja mit Sicherheitsfaktor bestimmt, bis genau ans publizierte Limit zu gehen ist daher keinesfalls grob fahrlässig. Die offiziellen Limits sind dafür gemacht, voll ausgenutzt zu werden.

das trifft zu auf operationelle und statische Limitationen.

Das trifft nicht zu auf aerodynamische und physikalische Limiten. Und diese Limite wurde uns hier sehr eindrücklich vordemonstriert auf dem Video.

Was in der Gebirgshelifliegerei (teilweise) zu fehlen scheint, sind operationelle Limitationen. Die findet man nicht durch "tüfteln" oder "ausprobieren" heraus, sondern die sind fest gegeben, in einem Buch. Aber die kann man ja nicht wissen, wenn sie nicht vorgegeben sind. Es handelt sich nicht um eine fehlende Professionalität der Piloten, wenn sie einfach bis ans Limit gehen, sondern das System ist falsch aufgestellt.

Deshalb bräuchte es eben ein Warnsystem, das einem davor warnt, an die operationellen Limiten heranzukommen, bevor man die physikalischen Limiten erreicht. Der Unterschied zwischen operationell und physikalisch sind eben die Reserven.

Und es bringt jetzt nichts dagegen zu argumentieren dass es MTOW gibt und maximale Treibstoffmengen, die man ausnützen darf. Natürlich gibt es Limitationen die eingehalten werden. Aber offensichtlich nicht alle.

Es ist für mich einfach nicht durchschaubar, wie man in unserer hochregulierten Aviatik noch eine Nische findet, wo man jeden Tag mit "ausprobieren" und "erfliegen" Limiten erreichen kann, wo es jenseits davon ein Absturz zur Folge hat. Das ist doch nicht möglich! Und dann können sich die Piloten damit herausreden, dass es um Lebensrettung oder Zeitdruck ging. Dabei ist nicht der Pilot das Problem, der das tut, denn er hat nie was anderes gelernt, sondern es ist das System, das ihn zwingt, so zu operieren.

Das wäre wie wenn ich bei jedem Flug mal steigen würde bis ich die Höhe nicht mehr halten könnte und danach wieder zurücksinke, womöglich bei Verkehr unter mir oder Hindernissen.

Da ist noch einiges zu tun.

Dani

Bearbeitet 11. August 2017 von Danix

11. August 2017

das System ist falsch aufgestellt

Das System verlangt Eigenverantwortung. Deshalb heist der Helipilot auch "verantwortlicher Luftfahrzeugführer".

Die Alternative wäre Überregelierung. Und vermutlich technisch gar nicht möglich, da man unmöglich alles vorher abdecken kann, was später mal geflogen wird.

Du guckst dir deine Limits vorher grob an, Höhe, Temperatur, zu erwartende ungefähre Zuladung (der Patient hat ja da oben keine Waage zur Verfügung... und deine genaue Spritmenge wenn du da oben ankommst kennst du auch nicht vorher), C of G verschiebt sich ohnehin während der Bergung, und wenn das im Rahmen ist, dann startest du. Mehr zu verlangen wäre völlig unrealistisch.

Das trifft nicht zu auf aerodynamische und physikalische Limiten.

Auch für diese sind Reserven in den Bauvorschriften enthalten, explizit und implizit.

Das was später im Handbuch steht ist nicht das, was die Testpiloten während der Flugerprobung gemacht haben.

Bei einem völlig unkonventionellen Design wie dem NOTAR kann es passieren, dass ein paar der impliziten Reserven nicht ganz dem entsprechen, was man bei einem konventionellen Design hätte. Deshalb werden meist weitere Forderungen formuliert, kann man für die MD902 sicher irgendwo bei der FAA nachlesen, denn derartige Diskussionen sind öffentlich, da man möglichst alles verfügbare Wissen berücksichtigen möchte. Google mal nach MD902 und "Special Condition".

Gruß

Ralf

Bearbeitet 11. August 2017 von Volume

11. August 2017

Klasse:

Ein Laie versucht, Helipiloten ihr tägliches Werkzeug zu erklären.

