Max. 250 Knoten unter 10.000 ft in Echo--> wie verbindlich?

[Himmelsstürmer]

Hallo,

 

Frage an die "schnelleren Piloten": wie sieht es mit der Geschwindigkeitseinhaltung unterhalb 10.000 ft im Echo-Luftraum aus? Nach meiner Kenntnis gilt hier ein Limit von 250 Knoten. Im Anflug auf Köln/Bonn ist jedoch mit Flightradar24 in den vielen Fällen eine Überschreitung zu erkennen... teilweise um bis zu 50 Knoten.

 

Wie verbindlich ist das v_max-Limit und was sind Konsequenzen bei Überschreitung?

 

Grüße,

Jörn 

 

 

[HB-JNB]

... auf dem Flightradar siehst Du meines Wissens den Groundspeed (bin kein FR24 Experte). Mit 250kts IAS und 50kts Rückenwind bist Du auf den 300kts.

 

Unter 10'000ft gilt 250kts max. Es gibt Flugplätze wir z.B. Kopenhagen, die wünschen sich von den Piloten mitunter einen höheren SPD im Anflug. Ich überschreite die 250kts im Anflug nie, denn je schneller Du fliegst, umso mehr Schaden macht ein Vogelschlag. 

Beim Start sind Geschwindigkeiten > 250kts ab und zu notwendig, weil die dann noch schweren Kisten ohne Flaps Minimumspeeds > 250kts haben.

[Wisi]

Ja FR24 zeigt die Geschwindigkeit über Grund

[iwl]

So um die 80 kmh Wind hat es ja doch immer mal, sieht man ja, aus der anderen Richtung kommen sie dann nur mit 200.

 

Interessant in dem Zusammenhang:

 

http://indoavis.co.id/main/tas.html

 

Danach sind 250 IAS in 10.000 ft 1013hPa, je nach Temperatur jedenfalls im Sommer um die 300 TAS, was Flightradar anzeigen müsste.

 

Habe die Faustformel gerade nicht im Kopf, können die Profis sicher aushelfen.

 

Im Sommer kommen die Jets schneller als im Winter...

Bearbeitet 30. Juli 2017 von iwl

[JulianEDFM]

 

Habe die Faustformel gerade nicht im Kopf, können die Profis sicher aushelfen.

 

 

<150 Knoten: TAS=IAS+2*(FL/10)

>150 Knoten: TAS=IAS+3*(FL/10)

 

Julian

[iwl]

Die Formel kann nicht stimmen, da es irgendwie eine Produkt von IAS sein muss.

Außerdem spielt die Temperatur auch eine erhebliche Rolle.

 

Ingo

Bearbeitet 31. Juli 2017 von iwl

[dani2]

Die Formel kann nicht stimmen, da es irgendwie eine Produkt von IAS sein muss.

Außerdem spielt die Temperatur auch eine erhebliche Rolle.

 

Ingo

ATPL ist schon ne Weile her. Meine aber mich zu erinnern, dass die IAS alle 1000ft um 1.5% erhöht werden muss, um TAS zu kriegen.

Das wären dann 15% auf 10000ft. 250kts IAS * 1.15 = 287kts TAS. Soll aber nur als Faustformel herhalten.

Wenn man es genauer will muss man über die Density Altitude rechnen. Und wem das noch nicht reicht, kann auch noch die compresibility einrechnen. Wo wir uns dann definitiv auf Niveau Physiker/Ingenieur bewegen und nicht operationel denkend.

[iwl]

Mit nur 5 Prozent mehr für die Sommertemperaturen sind wir da ja schon bei 300.

 

Ingo

[FalconJockey]

Die Faustformel lautet: 2% Anstieg der TAS pro 1000ft Höhengewinn. 10.000ft = 10*2%=20%. 250 KIAS * 1.20 = 300 KTAS. Ist natürlich nicht genau auf die Nachkommastelle, aber in der Realität bis auf wenige Knoten genau genug für unsere Zwecke.

[Hans Tobolla]

Ich meine, der  Aufschlag  von 2% pro 1000 ft  Druckhöhe auf die IAS  ist als grobe Näherung  ein  brauchbarer  Kompromiss.  Am einfachsten bezieht man sich auf die Standard –Atmosphäre,  und nimmt  als Dichtehöhe  einfach die Druckhöhe.  Die Temperaturdifferenz  zur Standard-Atmosphäre  muss schon sehr hoch sein, damit die ohnehin grobe Näherung zu grob wird.    Siehe:

 

 

Bei  IAS 250 Kts  in 10 000 ft  ergibt die Näherung  TAS 300 Kts , mit Hilfe des Aristo Aviat   sind es TAS 291 Kts.

