01.Aug.2017 | Rettungshubschrauber "Martin 4" | MD902 | Großglockner | Unfall am Berg

[Flying Bull]

Hi all,

 

Es ist ein längeres Video aufgetaucht.

https://www.liveleak.com/view?i=50c_1501851597

 

Für mich stellt sich beim Betrachten die Frage der CrewCoordination.

Nach einem etwas wackeligen Anflug, der sicher dem Wind geschuldet sein dürfte, geht die Schiebetür auf und die Paxe werden eingeladen - und damit das Gewicht erhöht-, bevor der Pilot die Chance hatte richtig abzusetzen.

War das so geplant?

Für mich eine unglückliche Kombination direkt nach dem Anflug, ohne Stabilisierung (durch Landung oder stabilem Schwebeflug mit einer Kufe am Boden) mit dem Zuladen zu beginnen.....

Wie seht ihr das?

Gruß Udo

[Stefi]

Hallo Udo, 

 

Nach diesem Video ausschnitt würde ich auch diese These verfolgen. Das ist, dass was ich beim vorherigen Beitrag von mir ansprechen wollte, das ganze war schon beim Beladen instabil. Jetzt mit diesem Video sehe ich es auch so wie du. Währe jetzt interessant was in der Kabine gesprochen wurde. 

 

Übrigens auch von mir ein Danke für deine Sachlichen Beiträge zu Thema ;) 

 

Gruss Stefan 

[liddl]

Nach einem etwas wackeligen Anflug, der sicher dem Wind geschuldet sein dürfte, geht die Schiebetür auf und die Paxe werden eingeladen - und damit das Gewicht erhöht-, bevor der Pilot die Chance hatte richtig abzusetzen.

 

 

 

Hallo zusammen

 

Wackelig schon, er ist ja auch voll durchs Lee geflogen. Bei dem Wind (vgl. Rauchentwicklung beim Crash) frage ich mich, ob der Approach Path richtig gewählt war: gab es keine Möglichkeit, luvseitig zu bleiben oder steiler anzufliegen, um nicht ins Lee zu kommen? Beim Absetzen scheint er auch nicht voll in den Wind gedreht, bzw. dreht dann kurz nach dem Absetzen zusätzlich noch zusätzlich aus dem Wind. Evt. hat das zum Leistungsverlust am Teilrotor beigetragen. An Leistungsprobleme glaube ich nicht, er war zumindest mit der Hälfte des Rotors im Bodeneffekt und hatte sicher schon ein paar Kilos auf den Skids.

 

An einer so scharfen Kante kommt halt dann das Lee noch schnell. Ich frage mich, wieviel der NOTAR dazu beigetragen hat, bzw. ob das mit Heckrotor auch nicht zu stabilisieren gewesen wäre.

[Danix]

 

 

Man wird feststellen - ich komme nicht weg, Kiste fängt an zu drehen wenn ich Leistung ziehe - also bitte jemand wieder aussteigen, Maschine leichter machen....

 

Jetzt wird mir auch langsam klar, weshalb so viele Helikopter in den Bergen - aber auch anderswo - zerstört werden: Es wird ja gar keine Ladeberechnung gemacht!

 

Das wäre wie wenn wir im Linienverkehr einfach mal das Flugzeug voll machen würden, mal Gas geben, wenn das Flugzeug dann in der Mitte der Piste vom Boden steigt fliege ich weiter, wenn ich das Gefühl habe, es harzt ein wenig, breche ich den Start ab, rolle zum Gate zurück und lade ein paar Passagiere und/oder Fracht aus.

 

So geht das natürlich nicht.

 

Und ich verlange eigentlich von einem professionellen Bergrettungspilot, dass er solche Berechnungen vor dem Beginn seiner Mission macht: Wetter, Temperatur, Druck, Wind, erwarteter Benzinstand, daraus ergibt sich glasklar bis auf welcher Höhe er noch wieviel mitnehmen kann.

 

Noch hilfreicher wäre natürlich, wenn ihm ein "little helper" im Cockpit das anzeigen könnte: Ein Computer, der jederzeit angibt, ob er jetzt jenseits der Limite ist. Sensoren in den Kufen liefern das Gewicht, der Rest kommt von den Barometern, Temperatur- und Windfühlern, die das Gerät eh schon mitführt.

 

Ich nehme auch an, dass Piloten wie die von der Rega das jedes Mal machen. Ich habe auf jeden Fall noch nie gehört, dass die "mal probieren". Natürlich verfügen sie auch über stärkere Modelle, wobei die Agusta auch nicht immer brilliert. Und irgendwann ist jeder Helikopter an seiner Leistungsgrenze.

 

Dani

[Stefi]

Dani, 

 

Bei allem Respekt, aber die Helikopterfliegerei lässt sich kaum mit der Linienfliegerei vergleichen. Berechnungen werden selbst verständlich gemacht. Ich habe in meiner Karriere noch keinen Helikopter Piloten erlebt der einfach mal einsteigt und sagt och wir Probieren es einfach mal. 

 

Auf solchen Flügen können die Bedingungen schnell ändern und anders sein als erwartet. Da musst du halt deinen Plan ändern, was evtl. auch mal heissen kann jemand wieder aus zu laden. Oder in einem andern Fall die Last wider lösen ect. Oder deinen geplanten Anflug abbrechen um organisieren oder ganz sein lassen. Die Schwierigkeit ist aus meiner Sicht darin innerhalb von kurzer Zeit die richtige Entscheidung zu treffen. Es gibt ganz ganz ganz viele Variablen die zu einem solchen Flug hinzu kommen. 

