01.Aug.2017 | Rettungshubschrauber "Martin 4" | MD902 | Großglockner | Unfall am Berg

[Danix]

Diese Diskussionen sind längst geführt worden - der Film "Children of the Magenta" ist so was von alt, er ist nicht mehr lustig (ich fand ihn schon damals nicht lustig). Er ist der Nachgesang einer alten Generation, die sich nicht an die neue Technologie gewöhnen wollte.

 

Selbst in der General Aviation - ja gerade da - ist der Computer in grossen Schritten im Anflug. Business Jets haben Equipment, das jeden Linienpiloten vor Neid erblassen lässt.

 

Ich finde es gut, Technik und insbesondere Automatik zu hinterfragen. Das tun wir jeden Tag, es ist sozusagen unsere Hauptbeschäftigung geworden. Wir werden darauf geschult (was in der General Aviation völlig fehlt). Heutige Systeme (und damit meine ich die Gesamtsysteme, nicht nur die technischen) sind deshalb auch so gut.

 

Solange Leute abstürzen, weil sie nicht gewusst haben oder wissen konnten, ob ihr Flugzeug am Limit war, ist da noch sehr viel zu erledigen. Solche Unfälle sind für mich nicht akzeptierbar. 

 

Dani

[Danix]

Hallo Dani,

 

Die Automatiken sind schon nicht schlecht, aber auch nur so gut, wie die hinterlegte Datenbank und deren Updates.

In GB/Irland ist ein Rettungshubschrauber stumpf in ein Leuchtfeuer auf einer vorgelagerten Insel gehämmert - das gabs zwar schon ewig, war aber nicht in der Datenbank.......

Und bei mir quakt das System bei einem normalen Überführungsflug bei etwas tieferer Bewölkung, wo ich noch mit normal Cruise unterwegs bin und noch nicht langsamer fliege schon "Caution Obsticle" "Warning Obsticle" - nur wegen ner Leitung, über die ich locker mit 150-200 Fuß drüber hämmer...

Oder wenn ich Noise Abatement fliege und 2000 Fuß über dem Flugplatz ankomme und dann natürlich auch runter muss - quackt die Stimme los "Sinkrate!"

Weiß ich doch

 

 

das weiss doch jeder.

 

Ich habe ja oben geschrieben, dass Computer dumm sind.

 

Der Trick im Umgang mit Computern ist nicht, dass man ihnen wie ein Sklave folgt, sondern dass man ihre Hilfe dankbar annimmt. Ein seriöser Pilot fällt niemals eine Entscheidung nur anhand eines Computeroutputs (sei das jetzt eine Anzeige, ein Callout oder eine Warnung). Er verarbeitet die Information, wird alert, vergleicht die Warnung mit all den anderen Parametern und seinen persönlichen Informationen (da gehören dann eben Flugfähigkeiten, Erfahrung und Vorkenntnisse dazu), und fällt dann den - hoffentlich - korrekten Entscheid.

 

Es amüsiert mich immer wieder, wenn sich Piloten über "falsche" Warnungen enervieren. Ich werde erst unruhig, wenn die Computerstimme NICHT mehr kommt (denn ich erwarte sie in diesem Zeitpunkt sogar und verlange von einem zuverlässigen System, dass ich gewarnt werde). Denn dann ist wirklich was nicht gut.

 

Nichts gegen dich, Udo, aber diese Sprüche von "Children of the magenta" kommen von den alten Piloten, die noch nicht gelernt haben, wie damit umzugehen. Oder wie der Mexikanische Airlinepilot kurz vor dem Aufschlag sein "famous last word" in den Recorder sprach: "Shut up, Gringo!"

 

Dani

Bearbeitet 8. August 2017 von Danix

[Volume]

 

GPS: Liefert jederzeit deine Position im Raum. Zusammen mit einer Kreiselplattform erhälst du sämtliche Daten die du brauchst. Bei uns wird sogar der Wind am Boden angegeben (ich weiss immer noch nicht, wie die das genau rechnen). Und meine Maschine ist technisch aus dem 1980er Jahren.