Zeit, dass die Helipiloten uns den A340 erklären...

Ich verstehe immer besser, wieso das Thema "Vorfälle/ Unfälle" eine Sparte vom Stammtisch ist.

Zumindest amüsant. Und die Aussagen der Heil-Kollegen sehr spannend...

Patrick

11. August 2017

Dani lass mich das mal so erklären (versuchen)

In der Linienfliegerei haben wie eine genau definierte Anzahl von Start und Landeflächen. In Österreich zum Beipiel 6 Stück. Jedes Detail dieser Flächen (RWY´s) ist bekannt und beschrieben und definiert. Von den Steigraten bei allen Temperaturen um über die Hindernisse der Umgebung zu kommen, der Beschaffenheit des Anflugbereichs bis zu den Reibungskoeffizienten des Bodenbelages bei allen metrologischen Bedingungen.

Diese Parameter wurden nicht nur baulich definiert, nachgerechnet und experimatell verfiziert. Sie werden wärend des Betriebs laufend nachgemessen und berichtet. Es gibt ein ATIS für den aktuellen Wind und Niederschlag und die zu erwartende Veränderung innerhalb des Gültigkeitsbereiches der ATIS. Die RWY reports messen aktuelle Reibungskoeffizienten dieser Lande und Startflächen. Die Notams unterrichten uns über jede Einschränkung in An und Abflugsektoren, in der Beschaffenhiet oder Grösse der Landeflächen ebenso wie über Einschränkungen der technischen Hilfen wie Beleuchtung oder Instrumentierung.

Hubschrauber wäre ebenso sicher zu betrieben wie Fläche wenn man den Betrieb auf unsere Lande und Startflächen beschränken könnte. Das Einsatzspektrum eines Hubschrabers erfordert aber eine Million mögliche Start und Landeflächen allein in Österreich. Es ist nicht einmal denkmöglich diese Flächen irgendwie vergleichbar zu definieren, beschreiben und zu dokumentiern. Noch unmöglicher ihre aktuelle Beschaffenheit, die lokalen Wetterbedingungen in einem irgendwie vergleichbaren Grad laufend aktuell zu halten.

Schon der Anflug eines Rettungshubschraubers auf ein definiertes und abgesperrtes Stück Autobahn erfüllt niemals die Sicherheitskriterien eine Lininefluges auf eine Landebahn. Statisch werden sich also selbst bei einem vergleichweise noch einfachen Einsatzprofil höhere Unfallraten einstellen als im Linineflug. Komplexere Hochgebirgseinsätze werden diesen Trend deutlich verstärken.

Für Betreiber von Hubschraubern und die zuständigen Behörden stellt sich damit folgendes Problem. Sie könen einen deutlich höhere Unfallsraten als in der Linienfliegerei akzeptieren oder sie können Rettungsflugeinsätze im Gelände untersagen.

Für uns als Lininepiloten ist es damit allerdings nicht möglich aus Unfällen in der Rettungsfleigerei zu schliesse, dass das Gesamtsystem: Behörden, Firmenkultur, Pilotenkultur in diesem Bereich gegenüber der Lininefliegerei etwas aufzuholen hat. Jedes System kann seine incident Rate verbessern aber ich denke nicht, dass wir wissen könen ob die Kollegen dabei nicht vielleicht schon weiter sind als wir selber.

Wolfgang

Bearbeitet 11. August 2017 von Maxrpm

11. August 2017

Nicht zu vergessen, dass die Landeflächen von Linienflugzeugen in beide Richtungen weitgehend Hindernisfrei sind (gerade in Österreich nicht alle...), und damit auch frei von lokalen Windstrukturen.
Und dass sie von gut überwachten Flächen operieren, eng beobachtet und geführt. Alle Erfahrungen der Piloten vor ihm bekommt er mitgeteilt.

Wer ins Gelände eintaucht muss mit vielen Unbekannten umgehen, und alleine ohne Führung und Unterstützung zurechtkommen.

Gruß

Ralf

11. August 2017

..............................