 

Wen man im Verhältnis schaut was in unserem Alpenraum so geflogen wird, so ist die Verlustrate überschaubar. Ich will es nicht relativieren, jeder Unfall ist einer zu viel. Aber wie steine vom Himmel Fallen wie es so gerade suggeriert wird tun Sie nun auch wieder nicht. 

 

Gruss Stefan 

[liddl]

Jetzt wird mir auch langsam klar, weshalb so viele Helikopter in den Bergen - aber auch anderswo - zerstört werden: Es wird ja gar keine Ladeberechnung gemacht!

 

 

Mir fällts wie Schuppen von den Augen, ich hatte immer das Gefühl, ich vergess da was!

 

Ein bisschen mehr darfst du den Heli Piloten schon zutrauen, wenngleich wir vielleicht nicht so chartgläubig sind wie mancher Airliner. Aber vorhin geschrieben: die Realität vor Ort gewinnt gewöhnlich gegen das Papier im RFM.

 

Was macht dich in diesem Fall denken, dass er keine Leistungsberechnung gemacht hat?

[Flying Bull]

@Dani - so mal nun bitte gar nicht.

Hier einfach den Hubipiloten zu unterstellen, sie würden kein W&B machen.

Vermutlich wissen die besser wie die Linienflieger, wo die Grenzen sind.

Die Linienflieger rechnen mit wieviel kg pro Pax? 80? 85? - oder lasst ihr jeden Pax über eine Waage laufen?

Das Gewicht des Gepäcks kennt ihr - aber das der Paxe, die für Jahr zu Jahr fetter werden, habt ihr das berücksichtigt?

Hubschrauberpiloten machen sich vorher Gedanken und fliegen i.d.R. Lediglich eine Reihe von Konfigurationen.

Und die sind alle vorher durchgerechnet bzw. in einer App hinterlegt, damit man mit zwei drei Klicks genau weiß, woran man ist.

Wenn man nicht im Flachland unterwegs ist oder Missionen erwartet, die an den Grenzbereich gehen, dann passt man das Gewicht vorher an, in dem man nicht voll tankt.

Und Waage an den Kufen?! - zusätzliches Gewicht, das ich nicht mehr mitnehmen kann - überflüssig!

Moderne Hubschrauber haben allerdings schon die Möglichkeit Gewichte in den Computer einzugeben - das Gewicht des Kraftsoffs und die Umgebungsparameter hat der Hubi auch und sagt mir dann, in welchen Leistungsbereichen ich was machen kann - oder nicht.

Hovern inside / outside Groundeffekt mit zwei oder einem Triebwerk - mit Dauerleistung oder Startleistung, Cat-A etc.

Und wenns alles anders läuft und man Menschenleben retten soll, dann fliegt ein Hubschrauber auch oberhalb des MTOW, wenn man die anderen Limits von Drehmoment und Temperaturen einhält.

Nur beim Hubi kann man es feststellen, bevor man richtig abhebt - während ein überladener Flieger die am Ende der Landebahn in der Botanik verschwindet.....

Es ist aber ganz sicher nicht die Regel oberhalb MTOW abzuheben.

 

Gruß Udo

[teetwoten]

Vergleichbar sind die Linien- und Helikopterfliegerei tatsächlich nicht. Der Chefpilot einer grossen Flugrettungsorganisation sagte einmal: Aussenlasten darf einer erst fliegen, wenn er vom Helikopter nicht mehr abgelenkt wird! Man verinnerliche sich diese Aussage. Ein Linienpilot bedient ein System - ein Helipilot ist Teil des Systems

 

Beim vorliegenden Unfall komme ich um den Eindruck nicht herum, das die unkontrollierte Drehung ziemlich genau dann begann, als eine (oder mehrere Personen) zugestiegen waren. Der Pilot hatte wohl das Mehrgewicht bereits mit mehr Torque kompensiert. Es muss angenommen werden, dass er mit dem Pedal in den Anschlag gelangte. In den ersten 90° hätte ihn der Wind auf die Rumpfröhre noch unterstützen sollen, doch reichte auch das nicht mehr!

 

Stefan F.

[CHskidder]

Oh, lieber Dani. Das ist ja an Arroganz kaum zu überbieten.

 

Wäre es vielleicht sinnvoller gewesen in die (Profi-) Runde zu fragen, wie CG und Performance Berechnungen bei HeliOps durchgeführt werden, anstatt einfach mal so ins Grüne irgendwelchen Schwachsinn von sich zu geben?

[DaMane]

..................

 

Noch hilfreicher wäre natürlich, wenn ihm ein "little helper" im Cockpit das anzeigen könnte: Ein Computer, der jederzeit angibt, ob er jetzt jenseits der Limite ist. Sensoren in den Kufen liefern das Gewicht, der Rest kommt von den Barometern, Temperatur- und Windfühlern, die das Gerät eh schon mitführt.

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Dani

Hmmm, interessanter Ansatz. Aber wie soll ein Computer über Sensoren an den Kufen bei laufendem (=tragendem) Rotor ein Gewicht bestimmen? Ich nehme an, daß auch voll "abgesetzt" immer ein Minimum an Lift vom Rotor wirkt.

 

Manfred.

[Danix]

das ganze hat gar nichts mit Arroganz zu tun. Ich bin dabei zu erfahren, wie das System Sicherheit in der Helikopterfliegerei funktioniert und versuche Vorschläge zur Verbesserung anzubringen.