Die kleinräumigen Windsysteme im Gebirge wird dir dein Computer nie und nimmer anzeigen können. Zumal das GPS auch schlechter wird, wenn mehr und mehr Satelliten hinter den Berggipfeln verschwinden, weil man tief zwischen ihnen und nah an ihnen fliegt.

 

Jeder erfahrene Gebirgspilot kennt bestimmte Windphänomene an bestimmten Stellen, aber niemand kennt sie alle.

 

 

Ein seriöser Pilot fällt niemals eine Entscheidung nur anhand eines Computeroutputs (sei das jetzt eine Anzeige, ein Callout oder eine Warnung). Er verarbeitet die Information, wird alert, vergleicht die Warnung mit all den anderen Parametern und seinen persönlichen Informationen (da gehören dann eben Flugfähigkeiten, Erfahrung und Vorkenntnisse dazu), und fällt dann den - hoffentlich - korrekten Entscheid.

Die gegenteilige Reaktion "unseriöser" Piloten kann man dann in den zahlreichen Unfallberichten nachlesen...

 

 

Ich werde erst unruhig, wenn die Computerstimme NICHT mehr kommt (denn ich erwarte sie in diesem Zeitpunkt sogar und verlange von einem zuverlässigen System, dass ich gewarnt werde).

Wenn man Warnungen erwartet, ist man auf dem besten Weg sich von den Computern fernsteuern zu lassen... Eine Warnung sollte nur kommen, wenn man etwas falsch macht, bei einem "seriösen" Piloten also praktisch nie. Wer weitermacht und mit seiner Reaktion wartet bis die erwartete Warnung kommt, ist ein "Child of magenta" par Excellance.

Ich denke aber, du meinst hier nicht "Warnung" sondern planmäßige Ansage, wie z.B. die Radarhöhe oder die Marker im Anflug.

Wenn ein Flugzeug echte Warnungen "planmäßig" auf jedem normalen Flug gibt, dann zeugt das nicht von einer guten Mensch-Maschine Schnittstelle...

 

Gruß

Ralf

[Flying Bull]

@Dani - ich steige hier jetzt mal aus der Diskussion aus.

Warum, weil ich es Dir offensichtlich nicht vermitteln kann, dass man die Technik und Erfahrungen aus der Flächenfliegerei nicht einfach auf die Hubschrauberfliegerei übertragen kann.

Da habe ich ein labiles statt ein stabiles Fluggerät, dass ich in Bodennähe und selten in Flugleveln bewege, wo man Zeit hat, auf Monitore zu schauen und Sachen zu programmieren.

Und ich habe zudem nicht nur Computerkids sondern auch ältere Piloten dabei, die noch nicht mal ein Smartphone haben....

Und so geil es auch ist, über einen Touchscreen die verfügbaren Frequenzen angezeigt zu bekommen - Hubis vibrieren nun mal - da ist ne Frequenz mit dem Drehrädchen schneller eingestellt.....

Hubschrauber in der Arbeitsfliegerei und Rettung haben andere Vorgaben und Umgebungsvariablen - draußen sind die Leitungen, Windscherungen, lose Planen, die ich aufwirbeln kann, Pferde die durchgehen (was man nach Möglichkeit vermeiden sollte)

Kein Start, Cruiseflight, Landung sondern Hubis fliegen zwischendurch in geringer Geschwindigkeit und Höhe im Seiten- und Rückenwind.

Mal spiele ich damit und nutze es aus, mal muss ich aufpassen, die Limits nicht zu überschreiten.

Stell Dir einfach mal vor, wir beide stehen gegenüber einer Litfaßsäule.

Du behauptest sie ist weiß und ich sie ist schwarz.

Und wir beide haben recht und kommen solange nicht zusammen, wie wir nicht in die Position unseres Gegenüber wechseln, um die Litfaßsäule aus seinem Blickwinkel zu betrachten.

