2017-07-15 | Segelfluggruppe Bern | HB-KFK (?) | DR40 | LSZB | Absturz von Schleppflugzeug

[mds]

«In der Nähe des Berner Flugplatzes Belp ist heute kurz vor 13 Uhr ein Kleinflugzeug abgestürzt. Der Pilot wurde verletzt und mit einem Helikopter in ein Spital geflogen. Vor dem Absturz streifte das Flugzeug das Dach eines Wohnblocks.»

 

http://www.tagesanzeiger.ch/panorama/vermischtes/kleinflugzeug-stuerzt-in-belp-ab/story/27649758

 

https://www.blick.ch/news/schweiz/bern/kamin-von-wohnblock-dach-gerissen-propeller-flugzeug-in-belp-be-abgestuerzt-id6997051.html

[mds]

SUST-Vorbericht: https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/HB-KFK.pdf

[Dominik L]

Während des Endanfluges führt das Flugzeug eine kreisförmige Kurve aus

Im Gegensatz zu den eierförmigen Kurven die unsereins immer fliegt?

[a_bergair]

Schlussbericht ist da:

Durchaus interessante Lektüre...

https://www.sust.admin.ch/inhalte/AV-berichte/2344_D.pdf

Zitat

Im Queranflug nahm der Pilot das erste Mal das vorausfliegende Segelflugzeug wahr, das sich im Endanflug auf die Segelflugpiste 32 befand.Durch die abnehmende Distanz zwischen den beiden Flugzeugen entschied sich der Pilot der HB-KFK deshalb, im Endanflug einen Vollkreis nach links zu fliegen, um den Abstand zum vorausfliegenden Segelflugzeug zu erhöhen. Nach der Hälfte des beabsichtigten Vollkreises nahm die Querlage plötzlich zu, und das Flugzeug ging gleichzeitig und schnell in einen Sinkflug über.

 

 

 

LG
Alex

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von mamodfan

[cosy]

Es erstaunt mich, dass die SUST/BAZL nicht eine naheliegende Empfehlung abgab:

Monitoring BEIDER Frequenzen! Ich meine, dass alle 8.33 Radios dies erlauben. Damit hätte er den Einflug des Seglers in die Volte gehöhrt, und der Unfall wäre nicht entstanden.

Und nun zum stōrenden FLARM: Das meistverbreitete Funkg. bei Segelfliegern ist das KRT2 von Dittel resp. Airplus. Dieses hat einen vollintegrierten AUX-Eingang (NF) für eben z. B. Flarm Audio oder ein iPad, Garmin usw. Ich habe da ein BT Modul drann, das ich für die Skydemon Voice auf ipad oder Handy brauche, das ich über Bluetooth verbinde. Die Lautstärke für diese dritte Quelle ist vollkommen unabhängig einstellbar und stört Funkempang oder Senden in keinster Weise. Die Prio ist 1) Hauptfrequ. oben 2) Monitoring-F (unten) 3) Aux-quelle und ist nicht veränderbar. Hōre ich z.b. Musik übers iPad, wird diese sofort unterbrochen, sobald es auf einer der beiden gerasteten Frequ. quaselt.

Damit wūrde auch das FLARM in Bern einwandfrei funktionieren.

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von cosy

[DaMane]

vor 2 Stunden schrieb cosy:

Es erstaunt mich, dass die SUST/BAZL nicht eine naheliegende Empfehlung abgab:

Monitoring BEIDER Frequenzen! Ich meine, dass alle 8.33 Radios dies erlauben. Damit hätte er den Einflug des Seglers in die Volte gehöhrt, und der Unfall wäre nicht entstanden.

..........

Und mich erstaunt ganz ehrlich, wie Du zu so einer Aussage kommen kannst. Vielleicht hast Du auch einfach nur die Aussage der SUST übernommen, die aber genauso wenig Sinn macht*).