 

Tatsächlich scheint da sehr viel mit "Gefühl" und "Erfahrung" gearbeitet zu werden. Was meiner Meinung zwar sehr praktisch, aber eben nicht fehlerlos ist. Wenn man sieht, wie pingelig genau alles gehandhabt und vorgeschrieben wird in der restlichen Luftfahrt (auch bei den kleinen Flächenflugzeugen), dann erstaunt mich diese Vorgehensweise schon ein wenig. Das würde ja bedeuten, dass die Luftfahrtinspektoren der Helikopterpiloten "normale" Menschen wären, und das kann ich mir beileibe nicht vorstellen  :)

 

Manfred, ich stelle mir einen "Luftlagegewichtsberechnungscomputer" folgendermassen vor: An den Kufen wird das statische Gewicht vor dem Abflug berechnet. Wenn der Pilot jetzt Schub gibt, dann bekommt er vom Rotorkopf oder dem Getriebe genau die Kraft mit, mit der der Pilot abheben will. Wenn das ganze der eingegebenen gespeicherten Parametern entspricht, dann haben wir keine anderenr Einflusskräfte. Hat es Wind, wird der vom GPS und den anemometrischen Sensoren mitberechnet. Das macht jedes moderne Flugzeug heutzutage. Ist der Wind variabel, wird gemittet, also ein Durchschnitt über die letzten Sekunden oder Sekundenbruchteile genommen.

 

Wenn das Gewicht nun über dem Maximum liegt, kommt eine Stimme und sagt "Overweight". 

 

Ich stelle mir vor, dass man damit jedes Jahr mehrere Helis retten könnte, und die Vorfälle von Lastenabwurf würden sich drastisch vermindern.

 

Würde sich meiner Meinung lohnen.

 

Dani

Bearbeitet 6. August 2017 von Danix

[CHskidder]

das ganze hat gar nichts mit Arroganz zu tun. Ich bin dabei zu erfahren, wie das System Sicherheit in der Helikopterfliegerei funktioniert und versuche Vorschläge zur Verbesserung anzubringen.

 

Dani

Nö. Erfahren kann man etwas indem man Fragen stellt und nicht mit Ausrufezeichen;)

[Flying Bull]

@Dani - ist ja schön, dass Du Dir Gedanken machst.

Allerdings fehlt Dir komplett der Hintergrund zur Hubschrauberfliegerei.

Das ist eben nicht vorgeplant von A nach B nach C mit Standzeit am Ende.

Beim Hubi klingelt das Telefon, ist Flugwetter? Könnt ihr das leisten?

Und häufig gehts um Menchenleben.

Wetter? Gibts bei mir in der Nacht noch nicht mal am Startflugplatz - der macht um 22:00h zu....

Die Metar der Plätze in der Umgebung - nur ein Anhalt....

(ich habe eine Linkliste mit Webcamss um überhaupt halbwegs vernünftig entscheiden zu können)

Waage am Landegestell - unpraktikabel - regelmäßig stehen bei mir Personen auf den Kufen. Würde das ganze Sytem durcheinander bringen.

Selbst die Neuerungen, so schön einige auch sind von wegen Autopilot, Terrain Awareness System etc. haben leider auch ihre Nachteile.

Mein schöner neuer Hubi will vor dem Start die Gewichte wissen - und auch bei Zwischenlandungen kann ich die im FMS anpassen.

Aber der Hubi möchte auch alle 25 Stunden einen EPC (Engine Power Check) und dazu gehört ein Consistency Check, bei dem die Temperatur- und Druckensoren der Triebwerke mit denen des Hubi abgeglichen werden.

Dummerweise geht das nur bei kalten Triebwerken. Und im Einatzflugbetrieb eine Maschine stehen lassen, weil ich den Test nur um 2,5 Stunden überziehen darf, wenn irgendwo ein Meensch stirbt, weil ich nicht starten darf.....

Ich kann nicht wie ein Linienflieger vorplanen, wie viele Stunden ich fliegen werde.

Kann keine sein, kann aber auch sein, dass man mich eigentlich nicht mal zum tanken weg lassen möchte....

Und da soll ich dann planen, eine Maschine komplett runterkühlen zu lassen, um den Test zu machen?

Beim Hubshrauber fliegen liegt viel Verantwortung beim Piloten, was geht, was nicht mehr.

Wann bewege ich die Maschine noch, wann muss ich tauschen.

Wetter? Klar gibt es Regeln - aber nur für die normalen Flüge. Bei Lebensrettung ist es die Entscheidung des Piloten (der Crew).

Da wird unter Leitungen durchgeflogen (wenn man weiß, wie es geht) - und manchmal auch irgendwo gelandet, wenn es nicht mehr weiter geht.

Hubschrauberpiloten fliegen (bis auf wenige Ausnahmen) in Jeans und Poloshirt oder Fliegerkombi - weil wir aussteigen, selber Öl checken und nachfüllen.

Da kann man nicht einfach die Regelungen der Linienflieger drüber stülpen - es ist eine komplett andere Welt!

[Danix]

Komplett andere Welt ist richtig. Und dass ich keine Ahnung von Helikoptern habe auch.

 

Mir ist schon des öftern aufgefallen, dass ich meine Massstäbe der Linienfliegerei nicht mit anderen Ansprüchen vergleichen kann - vor allem in der General Aviation.