Es ist für mich einfach nicht durchschaubar, wie man in unserer hochregulierten Aviatik noch eine Nische findet, wo man jeden Tag mit "ausprobieren" und "erfliegen" Limiten erreichen kann, wo es jenseits davon ein Absturz zur Folge hat. Das ist doch nicht möglich!

Dani

Und ich finde es erfreulich, daß es in einer so hochregulierten Welt doch noch Freiräume für individuelle Verantwortung gibt, und ein Mensch, der etwas besser kann als die Norm, das zum Wohle seiner Mitmenschen auch zur Anwendung bringen darf. Du stellst m.E. die falschen Fragen in einem verkehrten Kontext . Nach deiner Facon wäe nie ein Hermann Geiger gestartet, um mit dem Flugzeug Menschen vom Gletscher zu retten. Hat ja noch nie einer gemacht. Vielleicht erinnern sich noch manche an die schlimme Brandkatastrophe im St. Gotthard Tunnel 2001, wo ein Motorradfahrer ca. 7 mal zurück ins Feuer fuhr, um Leute herauszuholen. Er war darauf sicher nicht vorbereitet, als er am Morgen auf seine Maschine stieg, hatte keine spezielle Ausbildung, und sein Motorrad keine Schutzvorrichtung gegen Rauch und Hitze. Er tat, was er glaubte, tun zu müssen - keiner hat ihn geschick, und er wußte nicht, wie oft er es schaffen würde. - bis er selbst im Tunnel blieb. Dafür verdanken ihm 7 Leute ihr Leben.

........... Und dann können sich die Piloten damit herausreden, dass es um Lebensrettung oder Zeitdruck ging. Dabei ist nicht der Pilot das Problem, der das tut, denn er hat nie was anderes gelernt, sondern es ist das System, das ihn zwingt, so zu operieren.

Du machst es dir sehr einfach.

Es liegt in der Natur von Notfällen und Lebensrettung, daß sie an die Grenze des technisch machbaren, und menschenmöglichen führen können. Und dafür braucht es Leute, die in der Lage, und bereit sind, bis an diese Grenzen zu gehen. Es nicht zu tun, wäre keine Option. Daß das mit eine erhöhten persönlichen Risiko verbunden sein kann, ist den Betroffenen sicherlich bewußt, denn sie sind ja deswegen keine Hazardeure, und tun es freiwillig.

Wer an einer Lebensrettunsaktion beteiligt ist, und dabei ein mögliches Risiko eingeht, weil er anders nicht helfen kann, muß sich nicht "herausreden", wenn es nicht gereicht hat. Er konnte es vorher nicht wissen, weil es vor ihm noch keiner austesten konnte. Ihm dafür posthum an's Bein pinkeln zu wollen, wäre mehr als schäbig. Ungefähr so, als wenn man den New Yorker Feurwehrleuten, die 2001 ins WTC gegangen sind, sagen würde:

"ihr wart ganz schön blöd, ihr hättet doch wissen können, daß es bald einstürzen kann. Und jetzt müssen wir deswegen euren Witwen und Waisen Renten zahlen, während ihr eure Lebensarbeitszeit unnötig verkürzt habt......"

Manfred

Bearbeitet 11. August 2017 von DaMane

11. August 2017

Und dafür braucht es Leute, die in der Lage, und bereit sind, bis an diese Grenzen zu gehen.

Das ist doch die Essenz dieser Art von Flugbetrieb. Keiner wird gezwungen, dort zu arbeiten. Der Danix hat es lieber Kasko-Sicher im Airliner, der Udo ist bereit, das Risiko etwas zu erhöhen, wird dabei aber sicher seine eigenen Limits haben, denn man will ja sich nicht selbst umbringen.

11. August 2017

Ja ja, auch hier wieder die leidige Zweifront-Stellung; beide Parteien tief eingegraben und verkeilt, weder vor noch zurück. (schmunzel) - Gerade am durchlesen aller Seiten nochmals; aber hat natürlich schon interessante Aussagen bekannter Berufs-Helipilots hier..