Der Unfall ist doch nicht passiert, weil ein Segelflugzeug in die Volte eingeflogen ist, sondern weil der Pilot des Schleppflugzeuges mit 116 km/h einen Vollkreis in Bodennähe eingeleitet hat bzw. zu fliegen versuchte. Und das mit mit mehr als 40° Schräglage!  Das geht mit diesem Flieger aus physikalischen Gründen einfach nicht. Punkt! Daß dann bei 112 km/h und fast 60° bank Schluß war, ist wirklich kein Wunder, sondern Naturgesetz. Die Aussage des Piloten, daß er zu Beginn Vollgas gegeben hat (immerhin!), würde darauf hindeuten, daß er im Kurvenflug auch noch gezogen hat (evtl. wg. Bodennähe).  Das wäre die logische Konsequenz für die weitere  Geschwindigkeitsabnahme.

 

*)

Seite 19

3.2 Ursachen

"Der Entscheid des Piloten, im Endanflug den geringen Abstand zu einem vorausfliegenden Segelflugzeug mit einem Vollkreis in Bodennähe zu vergrössern als kausal für den Unfall erachtet......."

 

 

Ich habe selbst nur ganz wenig Erfahrung auf der DR400, aber aufgrund der Unfälle dieses Typs über viele Jahre habe ich den Eindruck gewonnen, daß  sie im unteren Grenzbereich der Geschwindigkeit nicht sehr gutmütig reagiert. Das ist aber nur (m)eine Vermutung.

 

Gruß

Manfred

 

 

 

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von DaMane

[Falconer]

14 minutes ago, DaMane said:

Ich habe selbst nur ganz wenig Erfahrung auf der DR400, aber aufgrund der Unfälle dieses Typs über viele Jahre habe ich den Eindruck gewonnen, daß  sie im unteren Grenzbereich der Geschwindigkeit nicht sehr gutmütig reagiert. Das ist aber nur (m)eine Vermutung.

 

Ich meine da triffst Du den Nagel auf den Kopf....wunderbares Flugzeug, aber man sollte die DR400 im unteren Geschwindigkeitsbereich mit sehr viel Respekt behandeln..ist nicht unsafe..aber sie braucht meiner Meinung nach da ein bissel mehr Umsicht als andere Modelle....das Dihedral der Aussenflügel ist für viele Flugzustände ideal..aber im low-speed Bereich kann es "beissen"....vor Allem wenn Querruderbewegungen im Spiel sind..so kam es mir zumindest immer vor...beim F-Schlepp lernt man den Flieger ja recht gut kennen...in allen seinen Facetten..aber trotzdem für mich ein Klassiker und ein traumhaftes Flugzeug...

 

tragisch was dem Piloten hier bei dem Unfall passiert ist..er wollte Schlimmeres vermeiden, und hat sicher nach seinem besten Wissen und Gewissen reagiert, hatte halt offenbar nicht mehr die nötigen Speedreserven am Schluss...hoffentlich hat er sich von den Verletzungen gut erholt...

 

Gerd

[DaMane]

vor 8 Minuten schrieb Falconer:

 

................

, hatte halt offenbar nicht mehr die nötigen Speedreserven am Schluss...hoffentlich hat er sich von den Verletzungen gut erholt...

 

Gerd

Genau genommen hatte er sie schon am Anfang nicht. Er hätte halt nach dem Vollgasgegeben ein bisserl warten müssen, bevor er sie behutsam in die Kurve legt......Just my 2 ct.....

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von DaMane

[Falconer]

15 minutes ago, DaMane said:

Genau genommen hatte er sie schon am Anfang nicht. Er hätte halt nach dem Vollgasgegeben ein bisserl warten müssen, bevor er sie behutsam in die Kurve legt......Just my 2 ct.....

 

Gruß

Manfred

 

ja, mir scheint der Pilot hatte einerseits eine sehr gute Situational Awareness und hat die Gefahr eines Zusammenstosses als sehr hoch eingeschätzt, aber war zu dem Zeitpunkt, eventuell auch um Abstand zu halten schon mit sehr wenig Energie unterwegs..für die Ausweichkurve..und zwangsläufig schon niedrig halt..der Flieger verhält sich so.. auch klar..mit genug Luft unter den Flügeln bis zum Abfangen normalerweise auch kein Problem...