 

Vorschläge zur Flugsicherheit aber einfach so vom Tisch zu wischen mit dem Standardspruch "das geht nicht" und "das haben wir nie so gemacht" - ist halt auch nicht so genau die richtige Herangehensweise. Natürlich seid ihr ein Produkt der General Aviation wie ich ein Produkt meiner Ausbildung bin. Deshalb kennt ihr nichts anderes wie ich nichts anderes kenne. Dieses Forum sollte uns aber eben zusammenbringen.

 

Das Argument Zeitdruckt lasse ich aber auf keinen Fall gelten. Das ist beinahe erschreckend. Aber ich weiss, dass du recht hast, denn genau das spielt sich in der Praxis ab. Dass dies ein privates Heliunternehmen war, ist durchaus bezeichnend, und wohl kein Zufall. Ich würde mich freuen, wieder mal von den Leuten von Rega und anderen Luftrettungsgesellschaften zu unterhalten. Die haben - tut mir leid das so zu sagen - wesentlich höhere Sicherheitsvorstellungen und -ansprüche. Schon allein dass da 2 Piloten im Helikopter sitzen, dass sie immer 2 Turbinen haben und nicht kommerziell erfolgreich sein müssen.

 

Da ist noch sehr viel zu tun...

 

Dani

[Flying Bull]

Hallo Dani,

Die Hubschrauberpiloten sind sich sehr wohl bewusst, dass i.d.R. gute 90% aller Unfälle Pilotenfehler sind und das da was getan werden muss.

Darum diskutieren wir ja z.B. diesen Unfall.

Unsere Schwierigkeiten ( ob privat oder Rega oder andere) liegen darin, dass wir mit vielen, sich ständig verändernden Variablen arbeiten müssen. Von Auftragslage über Wetter, unbekannte Landeplätze, bekannte Landeplätze an denen gebaut wird etc.

Was man sich in einem Moment noch zutraut kann im nächsten Moment mit anderen Variablen leider schon nicht mehr leistbar sein.

Es wird schon viel getan, inzwischen gibt es Simulatoren, es gibt CrewCoordination, Meldewege für kritische Situationen...

Was wichtig ist, zu erkennen, wenn sich die Kettenglieder aufreihen, die zu Unfällen führen können, um rechtzeitig NEIN zu sagen.

Dazu gehören Zeitdruck, schlechtes Wetter, ungewöhnliche Umstände ....

Da der Faktor Mensch der größte Faktor ist, ist es meiner Ansicht nach wichtig, dort anzusetzen, in der Aus- und Fortbildung, lange bevor man über technische Gadgets nachdenken sollte, die auch bedient werden wollen und ggf. sogar ablenken, statt zu helfen.

 

Nur mal ein Beispiel- zum Unterschied zur normalen Fliegerei:

http://www.flyingmag.com/aircraft/helicopters/video-extreme-helicopter-precision-installation?con=TrueAnthem&dom=fb&src=SOC&utm_campaign&utm_content=5987302019694a00074cb349&utm_medium&utm_source

Bearbeitet 6. August 2017 von Flying Bull

[Danix]

supi gesagt. Vielen Dank Udo. Ich bin so froh dass du hier im Forum bist.

 

Noch einmal: Wenn es so viele Fehler der Piloten gibt, dann braucht es a) bessere Ausbildung und b ) bessere Unterstützung. Es ist ein Fehler eines Piloten, wenn einmal in 10 Jahren einer abstürzt. Es ist kein Fehler des Piloten, wenn es dauernd passiert. Dann ist das System falsch aufgestellt! In den 1930er Jahren - als die Luftfahrt noch nicht aufgeteilt war in General Aviation und Linienflug, gab es dauernd Unfälle. Noch in den 60er Jahren war es völlig normal, dass es schlimmste Flugzeugabstürze mit 100en von Toten gab.

 

Dann sagte irgendwann mal einer in den USA Stopp. Und es wurde der Sicherheit mehr Wichtigkeit zugeschrieben, man setzte technische Neuerungen nur für die Sicherheit ein. CRM und Softfactors wurden eingeübt. Und die Unfallhäufigkeit hat sich seither markant verändert.

 

Natürlich kann man sagen, Helikopter ist auch so was wie General Aviation, das sind relativ einfach geschnitzte Flugzeuge mit geringem Wert (ein paar Mio), und im Normalfall stirbt nur 1 oder 2 dabei. Nicht so schlimm.

 

Es ist jedoch offensichtlich, dass die Unfallhäufigkeit bei den Drehflüglern einfach häufiger ist. Ich fände es schon gut, wenn da noch ein bisschen mehr getan wird. Und nicht einfach gesagt wird, ist halt der blöde Pilot gewesen, hat es nicht besser gekonnt. Ist halt eine Gefühlssache, und er hat sich falsch entschieden. Pech.

 

Dani

Bearbeitet 6. August 2017 von Danix

[teetwoten]

Lieber Dani

 

So einfach lässt sich die Fliegerei nicht kategorisieren. Genauso wie die Linienfliegerei nicht mit der Heli-Fliegerei zu vergleichen ist, ist sie es auch nicht mit der allg. Luftfahrt (GA). Die GA sieht sich ganz anderen Herausforderungen gegenüber, wie zB ältere und oftmals einmotorige Flugzeuge, viel VFR, weniger ILS mit gekoppelten Autopiloten, weniger Training, Kosten auf eigene Rechnung, uam.