Und wenn bei Euch Children of Magenta nicht passt, bei den Hubis passt der Film, so alt er ist, im Moment wie Faust auf Auge. Ich bin neu auf meinem Computerhubi - und habe schon mehrfach Hands on übernommen.... weil ich dann wieder vor der Maschine war.

Ich kann Dir leider nicht genug beschreiben, was ich sehe - sorry, so bleibt Dir eine interessante Welt leider verschlossen.

Gruß Udo

Bearbeitet 8. August 2017 von Flying Bull

[FalconJockey]

@Danix: Ich kann Dir versichern, dass das Thema "Children of Magenta" noch topaktuell ist. Es kommt dabei darauf an, ob jemand die Grundeigenschaften und Kenntnisse eines Piloten mitbringt oder nur die eines Systembedieners. Letzterer wird in Situationen wie "level-bust" oder "high sinkrate" nicht die Kontrolle übernehmen und das Flugzeug mehr oder weniger manuell steuern, um eine schnelle Korrektur zu erreichen, sondern er wird wie wild am Mode Control Panel (oder wie es beim jeweiligen Typ halt genannt wird) drehen und drücken. Dass letzteres in den meisten Situationen nicht die richtige Methode ist, dürfte uns allen klar sein. Und dabei ist es völlig egal, ob der Pilot jung oder alt ist. Es geht darum, ob er ein Flugzeug steuern oder eben nur bedienen kann. Das sind für mich die beiden Hauptkategorien von Piloten. Und was mich wirklich aufregt sind eben diese Systembediener, weil sie es vermasseln, wenn es darauf ankommt, eine speditive Änderung vorzunehmen.

[Danix]

Das Problem der Technikgläubigkeit ist ein reines Ausbildungsproblem. Das haben wir in der Verkehrsfliegerei grösstenteils gelöst - zumindest in der westlichen Welt (und das ist die Region, wo Unfälle praktisch nicht mehr vorkommen).

 

Es gibt ganz einfache Verfahren, wie man das löst: Strikte Procedures und klare Vorschriften, deren Einhaltung dann auch konsequent kontrolliert wird.

 

Bei Airbus-Flugzeugen ist das besonders gut gelöst, weil hier die Verfahren derart konsequent und universell (jeder Airbus auf der Welt hat die gleichen Procedures) eingesetzt werden. 

 

Beispiel:

Da drückt keiner irgendwo auf dem FMS rum. Unter FL100 (also dort wo Zeitdruck entstehen kann) darf nur am FMS rumgedrückt werden auf Befehl des PF (fliegender Pilot), und es wird nur das eingegeben was befohlen wird. Nur durch Bestätigung des PF wird es ausgeführt (vom PM, dem nichtfliegenden Pilot). Sobald die Änderung auf den Bildschirmen erscheint, wird die Änderung vorgelesen und von anderen Pilot bestätigt.

 

Es gibt genau 10 Fälle beim Airbus, wo nicht überlegt wird und die Warnung(en) nicht hinterfragt werden. Das sind die berühmten Memory items (bei anderen By heart items genannt), das sind so Warnungen wie Windshear, Terrainwarnungen, aber auch Decompression oder Instrumentenfehler (unreliable airspeed).

 

Nein, in den Cockpits die ich in den letzten 20 Jahre geflogen bin gibt es keine Children of the magenta mehr. Und ich weiss es, dass das bei Swiss, Helvetic oder Lufthansa auch nicht der Fall ist. Es ist gut möglich, dass in der General Aviation - wo man noch in den Anfängen steckt und die Ausbildung weniger gründlich ist - noch vorkommt. Ich glaube das sofort.

 

Aber das Problem ist kein Problem der modernen Avionik. Sondern eine reine Ausbildungsproblematik.

 

Dani

Bearbeitet 8. August 2017 von Danix

[Volume]

 

Aber das Problem ist kein Problem der modernen Avionik. Sondern eine reine Ausbildungsproblematik.