Man bekommt fast Angst diese zu zitieren, man würde in der Luft (sig.!) zerrissen hehe.. :D

Schönes week-end allerseits

aus dem nassen Ticino

jens

Bearbeitet 11. August 2017 von kruser

11. August 2017

Es ist für mich einfach nicht durchschaubar, wie man in unserer hochregulierten Aviatik noch eine Nische findet, wo man jeden Tag mit "ausprobieren" und "erfliegen" Limiten erreichen kann, wo es jenseits davon ein Absturz zur Folge hat.

Dani

Ist ja schon viel geschrieben worden.

Für mich waren die Rundflugwochenenden als Freelancer immer eine willkommene Möglichkeit mit den Möglichkeiten eines Hubschraubers zu spielen - und so die Fertigkeiten und das Gefühl, wie ein Hubschrauber reagiert, zu perfektionieren.

50 - 60 An- und Abflüge zu kleinen Landeflächen mit unterschiedlichster Beladung, dicke Paxe, dünne Paxe, getankt, leer.

Mit Fahrtaufnahme im Bodenpolster und Zoomclimb im Vergleich zur kontinuierlichen Fahrt- und Höhengewinnung.

Rein autorotieren, mit 30 Knoten oder Fahrt und spätem Flare.

Getrimmte Maschine durch Gewichtsverlagerung fliegen und so weiter.

Das macht den Reiz des Hubschrauber fliegens aus, man ist verantwortlich und fast so frei wie ein Vogel ;-)

Nur Fehler darf man nicht machen, dann ist man das Arsch.....

Gruß Udo

11. August 2017

Es ist für mich einfach nicht durchschaubar, wie man in unserer hochregulierten Aviatik noch eine Nische findet, wo man jeden Tag mit "ausprobieren" und "erfliegen" Limiten erreichen kann, wo es jenseits davon ein Absturz zur Folge hat. Das ist doch nicht möglich!

Vielleicht ist genau diese hochregulierte Aviatik auch teilweise schuld daran. Es werden zweimotorige Helis für Rettungsflüge vorgeschrieben in der falschen Annahme, dies sei ein Sicherheitsgewinn. Zwei Motoren, dafür oft schwerer und eine schlechtere Performance. Nach dem EC225 Unfall in Bergen müsste man wohl auch zwei Hauptgetriebe samt Rotor verbauen, falls einmal eines davonfliegt.

So auf die schnelle nur zwei weitere Beispiele:

Harte Landung eines EC135 auf dem Jungfraujoch:

- https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//HB-ZRK_Art.45.pdf

Auch dieser sehr tragische Unfall lässt auf ein Performance Problem schliessen:

- https://www.austrianwings.info/2017/06/flugpolizei-unglueck-bergeseil-offenbar-gerissen/

11. August 2017

Ich bin begeistert von deinem Job, Udo. Du scheinst wirklich noch der letzte Vertreter einer Fliegerei zu sein, wo das so ist. Trotzdem frage ich mich, weshalb das die Autoritäten das so durchlassen. Wir könnten auch so rumfliegen, aber wir dürfen nicht. Ich frage mich, wie die Behörden dieses schizophrene Spiel begründen.

Ich bin ja auch nicht völlig unbelastet was Helifliegen angeht, bin ich doch schon viel und oft im Militär und anderswo mitgeflogen. Aber so wie ihr das schildert kenne ich das nicht. Zumindest im Militär und bei der Rega wird nicht mehr so geflogen. Der "Split" liegt also wahrscheinlich nicht zwischen Heli und anderen Profiorganisationen sondern zwischen kleinen privaten und staatlichen/quasistaatlichen Helibetreibern.

Dani

Bearbeitet 11. August 2017 von Danix

11. August 2017

Dani, schau' Dir mal die General Aviation an. In einigen, vielleicht sogar vielen Betrieben werden Jets betrieben, da würden Dir die Ohren schlackern, da würdest Du den Flug verweigern.