 

Eine 2-Mann Besatzung ist auch nicht immer sicherer, man denke nur an die DC8 in Athen (1979), B747 in Madrid (1983), DC9 am Stadlerberg (1990), uam. In der Heli-Fliegerei können 2 Piloten mit 2 Triebwerken auch neue Probleme darstellen, wenn sich ihre zwangsläufig schwereren Maschinen in pulverigem Neuschnee gleich selber einnebeln.

 

Dann gibt es auch Beispiele gemäss derer Linienpiloten nicht gerade brilliert haben, wie zB DC10 in Chicago (1979), ATR42 am Comersee (1987), A320 in Mülhausen (1988) oder A330 im Südatlantik (2009). In letzterem ist AIRBUS allerdings mitverantwortlich, denn wenn sie schon die künstliche Destabilisierung ihrer Vögel zulassen, dann sollten sie auch Procedures herausgeben, wie aus dem Sackflug herauszukommen ist.

 

Wir sollten die einzelnen Flugdisziplinen keinesfalls gegeneinander ausspielen, sondern wie Du sagtest, einander ergänzen und unsere Erfahrungen objektiv austauschen.

 

Gruss

Stefan F.

[Danix]

Keinesfalls gegeneinander ausspielen! Sondern voneinander lernen.

 

Heutzutage, wo jede uralt-Cessna schönere Bildschirme drin hat als meine brandneuen Airbusse, da muss es doch möglich sein, dass das Problem Hot and High angegangen wird. Und nicht dass man die Triebwerke zuerst abkühlen muss, um die Daten einzugeben. Das kann es doch nicht sein! Das ist ein typisches Beispiel für eine unsinnige technische Anwendung.

 

Vor allem wenn es um Lebensrettung geht, dürfte doch eigentlich kein Aufwand zu viel sein. Während bei Flugrettungsgesellschaften Mio für fliegende Operationssäle ausgegeben werden, muss es doch möglich sein, dass die Piloten sinnvolle Unterstützung für die sichere Bergrettung kriegen.

 

Mit der heutigen GPS-Technik kann man bestimmt kleinste Windunterschiede errechnen. Steigt ein Pilot, obwohl der Heckrotor nicht mehr auskorrigieren kann, könnte eine synthetische Stimmung was sagen wie "Tailrotor Performance!" oder "Dont climb". Helikopter gibt es eigentlich keine alten mehr (genau, weil sie so schnell ersetzt werden müssen), deshalb müssten sie ja über das neuste und beste Equipment verfügen. Wären die Helis so alt wie die anderen GA-Modelle, wir würden noch Bell 47 herumfliegen.

 

Dani

[Stefi]

Hallo Dani, 

 

Es ist ja nicht so das in der Helikopterindustrie solche Sachen nicht entwickelt werden. Elektronische Helferlein gibt es je länger je mehr. Schaue mal die neueren Modelle von Airbus Helicopters an oder Bell, Agusta wie auch immer. 

 

Ich glaube um wirklich zu verstehen was dir die Helikopter Piloten hier sagen wollen musst du dich einmal intensiv mit dem Thema auseinander setzen. Warum? Ich kann dir versichern deine Ansicht auf gewisse Dinge wird sich ändern. Schon nur zu wissen wie so ein Gerät wirklich funktioniert und was da alles zusammenspielen muss damit es funktioniert ist eine Aviatische Bereicherung. Nach der PPL(H) Theorie und ein paar zerquetschten Flugstunden und viel Interesse an Helikoptern musste ich rasch feststellen die Welt dort oben ist eine ganz andere als in einem Fluggerät mit starren Flügeln. Mache mal einen ausgedehnten Schnupperflug und lasse dir mal die Grenzen von diesen tollen Fluggeräten zeigen. Du wirst schon in diesem kurzen Moment das einte oder andere ahaaa Erlebnis haben. 

 

Kurz, wen du nicht Herr der Lage bist bringen dir die besten Helis nichts. Udo hat viele Dinge genannt die Fakt sind. 

 

Zum Thema Rega, ich will nicht über Unternehmen werten. Der Standart ist enorm hoch. Aber auch dort wird nur mit Wasser gekocht. Dort besteht übrigens eine Crew auch aus Pilot/Rettungssanitäter(RSH)/Notarzt. Viele Piloten halten sich übrigens "fit" in dem Sie in Transportunternehmen noch Lasten fliegen ect. Wen du Private Unternehmen schon heran ziehst diese Profitieren vom vielseitigem Einsatzgebiet... kann auch als Vorteil betrachtet werden. 

 

Noch letze These die ich in den Raum werfe in Zermatt steht eine Lama, Bell 429 und eine H135 zur verfügung, du kannst mal raten welches Gerät nach wie vor Präferiert wird um Rettungen am Matterhorn zu fliegen.... Das warum stelle ich mal in den Raum mache dir selber ein Bild. Wobei die neuen Maschinen langsam aber sicher mit immer mehr Leistung trumpfen können. 

 

Meine kleinen Gedanken von einem Ehemaligen "möchte gern Helikopter Flieger". 

 

Gruss Stefan 

[DaMane]

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Es ist jedoch offensichtlich, dass die Unfallhäufigkeit bei den Drehflüglern einfach häufiger ist. Ich fände es schon gut, wenn da noch ein bisschen mehr getan wird. Und nicht einfach gesagt wird, ist halt der blöde Pilot gewesen, hat es nicht besser gekonnt. Ist halt eine Gefühlssache, und er hat sich falsch entschieden. Pech.