 

mich hat schon immer beeindruckt, wenn man nach einem Schlepp mit der DR400 einen steilen Abstieg, mit 180° oder 360° Turn mit relativ geringer Geschwindigkeit, aber mit genügend Power, damit die Zylinder nicht zu schnell abkühlen, gemacht hat, wieviel Raum man da in der Vertikalen gebraucht hat..ist nicht zu unterschätzen bei der DR400...( aus dem Grund ist dann fast immer mit eher hoher Geschwindigkeit abgestiegen worden..)

 

Gerd

Bearbeitet 14. Dezember 2018 von Falconer

[Dominik L]

vor 3 Stunden schrieb Falconer:

 aus dem Grund ist dann fast immer mit eher hoher Geschwindigkeit abgestiegen worden.

Habe zwar schon lange nicht mehr geschleppt, aber nach einem längeren schnellen Abstieg finde ich es auch nicht ganz trivial die Speed richtig einzuschätzen ohne dabei auf den ASI zu schauen. Deshalb umsomehr: G/A mindset sollte halt auch im Schleppbetrieb eingetrichtert werden.

[cosy]

18 hours ago, DaMane said:

Und mich erstaunt ganz ehrlich, wie Du zu so einer Aussage kommen kannst. Vielleicht hast Du auch einfach nur die Aussage der SUST übernommen, die aber genauso wenig Sinn macht*). 

Der Unfall ist doc

Du hast offenbar die Logik meiner Überlegung nicht erfasst. Natūrlich war der Vollkreis so tief und mit dieser Geschwindigkeit der Auslöser der Katastrofe, aber er hätte eine situational awarness gehabt in Kenntniss des Verkehrs, die mit an Sicherheit grenzende WSK keinen Vollkreis ergäbe sondern einen 08-15 Anflug als nr. 2 hinter dem landenden Segler. mit der Dualfunktion wäre nichts passiert.  Ich kann es manchmal nicht fassen, wie Leute einfachste Massnahmen oder Regeln zur Verbesserung der Sicherheit verweigern.

Von mir aus könnte man Dual watch in allen Segelflug"nestern" obligatorisch erklären.

1) die Technik dazu ist in den Cockpits bereits verbaut

2) dies erhōht die Sicherheit Aller Luftraumbenūtzer + AFIS /TWR Speakers

3) dies braucht kein Watt mehr Bat-pwr im Glider

 

Bearbeitet 15. Dezember 2018 von cosy

[cosy]

18 hours ago, DaMane said:

Ich habe selbst nur ganz wenig Erfahrung auf der DR400, aber aufgrund der Unfälle dieses Typs über viele Jahre habe ich den Eindruck gewonnen, daß  sie im unteren Grenzbereich der Geschwindigkeit nicht sehr gutmütig reagiert. Das ist aber nur (m)eine Vermutung.

Ich mag die DR400-180 sehr, finde sie jdeal für Reiseflüge, besonders Alpenquerung, da sie wunderbar steigt in genauvdem richtigen Geschwindigkeitsbereich für Ruppige Aufstiege, selbst in Hōhen über 9000 ft.

Sie ist meiner Meinung nach auch im Langsamflug extrem gutmütig. Nur bei vollen Klappen muss man aufpassen. Ausserdembist sie leicht, es gibt nur wenige SEP, die soviel Zuladung erlauben wie sie leer wiegen. Habe nur beste Erfahrung gemacht mit diesem Typ

[St-Exupéry]

Hallo zusammen,

 

ich fliege DR40/180 und früher auch die DR40/140. hauptsächlich aber PA28, C172 und Katana. Die Robin ist ein schönes Flugzeug mit super Steigleitung und super Sichtverhältnissen, auch für Passagiere. Was mich aber immer irritiert hat ist der im unteren geschwindigkeitsbereich fast inexistente Widerstand am Knüppel in Querruder und Höhenruder. Die Sitzverstellungskinematik lässt mich entweder eine zu nahe oder zu entfernte Sitzeinstellung finden. Diese beiden Umstände führen mich dazu, dass ich mich bei engen Kurven im unteren Geschwindigkeitsbereich unsicher fühle. Mir fehlt die Rückmeldung im Stick. Da fühle ich mich bei allen anderen von mir geflogenen Flugzeugen sicherer. Die Robin ist bestimmt ein sicheres Flugzeug, aber subjektiv fühlt es sich für mich im untersten Geschwindigkeitsbereich nicht so an. 