11. August 2017

@ Dani Nur weil von den zwei von dir genannten Organisationen sehr wenig an die Öffentlichkeit geht, heisst es nicht, dass dort nichts passiert. Gerade letztere war kürzlich mit zwei unschönen Fällen in den Medien. Niemand ist fehlerfrei und überall wo gearbeitet/geflogen wird, kann etwas passieren.

Bearbeitet 11. August 2017 von CHskidder

11. August 2017

@ Dani Nur weil von den zwei von dir genannten Organisationen sehr wenig an die Öffentlichkeit geht, heisst es nicht, dass dort nichts passiert. Gerade letztere war kürzlich mit zwei unschönen Fällen in den Medien. Niemand ist fehlerfrei und überall wo gearbeitet/geflogen wird, kann etwas passieren.

Der Beitrag impliziert ja gerade zu, dass diese beiden Firmen Untergrund- bezw. Geheimorganisationen seien, unter Ausschluss der Öffentlichkeit. Absurd sowas!

Wenn bei denen etwas runter fällt wird dies genau so notiert/veröffentlicht wie bei den vielen Kleinunternehmungen welche mit einem oder zwei Helis operieren.

jens

11. August 2017

@ Dani Nur weil von den zwei von dir genannten Organisationen sehr wenig an die Öffentlichkeit geht, heisst es nicht, dass dort nichts passiert. Gerade letztere war kürzlich mit zwei unschönen Fällen in den Medien. Niemand ist fehlerfrei und überall wo gearbeitet/geflogen wird, kann etwas passieren.

also dort passiert relativ viel. Ich erinnere an den letzten tödlichen und scheinbar sinnlosen Verlust eines Cougars auf dem Gotthardpass der Schweizer Luftwaffe und den zahlreichen Unfällen bei der Rega, die scheinbar nicht korrekt ans Bazl rapportiert wurden (einer wegen Beschädigung des Landegestells, einer ohne Fuel und einer wegen Weiterflug trotz massiven Beschädigungen). Und ich glaube, ich bin diesen Organisationen nahe genug, um auch Vorfälle zu erfahren, die nicht in den Zeitungen erscheinen.

Nein, also ehrlich, dort werden Limiten nicht erflogen, sondern da kehrt einer um, wenn es nicht machbar ist. Ausserdem ist heutzutage alles mit 2 Piloten und 2 Turbinen, das gibt halt schon mehr Sicherheit.

Und als letztes Indiz kann man noch die Zahl der Unfälle mit Totalschaden oder Personenschaden hinzuziehen. Während jedes Jahr 10 bis 20 Heliunfälle passieren, passiert vielleicht alle paar Jahre was bei den beiden grossen Betreibern. Schon ein kleiner Unterschied. Dabei dürften wohl fast so viele Helibewegungen bei denen stattfinden wie alle anderen zusammen.

Dani

11. August 2017

Dani, schau' Dir mal die General Aviation an. In einigen, vielleicht sogar vielen Betrieben werden Jets betrieben, da würden Dir die Ohren schlackern, da würdest Du den Flug verweigern.

Mit anderen Worten: Du würdest solche Dinger also trotz allem fliegen? Oder fliegst diese sogar? ("..in vielen Betrieben werden sogar..")

Ironie-Schalter aus.

nice week-end.. ;)

jens

11. August 2017

"..Das macht den Reiz des Hubschrauber fliegens aus, man ist verantwortlich und fast so frei wie ein Vogel ;-)
Nur Fehler darf man nicht machen, dann ist man das Arsch....."

Ja eben das Arsch; und Fehler werden nun mal gemacht und dies nicht wenig, wie Unfallberichte ja in monatlichem Rythmus (und öfters) ja zeigen..

Eventuell ist der Vogel halt doch etwas "all-zu-frei"?

Seit Jahren sehe ich die Helis kleiner, privater Unternehmungen hier im Ticino.

Landeplatz eingangs Maggiatal z.B.: Starts und Landungen erinnern immer jeweils mehr an Akrobatik als ruhigem Flug. Der Zeitdruck ich weiss.. Aber man fliegt weiter so bis man kracht.

Dann ist man eben das Arsch..

jens

Bearbeitet 11. August 2017 von kruser

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