Das ist glaube ich die Quintessenz die wir hier in allen Diskussionen sehen. Man kann sich an alles gewöhnen, ob Wetter, Leistungsgrenzen, Computer, Eigenarten des Fluggeräts, Gelände... wenn man nur vernünftig darauf vorbereitet wird.

Ergänzend könnte man noch sagen Ausbildung und Inübunghaltung. Auch die beste Ausbildung kommt nicht ohne gelegentliche Auffrischung oder gar das Lehren neuer Erkenntnisse aus.

 

Gruß

Ralf

[FalconJockey]

Dani,

 

ich kann Dir versichern, dass die Aus- und Weiterbildung bei Netjets ziemlich gut ist, wir haben meiner Meinung nach den meisten anderen Betreibern einiges voraus. Sie erreicht und übertrifft teilweise die der Airlines, weil wir uns ja in einem noch dynamischeren Umfeld als ihr Busfahrer bewegt. Bei uns wird alles koordiniert wie bei den Airlines, aber was machst DU denn, wenn DU gerade einen level-bust baust? Manuell übersteuern und danach das MCP korrekt programmieren (lassen) oder doch nur Knöpfchen drücken und den level-bust verschlimmern? Wir reden hier nicht von wilden Klickorgien, sondern vom verzweifelten Versuch mancher, eine brenzlige Situation mit dem viel zu langsamen Autopiloten zu lösen. Das klappt in einigen Situationen einfach nicht. Fly the bloody plane!

 

Es gibt übrigens nicht nur "memory items" und "by heart items", sondern (bei Dassault) auch noch die "Phase 1". Das ist das Pendant zu den "memory items".

[Danix]

genau, auch hier wird intensiv geschult. Golden Rules Airbus Training:

 

1. Fly the aircraft at all times.

[Danix]

Ergänzend könnte man noch sagen Ausbildung und Inübunghaltung. Auch die beste Ausbildung kommt nicht ohne gelegentliche Auffrischung oder gar das Lehren neuer Erkenntnisse aus.

 

genau. Ausbildung wird lebenslang geführt in der Luftfahrt (kommt in anderen Bereichen auch langsam zum Einsatz).

[teetwoten]

genau, auch hier wird intensiv geschult. Golden Rules Airbus Training:

 

1. Fly the aircraft at all times.

 

 

 Es ist gut möglich, dass in der General Aviation - wo man noch in den Anfängen steckt und die Ausbildung weniger gründlich ist - noch vorkommt. Ich glaube das sofort.

 

 

 

Da spricht jemand ausserhalb des Schemas: Bei einem AIRBUS kann man bestenfalls den Computer steuern (FBW) und dieser hat immer das letzte Wort. Gut so möchte man meinen, wenn wieder einmal ein (so gut ausgebildeter) Linienpilot die Physik einfach ignoriert (vgl A320 Mülhausen 1988). Die Physik stellt auch in der Fliegerei die Grundlage (Anfänge) dar und die General Aviation kann wohl nichts falsch machen, wenn sie sich dieser Anfängen lange genug annimmt...

 

Stefan F.

[Danix]

1988 ist aber schon ziemlich lange her.

Stefan, du musst dich nicht schämen, wenn in der General Aviation die Ausbildung weniger ausgedehnt ist als in der Linienluftfahrt. Das ist halt einfach so. Das hat nichts mit Überheblichkeit zu tun. Du kannst mit 35 h fliegen, aber erst mit 250 Berufspilot sein. Und auch dann erst Copilot in einem Verkehrsflugzeug. Das heisst doch nicht, dass ein erfahrener General Aviation-Pilot schlechter wäre als ein Verkehrspilot. Ich finde das peinlich, wenn man so denkt.

 

Es scheint mir unwiderlegbar, dass der Einfluss der Informatik jetzt in der Leichtfliegerei Einzug nimmt. Und so wie es scheint, auch in der Utility Aviation mit Helikoptern. Das ist gut so. Aber es ist offensichtlich erst der Anfang, wenn man über CRM und Human Factors diskutiert.

 

Und dann wird da noch diskutiert, dass innert weniger Jahre vollständig autonome Drohnen herumfliegen werden, und dann gleichzeitig sagen, Computer an Bord seien etwas gefährliches...