 

Dani

Ich dachte eigentlich, daß es zumindest unter Piloten unbestritten wäre, daß ein Helikopter eindeutig das schwieriger zu fliegende Fluggerät darstellt. Wo Flächenflieger ihre aerodynamischen Grenzen lediglich Vs, Vmc und Vne zu beachten haben, gibt es m.W. - ich bin ja auch keine Helipilot - viel mehr Faktoren, die ein schon vom Prinzip her instabiles Luftfahrzeug wie einen Hubschrauber außer Kontrolle geraten lassen können. Oder hast Du schon einmal einen Helipiloten bei der Arbeit gesehen - also nicht im cruise(!) - der auch nur 1 Sekunde auch nur eine Hand, oder einen Fuß nicht(!) an den Controls gehabt hätte?*)

Außerhalb der Mitlitärfliegerei liegt wohl kein Bereich der Luftfahrt weiter auseinander, wie Airlinebetrieb und Rettungseinsätze mit Helikoptern. Auch die Einsatzbedingungen unterscheiden sich diametral.  So daher ist es überhaupt nicht verwunderlich, daß sich das auch in der Unfallstatistik wiederspiegelt (klassischer Äpfel- und Birnen-Vergleich).

Von daher würden "blöde Piloten", wenn es sie denn gibt, länger in hochautomatisieren, Protections-bewehrten Airliner-Cockpits unauffällig überleben, als in einem Arbeits- oder Rettungsheli. Hier wäre eine ungleich höhere Verlustrate zu befürchten.

 

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Mit der heutigen GPS-Technik kann man bestimmt kleinste Windunterschiede errechnen.

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Mit Verlaub, Dani, was bitte kann GPS-Technik im Zusammenhang orographischen Luv- und Lee-Effekten und den daraus resultierenden Turbulenzen im Gebirge helfen? Willst Du die Berge der Alpen im 2-Meter-Abstand mit Drucksensoren überziehen?

Wenn Du die Werte durch GPS-Sensoren am Helikopter erheben würdest, kämen sie für Steuerkorrekturen leider viel zu spät, weil das Ereignis - der Windeinfluß auf den Heli - schon längst passiert ist .

 

Helikopter gibt es eigentlich keine alten mehr (genau, weil sie so schnell ersetzt werden müssen), deshalb müssten sie ja über das neuste und beste Equipment verfügen. Wären die Helis so alt wie die anderen GA-Modelle, wir würden noch Bell 47 herumfliegen.

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Dani

Ich würde behaupten, ohne moderne Turbinen-Helis gäbe es keine Helikopter-Szene, wie wir sie heute kennen. Wegen Zuverlässigkeit und Leistung des Antriebes, und nicht zuletzt der Kosten.

.

Die moderne Verkehrsfliegerei ist deswegen so sicher geworden, weil man sie weitestgehend reguliert und standardisiert hat, und weil große Safety-Margins vorgeschrieben sind (angenommen X+30%).

Diese "heile Welt" steht leider in einem krassen Gegensatz zum wirklichen Leben außerhalb genehmigter Flugplätze, wo sich Ereignisse anarchisch, dynamisch-progressiv entwickeln, und Zufälle jede menschliche Planung torpediern können. Vor allem die irdische Physik widersetzt sich seit Millionen Jahren ungebrochen allen menschlichen Domestizierungsversuchen  :o . Das Wetter, z.Beispiel. Im Gebirge werden wir auf eine zuverlässige, punktgenaue Vorhersage nach Hang, Grat und Felsenvorsprüngen noch ein bischen warten müssen. ;)

 

Und genau das sind, nach meinem bescheidenen Verständnis, die Herausforderungen, mit denen sich Rettungshubschrauber-Piloten auseinandersetzen müssen. Während (fliegerische) Herausforderung in der zivilen Luftfahrt ziemlich unmodern geworden sind, weil sie ja ein vermeidbares Risiko beeinhalten könnten, das zu vermeiden ist, stellt sich für den Piloten eines Rettungs-Helis diese Frage nicht.

Wenn der seinen Einsatz von der gleichen Risikobewertung wie der X+30%-Regel des oben angenommenen Beispieles abhängig machen wollte (X=Handbuch-Limit, 30% safety-margin), dann müßte er viel öfter untätig am Boden bleiben.

Das würde sich zwar ohne Zweifel auf deren statistische Lebenserwartung positiv auswirken, und die mögliche  Nutzungsdauer der Rettunshubschrauber würde sich verlängern,  aber dafür würden  auch lebensrettende Einsätze unterbleiben, die möglicherweise den Tod Verunglückter zur Folge haben. 

 

So gut dein Vorschlag auch gemeint war, das wäre dann doch absurd, oder nicht?

Das soll jetzt nicht heissen, daß man bei Rettungsflügen an die Grenzen von Mensch und Maschine gehen sollte, aber X+10% als Limit wäre vielleicht sinnvoll und praktikabel.

 

 

*) schon vor längerer Zeit ist im Rahmen eines dringenden Krankentransportes einmal Rettungshubschrauber mitten in München auf dem Goetheplatz gelandet, was bis dato ein einmaliger Vorgang war. In einer Boulevardzeitung wurde der Pilot mit der Aussage über die Besonderheit des Hubschrauberfliegens zitiert, es wäre,...." wie einen umgedrehten Besenstiel auf der flachen Hand zu balancieren. Wehe, er fängt an zu kippen......".  Klar, daß damit der stationäre Schwebeflug gemeint war, bzw. das senkrechte steigen und Sinken auf engem Raum zwischen hohen Gebäuden.