Gruss Reto

Bearbeitet 15. Dezember 2018 von St-Exupéry

[cosy]

das mit den Sitzen, da geb ich Dir recht. betr. dem Steuerdruck: Sie hat ein Pendelhöhenruder, und das ist halt extrem "lebig", ich fliege im moment viel auf einer P220, da ist es der Effekt noch ausgeprägter.

[DaMane]

Am 14.12.2018 um 16:15 schrieb Falconer:

 

................mich hat schon immer beeindruckt, wenn man nach einem Schlepp mit der DR400 einen steilen Abstieg, mit 180° oder 360° Turn mit relativ geringer Geschwindigkeit, aber mit genügend Power..................

 

Gerd

Wie soll das denn funktionieren? Drei Faktoren, die sich alle im Verhältnis 2:1 gegenseitig ausschließen, das klingt ein bischen nach Quadratur des Kreises.....

 

OT:  mit Turboprop geht steiler Abstieg natürlich viel besser und schneller, wie man an diesem Beispiel aus einer anderen Fakultät (skydiving) sieht:

 

Gruß

Manfred

 

[Falconer]

10 hours ago, DaMane said:

Wie soll das denn funktionieren? Drei Faktoren, die sich alle im Verhältnis 2:1 gegenseitig ausschließen, das klingt ein bischen nach Quadratur des Kreises..... 

 

Ja, hab ich patschert ausgedrückt...bissel eckig wird das auch damals ( van der Weiten) ausgeschaut haben.....aber dann mit vui, vui G'schwindigkeit war es sicher eine rundere Sache ( auch aus der Nähe betrachtet..)...mit ein bissel mehr G drauf halt dann...

 

Gerd

 

P.S.: Was ich mich erinnern kann noch gut, das wird auf vielen Segelflugplätzen mit Segelflugschulbetrieb immer ein Thema gewesen sein, gerade wenn man recht langsam Schulflugzeuge geschleppt hat also KA8, KA7 und KA13, da ist ja dem Lyc in der Remo schon ein bissel warm geworden im Sommer im Steigflug, gleichzeitig wollte man Schleppflugzeiten kurz halten..also wie steigt man am Besten so ab um die Töpf im Sinkflug nicht zu sehr auszukühlen..ich glaub da gab es hunderte verschiedene Techniken..und Jeder meinte, seine wär die Beste gewesen..

 

da soll es damals ab und zu SchleppRemos gegeben haben, die hatten die ganze Saison Einlauföl im Motor, weil im 50 - 70 Flugstundenrythmus der Reihe nach jeweils ein anderer Zylinder ausgewechselt werden musste..bittschön ist ja auch für den Motor eine der härtesten Betriebsbedingungen die man sich vorstellen kann..

 

 

Bearbeitet 16. Dezember 2018 von Falconer

[cosy]

11 hours ago, Falconer said:

SchleppRemos

Remo=remorqueur=Schlepper.

Du schreibst somit Schleppschlepper.

(nur eine Serie DR400-180 wurde von Robin "Remo"genannt , nicht alle Schlepper)

[Falconer]

12 hours ago, cosy said:

Remo=remorqueur=Schlepper.

Du schreibst somit Schleppschlepper.

(nur eine Serie DR400-180 wurde von Robin "Remo"genannt , nicht alle Schlepper)

 

so war es, eine Doppel - Doppelbenamsung meinerseits...und ich sprech sowohl Französisch als auch Englisch fast besser als Deutsch...

 

wo ist das Problem?

 

wollen wir jetzt über semantische Ungenauigkeiten sprechen, oder übers Fliegen?

 

nur eine Frage?

 

Gerd

 

P.S.: Ja, soweit ich mich erinnere, war die Remorqueur halt eine DR 400-180 mit ein paar Optionen weniger als die Reisemaschinen und einem Steigpropeller..glaube kleinere Tanks hat sie auch gehabt..und kürzere Kabinenverglasung..wüsste jetzt nicht was sonst Alles anders gewesen wär als bei den anderen DR 400 Verisonen..

 

 

 

 

 

Bearbeitet 17. Dezember 2018 von Falconer