 

Dani

[FalconJockey]

Das Problem der GA ist, dass von vielen führenden Leuten immer noch vorgelebt wird, dass es guter Service am Kunden ist, wenn alles schnell-schnell geht. Wer nicht alles für die Firma tut oder gar motzt, wird früher oder später aussortiert bzw. wird nicht Kapitän und nimmt nach einiger Zeit den Hut. Das ist ein Kulturproblem. Zum Glück ist meine Firma in dieser Hinsicht wie eine seriöse Airline aufgebaut, safety first!

[Volume]

Dazu braucht es nicht mal Kunden...

Schon in Vereinen gibt es Berufshektiker, die lieber zügig heim wollen bzw. morgens schnell auf Strecke wollen, und ihre eigene Hektik den sorgfältig vorbereitenden Kollegen mit überstülpen wollen.

Es gibt auch welche, die es als Sport ansehen möglicht alle Vorschriften nicht vollständig zu erfüllen (da sowieso völlig überreguliert...)

Und es gibt Vereine mit gelebter Sicherheitskultur, die weit über den vorgeschriebenen Minimalstandard hinausgeht. Die werden dann für gewöhnlich mit viel geringeren Unfallzahlen und besseren Versicherungsprämien belohnt. Und Ehrenamtliche Fluglehrer die weit mehr machen, als den Mindestleerstoff, die Leute nicht zum Flugschein bringen, sondern zum Piloten ausbilden.

 

Bedauerlicherweise können Kunden oder potentielle Vereinsmitglieder/Schüler das vorher nicht wissen...

 

Gruß

Ralf

[Flying Bull]

Das Problem der Technikgläubigkeit ist ein reines Ausbildungsproblem. Das haben wir in der Verkehrsfliegerei grösstenteils gelöst - zumindest in der westlichen Welt (und das ist die Region, wo Unfälle praktisch nicht mehr vorkommen).

 

Es gibt ganz einfache Verfahren, wie man das löst: Strikte Procedures und klare Vorschriften, deren Einhaltung dann auch konsequent kontrolliert wird.

 

Bei Airbus-Flugzeugen ist das besonders gut gelöst, weil hier die Verfahren derart konsequent und universell (jeder Airbus auf der Welt hat die gleichen Procedures) eingesetzt werden. 

 

Beispiel:

Da drückt keiner irgendwo auf dem FMS rum. Unter FL100 (also dort wo Zeitdruck entstehen kann) darf nur am FMS rumgedrückt werden auf Befehl des PF (fliegender Pilot), und es wird nur das eingegeben was befohlen wird. Nur durch Bestätigung des PF wird es ausgeführt (vom PM, dem nichtfliegenden Pilot). Sobald die Änderung auf den Bildschirmen erscheint, wird die Änderung vorgelesen und von anderen Pilot bestätigt.

 

Dani

Nochmal, Hubschrauber befinden sich, mal abgesehen von dem einen oder anderen IFR-Leg, das können die nämlich auch, bei der Arbeitsfliegerei immer in Bodennähe.

Die Gefahren sind draußen, im Cockpit rumschauen ist nicht, lediglich ein kurzer Blick auf die Limits - moderne Hubis geben auch akustisch Siganl, das ich nicht unbedingt schauen muss.

Der Linenflieger startet, fliegt, landet, je nach Strecke liegen da ein zwei und mehr Stunden dazwischen.

Der Hubipilot macht in der Stunde u.U. zehn zwölf Landungen oder tiefe Schwebeflüge (kalken), mit Rotor Running Refuel und dann gehts genauso weiter!

Rettungsflieger - i.d.R. Nicht mehr wie 10 min Anflug bis zur Landung- mit Informationsverarbeitung unterwegs, das heißt, meistens kennt er den Zielort noch nicht mal genau, nur grob die Richtung, der Rest kommt unterwegs....

So, und wer drückt jetzt wo und wer überprüft das?