 

 

Gruß

Manfred

 

 

[Danix]

Ich dachte eigentlich, daß es zumindest unter Piloten unbestritten wäre, daß ein Helikopter eindeutig das schwieriger zu fliegende Fluggerät darstellt. Wo Flächenflieger ihre aerodynamischen Grenzen lediglich Vs, Vmc und Vne zu beachten haben, gibt es m.W. - ich bin ja auch keine Helipilot - viel mehr Faktoren, die ein schon vom Prinzip her instabiles Luftfahrzeug wie einen Hubschrauber außer Kontrolle geraten lassen können. Oder hast Du schon einmal einen Helipiloten bei der Arbeit gesehen - also nicht im cruise(!) - der auch nur 1 Sekunde auch nur eine Hand, oder einen Fuß nicht(!) an den Controls gehabt hätte?*)

 

Aber auch "hier" (damit meine ich die Helifliegerei) kommt langsam der Forschritt an. Die neusten Modelle sind auch fbw und können absolut stabil hovern. Es ist eine Frage der Zeit, dass das auch bei den kleinen und einfachen Geräten ankommt. Jede Billigdrohne kann heutzutage eigenstabil fliegen.

 

GPS: Liefert jederzeit deine Position im Raum. Zusammen mit einer Kreiselplattform erhälst du sämtliche Daten die du brauchst. Bei uns wird sogar der Wind am Boden angegeben (ich weiss immer noch nicht, wie die das genau rechnen). Und meine Maschine ist technisch aus dem 1980er Jahren.

 

Wenn der Heli konstant Torque auf dem Hauptrotor hat, und es ändert sich irgendwas an der Fluglage, dann kann das GPS und das IRS die Abweichung messen. Das machen die in Sekundenbruchteilen. Die Abweichung ist der äussere Einfluss.

 

Natürlich ist mir klar, dass Helipiloten noch richtige Kerle sind, die noch selber fliegen wollen. Aber auch das wird sich ändern. Wäre der Druck wirtschaftlich grösser, man hätte es längst geändert. Aber wir haben uns eben dran gewöhnt, dass jedes Jahr ein paar Helis in den Bergen abstürzen oder zerstört werden. Ist für mich eigentlich unbegreiflich.

 

Dani

Bearbeitet 7. August 2017 von Danix

[Flying Bull]

Aber auch "hier" (damit meine ich die Helifliegerei) kommt langsam der Forschritt an. Die neusten Modelle sind auch fbw und können absolut stabil hovern. Es ist eine Frage der Zeit, dass das auch bei den kleinen und einfachen Geräten ankommt. Jede Billigdrohne kann heutzutage eigenstabil fliegen.

 

GPS: Liefert jederzeit deine Position im Raum. Zusammen mit einer Kreiselplattform erhälst du sämtliche Daten die du brauchst. Bei uns wird sogar der Wind am Boden angegeben (ich weiss immer noch nicht, wie die das genau rechnen). Und meine Maschine ist technisch aus dem 1980er Jahren.

 

Wenn der Heli konstant Torque auf dem Hauptrotor hat, und es ändert sich irgendwas an der Fluglage, dann kann das GPS und das IRS die Abweichung messen. Das machen die in Sekundenbruchteilen. Die Abweichung ist der äussere Einfluss.

 

Natürlich ist mir klar, dass Helipiloten noch richtige Kerle sind, die noch selber fliegen wollen. Aber auch das wird sich ändern. Wäre der Druck wirtschaftlich grösser, man hätte es längst geändert. Aber wir haben uns eben dran gewöhnt, dass jedes Jahr ein paar Helis in den Bergen abstürzen oder zerstört werden. Ist für mich eigentlich unbegreiflich.

 

Dani

Ja, die neuen Hubis können alleine hovern. Machen die sogar besser wie jeder Pilot!

Aber ich kanns schneller, aus voller Fahrt in den Schwebeflug- und auch ne Positionsänderung kriege ich schneller hin - und drücke dann das Knöpfchen für die Arbeitsentlastung - bzw. die zwei, die nötig sind, sonst fliegt mich die Kiste nämlich ins Verderben...

Man muss die Systeme in und auswendig kennen - und je mehr es werden und je seltener ich eins davon gebrauche, um so gefährlicher wird es.

Und wenn man nicht durchaus versteht, was passiert, wenn ich welches Knöpfchen drücke, dann passieren solche Unfälle wie in Dubai, wo heute der Untersuchungsbericht raus gekommen ist und man beim durchstarten ne Bauchlandung hingelegt hat....

 

GPS - schöne Arbeitserleichterung - aber eben nicht wie im Linienflieger für alles gut.

Hubschrauber fliegen in der Hindernisskulisse, nah am Berg, Baum, Hochspannungsleitung.

Da kann kein System vorhersagen, wie der Wind rechts und links des Bergkamms ist oder wie er um das nächste Hochhaus weht oder wie die Verwirbelungen hinter einem Windpark sind.

Bei einer Suche, die Böenwalze einer Gewitterfront, bekommt man auch erst mit, wenns ruppig wird.

Wers einmal mitgemacht hat - bricht die Suche frühzeitig ab oder versucht wenigstens ausreichende Höhe zu haben. Ist nämlich ein ganz blödes Gefühl, wenn bei voller Leistung die Kiste sich in Richtung Terra firma bewegt statt nach oben....