Bei IAS 320 Kts in 20 000 ft ergibt die Näherung  TAS 448 Kts, mit dem Aviat sind es  TAS 436 Kts.

 

Gruß!

 

Hans

[JulianEDFM]

Die Formel kann nicht stimmen, da es irgendwie eine Produkt von IAS sein muss.

Außerdem spielt die Temperatur auch eine erhebliche Rolle.

Ingo

Deswegen ist es ja auch keine exakte Formel, sondern lediglich eine Faustformel zum groben Überschlagen. Was ich nicht erwähnt habe: Die Faustformel ist für inkompressible Strömung, d.h. im hohen Geschwindigkeitsbereich nehmen die Fehler natürlich zu.

 

Meine Faustformel ergibt eine TAS von 280 Knoten, du kommst auf 300. Hans hat es dankenswerterweise in den Aviat eingedreht und kommt auf 291 Knoten. Habe es eben auch mal eingedreht und komme auch auf 290 Knoten. So daneben finde ich die Formel also nicht. ;)

 

Julian

[Hans Tobolla]

Hallo Julian,

 

ich rechne mal mit deiner  Formel

 

 >150 Knoten: TAS=IAS+3*(FL/10)

 

für IAS  320 Kts  in FL200:

 

TAS =  320 Kts + 3 * 20 Kts

 

TAS = 380 Kts.     Mit dem Aviat komme ich auf 440 Kts, und mit IAS +   2%/1000 ft  sind es 448 Kts.

Hm, aber vielleicht habe ich mich auch verrechnet?

Gruß!
Hans

[JulianEDFM]

Hallo Hans,

 

da hast du korrekt gerechnet. Die Abweichungen werden bei hohen Geschwindigkeiten und Flughöhen groß- habe nochmal meine Unterlagen durchforstet und festgelegt, dass wir nur bis 300 Knoten und FL100 gerechnet haben.

 

Offensichtlich passt die Faustformel nur für Small Aircraft, für alles andere sind dann die 2% besser. Für den GA Bereich finde ich sie aber ganz gut.

 

Liebe Grüße

 

Julian

[FalconJockey]

Hi Julian,

 

die paar Knoten Unterschied sind wirklich unerheblich, wenn Du sie im Gesamtkontext siehst. Mir wäre es zu anstrengend dafür extra noch zwischen zwei Geschwindigkeitsbereichen zu unterscheiden, das halte ich für Verschwendung von Gehirnschmalz :) Die 2%-Formel ist wirklich gut genug und hat mich in den letzten 19 Jahren stets sicher ans Ziel gebracht, wenn man das so umschreiben kann.

[tamiko]

Geschwindigkeitseinhaltung unterhalb 10.000 ft im Echo-Luftraum aus? Nach meiner Kenntnis gilt hier ein Limit von 250 Knoten. Im Anflug auf Köln/Bonn ist jedoch mit Flightradar24 in den vielen Fällen eine Überschreitung zu erkennen... teilweise um bis zu 50 Knoten.

 

EDDK hat, wie fast alle Flughäfen ähnlicher Grössenordnung (Verkehrsaufkommen) eine sehr weit gefasste TMA mit Airspace C in mehreren Höhenabstufungen. In Airspace C ist, da es keinen uncontrolled VFR Traffic geben kann, >250 Knoten erlaubt. Theoretisch dürfte man also, wenn es von der freigegebenen STAR her keine Speedlimitierungen gibt, mit 340 Knoten runterkacheln zum ILS-Intercept :D , in der Praxis natürlich alles unter Koordination mit der Flugsicherung, die einem in der Regel eh fast immer Speedanweisungen gibt, d.h. entweder schon z.B. 220 Knoten in FL150 weil Inboundwelle, oder man wird explizit gefragt, ob man schneller fliegen kann (z.B. in Wien oft nach dem Muster "you are currently number one, no speed restrictions, pls maintain 300knots or greater as long as practicable")

 

Lg, Joseph

 

PS: Mit Flightradar Gold Abonnement kann man auch die vom Flieger übertragene IAS einsehen (ist manchmal zwar ein kompletter Topfen, tendenziell häufiger bei Turboprops...)

Bearbeitet 11. August 2017 von tamiko