Zwischendurch noch der eine oder andere Funkspruch mit nem Tower, wenn man eine aktive Kontrollzone durchquert und zwischen landenden und startenden Linienfliegern durchgelassen wird - sofern man die Sichtung dem Tower bestätigt hat - und natürlich auf Wirbelschleppen achtet - denn die normale Seperation wird da nicht angewendet

Das ist Höchste Konzentration und da ist keine Zeit fürs blättern für die passende Checkliste.

Wie gesagt Dani, Du kannst ohne eigne Erfahrung in dem Gebiet den Umfang nicht wirklich erfassen.

Und daher passen Deine Vorschläge einfach nicht- Sorry

Gruß Udo

[Danix]

moderne Hubis geben auch akustisch Signal, das ich nicht unbedingt schauen muss.

 

ah, genau das wollte ich ja! Bitte erklären. Das gibt es also? Da bin ich begeistert. Genau das wünschte ich mir.

 

Natürlich ist die Arbeit bei VFR im Gelände total anders als IFR in der Luftstrasse. Genau deshalb wundert es mich ja, dass du diese alte Sendung von "Children of the magenta" bringst.

 

In deiner Umgebung braucht es nicht keine, sondern andere elektronische Unterstützung. Auch hier machen es die Vorzeigebetriebe vor: Helmvisier, NVG, Infrarot, 2-"Mann"-Cockpit. Wer zwischen Ölplattformen bei Orkanstürmen Menschen transportieren muss oder sich voll auf die Rettung von verunfallten Bergsteigern verpflichtet, kommt um diese Sachen einfach gar nicht herum. Da ist ja schön, wenn hie und da ein kleines Heliunternehmen aushilft, aber die sind einfach wesentlich schlechter ausgerüstet.

 

Wenn meine Vorschläge nicht passen, dann solltest du nicht uralte Filmlis von ergrauten Airlinepiloten bringen, sondern in eine sinnvolle Diskussion einsteigen. Wenn du alle Vorschläge, die ich bringe, gleich verwirfst, und dann 2 Seiten später sagst, das gibt es ja teilweise schon, dann wirkt das halt ein bisschen unglaubwürdig.

 

Dani

[Flying Bull]

@Dani - ja, ich habe Children of Magenta gebracht. Warum? weil ich jetzt mit das modernste Fluggerät zur Verfügung habe, was es in der Hubiwelt gibt.

Vierachsen Autopilot, AutoHover, 2x Garmin GTN 750, Enhanced Reality System, ACAS, TAWS....

Und? Ich wurde als Co nicht nur Zeuge sondern habe mich als Pic auch schon selbst verdrückt. Statt TWAS leise die Ansage Hands on, weil ich den AP rausgekickt habe... (natürlich bei Nacht...)

Ich habe im Schwebeflug persönlich erlebt, dass es eben nicht unbedingt einfacher ist über Knöpfchen den Hubi dahin zu bekommen, wo ich ihn brauche. Klick - System aus, Hands on die Position ändern, Klick Klick, System wieder aufschalten.

Es ist wichtig, sich nicht drauf zu verlassen sondern man sollte jeder Zeit Hands On im Hinterkopf haben um sich nicht der Vorteile zu berauben, die der Hubi bietet.

Und ich sehe, wie erfahrene Hubschrauberpiloten mit den vielen Knöpfchen und Möglichkeiten überfordert sind.

Die fliegen die Kiste Hands on sicher - wie sie auch die alten Kisten sicher geflogen haben.

Und schreiben durfte ich auch schon, weil ich mich auf den Gong verlassen hab, dass ich am Limit bin.

Dumm nur, dass das Limit Geschwindigkeitsabhängig war - und ich am beschleunigen....

 

---------\

.............\

.............. \_______

70 80

Schön rausgeschaut, Gong gehört, rein geschaut, ROT, Leistung reduziert, aber da waren die 80 Knoten schon durch und das 70 Knoten Limit, das den Gong ausgelöst hat, oder vielleicht auch 75 Knoten war mit über 80 Knoten so weit überschritten, dass ich bei der Technik kleine Brötchen backen durfte....