 

Torque wird übrigens nicht am Rotor gemessen- sondern zwischen Triebwerk (en) und dem Getriebe.

Der Bedarf ist auch nicht linear oder eine einfache Kurve sondern ist von vielen Bedingungen abhängig.

Und ein paar "Pitfalls" gibts da auch - ziehe ich z.B. Leistung bei geringer oder keiner Geschwindigkeit im Sinkflug, kann ich in ein Wirbelringstadium geraten - und rausche mit voller Leistung immer schneller in Richtung Verderben.

Natürlich kann ein Computer die Leistungsforderung unterbinden, wenn er eine zu große Sinkrate feststellt und Fahrt aufnehmen- aber weiß der Computer wo das nächste Hindernis ist, ob ne Last oder eine Person dran hängt?

 

Ein Computer ist immer nur so gut wie sein Programm und die Werte die man ihm zur Verfügung stellt - und in der Hinderniskulisse ist der Mensch mit Erfahrungen bislang jedem Programm überlegen.

[Danix]

genau, Computer sind ziemlich blöde Viecher. Das haben wir in der Linienfliegerei auch schon festgestellt. Deshalb wird es auch niemals Drohnen geben - zumindest nicht solche, in die ich mich setzen möchte.

 

Der Trick ist eben, dass man die Vorteile der Automatik ausnützt und für sich spielen lässt, in dieser Zeit schafft man sich Hirn- und Handkapazität und greift dann ein, wenn es drauf an kommt.

 

So gesehen sind die Zielkonflikte bei "euch" und bei "uns" gar nicht so verschieden.

 

Bei der Hindernisfliegerei wird höchstwahrscheinlich die Automatik auch immer wichtiger. Das beginnt ja schon bei den digitalen Karten, geht aber weiter mit aktiver Hinderniswarnung, sei das mit Infrarot, Laser oder Radar. Das kommt bestimmt. Auch da ein paar unschlagbare elektronische Helfer, die das Leben leichter (und länger) machen.

 

Dani

[Flying Bull]

Hallo Dani,

 

Die Automatiken sind schon nicht schlecht, aber auch nur so gut, wie die hinterlegte Datenbank und deren Updates.

In GB/Irland ist ein Rettungshubschrauber stumpf in ein Leuchtfeuer auf einer vorgelagerten Insel gehämmert - das gabs zwar schon ewig, war aber nicht in der Datenbank.......

Und bei mir quakt das System bei einem normalen Überführungsflug bei etwas tieferer Bewölkung, wo ich noch mit normal Cruise unterwegs bin und noch nicht langsamer fliege schon "Caution Obsticle" "Warning Obsticle" - nur wegen ner Leitung, über die ich locker mit 150-200 Fuß drüber hämmer...

Oder wenn ich Noise Abatement fliege und 2000 Fuß über dem Flugplatz ankomme und dann natürlich auch runter muss - quackt die Stimme los "Sinkrate!"

Weiß ich doch ;-)

Und kaum vom Taxiway runter - über dem Vorfeld, das nicht mehr in der Datenbank ist, gehts weiter "Terrain!"

Kannst Du Dir vorstellen, was dann beim Pre Landing Check als Aufforderung vom Pic kommt?

"Schalte die Quaselstimme ab......"

Ich bin der Meinung, ne gesunde Mischung von alten und jungen Piloten, damit Erfahrungen weiter gegeben werden können, sind ein guter Weg.

Technische Helferlein in Maßen - den viel hilft leider nicht viel sondern verwirrt, wenns wirklich mal drauf ankommt.

Empfehle in diesem Zusammenhang mal ein etwas älters Video - das bei meiner Mustereinweisung auf den neuen Hubi auch gezeigt wurde: Children of Magenta

[teetwoten]

Danke Uwe, dass Du das reale Leben des Helikopterpiloten so eindrucksvoll schilderst.

 

Die Zukunft wird zeigen, welche Visionen von Dani umgesetzt werden oder nicht.

 

Unsererseits haben wir schon vor zwanzig Jahren mit einer Franz. Firma einen Autopiloten konzipiert welcher selbständig hätte schweben können. Nicht mit GPS sondern mit Doppler Radar. Bis heute hat er sich in der vorgesehenen Kategorie Helikopter aber nicht durchgesetzt. Daraus dürfte geschlossen werden, dass er auch heute (noch) keinem Bedürfnis entspricht oder (noch) zu teuer oder zu schwer ist.

 

Wir wissen, dass ein Helikopter im Bodeneffekt weiter rauf kann als ohne (vgl HOGE). Bodeneffekt heisst aber auch Bodennähe und da möchte nicht mancher Pilot die Kontrolle an einen Autopiloten abgeben (trotz Geländefolgeradar). Das von Dani angesprochene Fly-by-Wire heisst zudem auch Mehrgewicht. Es braucht Aktuatoren und es braucht Redundanz. Damit würden Helikopter aber auch schwerer. Desweiteren wissen wir, dass zB ein Super Puma (oder Cougar) nur wenige Einsätze der heutigen Gebirgsrettungen fliegen könnte, weil er einfach zu gross und zu schwer ist. Daraus dürfte heute schon ein "Naturgesetz" abgeleitet werden können, welches das maximale Gewicht und die maximale Grösse eines idealen Gebirgsrettungshelikopters aufzeigen würde. Wieviele von Dani's erwähnten Hilfen darin Platz haben werden, wird die Zukunft zeigen.

 

Gruss

Stefan F.