Plus natürlich den Zwischenfallbericht für den Chiefpilot....

Ich bin begeistert von den Helferlein, die ich jetzt habe, von Windanzeige, über Groundspeedanzeige und und und - aber ich bin auch Technikaffin.

Trotzdem lerne ich fast täglich neue Möglichkeiten kennen und sehe eben auch deutlich das Problem, das Funktionen, die ich nicht täglich nutze sehr sehr schnell in Vergessenheit geraten.

Wenn ich die dann brauche und anfange mich dahin zu hangeln bin ich viel zu lange im Cockpit unterwegs und nicht mehr zu 100% da, wo ich sein sollte, draußen und vor dem Hubschrauber.

Und das alles dann bitte schön noch verbunden mit Vibrationen, die zu Fehleingaben führen können, bei Nacht mit NVG, mit Gleitsichbrille, so dass ich den Kopf ganz in den Nacken nehmen muss, um zu sehen, was an welchem Schalter oder an welcher Sicherung steht (wobei das Panel auch noch wackelt)

Da ist Back to Basics wichtig - aviate- navigate- communicate

Und wer Children of Magenta gesehen hat, ist auch nicht bange, die Workload durch Hands on zu reduzieren.

Fazit, Helferlein sind schön und können entlasten- aber zurück zum Unfall der den Thread ausgelöst hat, hätten den Unfall nicht verhindert, da es keine Helferlein für die Umgebungsluft gibt.

Gruß Udo

Bearbeitet 8. August 2017 von Flying Bull

[Danix]

Super interessant!!!

 

Tolle Maschine, was für eine?

 

Bei jedem neuen Technikschritt gibt es natürlich Piloten, die überfordert sind oder ein bisschen länger brauchen als andere. Es gibt auch immer wieder Leute, vor allem Junge die nichts anderes kennen, die sich zu sehr drauf verlassen oder sich "durchtricksen".

 

Genau dafür ist eiseren Disziplin und Verfahrenstreue gefragt. In 2 bis 3 Pilotengenerationen wird niemand mehr sich wundern an den vielen technischen Tricks. 

 

Ja, auch ich erfahre täglich neue Spielarten und Details, wie ich meine Elektronik noch besser einsetzen kann. Oder ich habe es einfach vergessen, weil ich es so lange nicht gebraucht habe. Das ist völlig normal in einem elektronischen Cockpit.

 

Ich bin überzeugt, dass deine Maschine wesentlich sicherer ist als eine Uralt-Lama. Vor allem mit einem Piloten wie dich, der sich das Equipment für sich arbeiten lässt, und nicht dagegen kämpft.

 

Dani

Bearbeitet 8. August 2017 von Danix

[Flying Bull]

Hi Dani,

 

http://www.helicopters.airbus.com/website/en/ref/H145_32.html

 

Wirklich ein Hubi mit richtig Leistung und Potential.

Da ich im Bergflug allerdings nur beschränkte Erfahrungen habe, würde ich nicht ausschließen, dass ne Oldtimer Lama für gewisse Einsätze im Gebirge nicht besser geeignet ist.

Die H145 hat zwar richtig Power, aber eben auch Gewicht und erzeugt ordentlich Downwash - muss ja Luft für gut 3 ½ Tonnen nach unten geschaufelt werden.

Am Hang ist ein leichter Hubschrauber mit ausreichend Leistung wie die Lama vermutlich im Vorteil.

 

Gruß Udo

[Danix]

Schöööön!

 

Lama: Performancemässig vielleicht schon, aber eben, wenn in den Händen eines erfahrenen Piloten. Weil er wirklich alles selber machen muss. Unter Zeit- und Kostendruck eben fehleranfällig. Deine Gimmicks hätten die MD9 vielleicht gerettet.

[teetwoten]

..... in den Händen eines erfahrenen Piloten. ......

 

Ja das wollen wir doch hoffen. Oder sitzen bei den Airlinern etwa unerfahrene Piloten vorne mit Passagieren hinten? Soll Elektronik die Erfahrung ersetzen? Zu was "synthetische" Piloten fähig sind, hat man in der Vergangenheit gesehen....

 

Stefan F.

[Flying Bull]

Schöööön!

 

Lama: Performancemässig vielleicht schon, aber eben, wenn in den Händen eines erfahrenen Piloten. Weil er wirklich alles selber machen muss. Unter Zeit- und Kostendruck eben fehleranfällig. Deine Gimmicks hätten die MD9 vielleicht gerettet.

Die Gimmiks hätten im vorliegenden Fall nicht viel gebracht.

Den Wind hat der Pilot auch so mitbekommen, da es ihn ordentlich geschüttelt hat.

Das er im Grenzbereich des Weight war dürfte er auch ohne Computeranalyse gewusst haben.

 

Was ihm geholfen hätte, wäre eine vorbereitete Landefläche gewesen, wo er einfach hätte absetzten können

(Aber braucht ein Hubi ja nicht, kann ja am Pitch hängen und wie sieht sowas am Gipfel den aus ....)

Ein anderer Hubi wäre vermutlich auch gut gewesen, aber nicht wegen der Gimmiks sondern wegen dem anderen Drehmomentausgleich.

Der Coanda-Effekt sorgt für ca 60% des Ausgleichs - stört da von unten anströmende Luft die Strömung ist die Drehung vorprogrammiert.

Und wie ich schon bemerkte - eine bessere CrewCoordination- also kein Einstieg und damit Gewichtszunahme von Passagieren ohne Landung oder richtig stabilisiertem Hubschrauber.

Bin mal gespannt, was der Unfallbericht später dazu aussagt

 

Gruß Udo

[FalconJockey]

Hallo Stefan,

 

je nach Airline sitzen in der Tat unerfahrene und ungeeignete Leute in Reihe 0. Am Funk hört man das ganz gut heraus...

[Danix]

Die Gimmiks hätten im vorliegenden Fall nicht viel gebracht.

Den Wind hat der Pilot auch so mitbekommen, da es ihn ordentlich geschüttelt hat.

Das er im Grenzbereich des Weight war dürfte er auch ohne Computeranalyse gewusst haben.

 

wenn er es gewusst hat und bewusst nahe an die Limite geflogen ist, dann ist das eben schon grobfahrlässig. Das ist kein General Aviation-Problem, sondern ein Einstellungsproblem: Ich gehe niemals nahe an meine Limite, ausser im Notfall. Wer die Limiten ausnützt, ist schnell mal drüber.

 

Es bräuchte eben eine Sicherheitskultur, die nicht ans Limit geht.

 

Wenn das Notar-System Limitationen hat, dann muss das natürlich auch eingehalten werden. Auch hier würde eine Warnung helfen. Gerade Piloten mit mehrere Typeratings sind vielleicht nicht jederzeit a jour mit den typenspezifischen Limiten.

 

Dani

Bearbeitet 10. August 2017 von Danix

[qnh1013]

bewusst nahe an die Limite geflogen ist, dann ist das eben schon grobfahrlässig. Das ist kein General Aviation-Problem, sondern ein Einstellungsproblem: Ich gehe niemals nahe an meine Limite, ausser im Notfall. Wer die Limiten ausnützt, ist schnell mal drüber.

 

Es bräuchte eben eine Sicherheitskultur, die nicht ans Limit geht.

Hallo,

 

schreibe doch bitte nicht solch falsche Tatsachen. Wer am Limit (nicht darüber!) fliegt hat weder keine Sicherheitskultur noch ist es fahrlässig und schon mal überhaupt nicht grob fahrlässig.

 

Willst Du damit sagen, das Du niemals mit MaxTOW starten oder niemals mit MaxLW landen würdest? Ach und geflext wird natürlich auch nicht. Glaube ich nicht, also auch Du hast dann keine Sicherheitskultur und arbeitest grob fahrlässig...

 

Gruss Michael