07.07.17 | Air Canada | A320 | San Francisco | Landeanflug auf vollbesetzten Taxiway

[Danix]

Michael hat absolut recht. Automatische Landungen sind viel anstrengender. Nicht weil man was machen muss, sondern weil die Reaktionszeiten kürzer sind. Das ist natürlich vor allem bei aktuellen CAT III-Wetterbedingungen so, wo man die Piste erst im letzten Moment sieht (oder gar nicht bei Anflügen ohne Entscheidungshöhe).

 

Allerdings werden die Piloten natürlich auch speziell darauf trainiert, "nervös" und "angespannt" zu sein, nämlich im Simulator, wo praktisch jeder Anflug "schief geht", also wo Pannen eingeplant werden, und die Piloten müssen dann innert Sekundenbruchteilen entscheiden, was sie genau machen. Das führt dann natürlich auch in der Praxis zu einem erhöhten Puls.

 

Grundsätzlich wäre automatisches Landen ja völlig entspannt, aber wenn eben mal was nicht funktioniert, dann ist da sofort Hektik im Cockpit.

 

Eine lehrreiche Erfahrung diesbezüglich sind CATIII-Landungen von Hand geflogen, also mit HUD und/oder enhanced vision (man sieht durch den Nebel hindurch). Da merkt man dann, dass automatisches Landen durchaus einfach wäre.

 

Dann gibt es noch diese Airlines, vor allem im Asiatischen Bereich angesiedelt, die Autoland verwenden, wenn sie müde sind oder ihren Copiloten nicht trauen (kein Witz!). Das ist aber nicht die Meinung der Konstrukteure: Autoland ist immer einen Zacken näher an einem Durchstart, ungeplante Bodenberührung oder ins Gras rollen.

 

Natürlich könnte man automatische Landungssysteme konstruieren, die all diese Nebenerscheinungen nicht mit sich bringen. Man denke nur an die automatischen Kopplungsmanöver im Weltraum, längst ein Standardprozedere. Aber so sind die Autopiloten in den Verkehrsflugzeugen nicht konstruiert.

 

Dani

[qnh1013]

Hallo Michael

Hast Du tatsächlich schon so viele "run-aways" mit zertifizierten Systemen erlebt? In der GA habe ich schon das Gegenteil gesehen, dass der A/P den LOC korrigiert hat, noch bevor die Nadel eine Abweichung anzeigte, weil der A/P rsp. F/D die kürzeren Signalwege hat und nicht den Umweg über den Piloten (vgl MMI - Mensch Maschine Interface) machen muss. Bei Vögeln mit "fly-by-wire" kann der Pilot die Elektronik sowieso nicht mehr umgehen...

Gruss Stefan

Hallo,

 

nein, habe ich nicht erlebt, aber ich muss einen automatischen Anflug so angehen, das es jeden Moment passiert. Und das ist das anstrengende daran. Klar, der AP macht es genauer und auch präziser, aber das muss eben in dieser Phase DURCHGEHEND überprüft werden plus eine Menge andere Systeme.

 

Das ist ein komplett anderer Bereich mit FBW. Es ist dafür da, das die Steuereingaben umgesetzt werden, aber beim vollautomatischen Anflug geht es darum welche Steuereingabe überhaupt erst mal notwendig werden nicht darum wie diese Steuereingaben zu den Steuerflächen kommen. Egal ob vom AP oder Piloten.

 

Wenn ich den Flieger beim landen kaputt mache weil das FBW versagt (nimmt Nase nicht hoch obwohl man zieht) bin ich raus der Nummer dafür kann kein Pilot was, wenn ich den Flieger bei einem Autoland kaputt mache weil der AP nicht abfängt bin ich als Pilot schuld. Schon deshalb ist es was ganz anderes.

 

Gruss Michael

[ILS28]

Natürlich könnte man automatische Landungssysteme konstruieren, die all diese Nebenerscheinungen nicht mit sich bringen. Man denke nur an die automatischen Kopplungsmanöver im Weltraum, längst ein Standardprozedere. Aber so sind die Autopiloten in den Verkehrsflugzeugen nicht konstruiert.

 

Kopplungsmanöver sind zwar (ausser bei den Amis) automatisch, werden aber von den Besatzungen ebenso argwöhnisch überwacht. Ist durchaus schon vorgekommen, dass automatische Kopplungsmanöver kurz vor Kontakt abgebrochen wurden und die Besatzung manuell andocken musste:

 

 

Gruss,

Dominik 

[teetwoten]

 

Das ist ein komplett anderer Bereich mit FBW.

 

Nur zum Teil einverstanden. FBW ist nicht nur ein Transducer zw. Pilot und Ruder; es hat vor allem auch viel Logik dazwischen; vgl A320 in Mulhouse, da konnte der Pilot zum Glück nicht dazwischen greifen, sonst wäre er vor der Tribüne abgestürzt anstatt in den Wald zu landen...

[JMLAB]

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Ein ungewöhnlicher Vorfall, der böse hätte ausgehen können, die Presse spricht teilweise von "der größten Flugzeugkatastrophe aller Zeiten", die noch einmal abgewendet wurde. Eine A320 der Air Canada soll versehentlich einen mit 4 Flugzeugen besetzten Taxiway anstelle der Runway angeflogen haben, der Pilot wunderte sich offenbar über die merkwürdigen Lichter auf der Landebahn.

 

Ob es sich tatsächlich so zugetragen hat und derart knapp war, wird die Untersuchung zeigen.

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Ein recht ähnlicher Vorfall - zwar mit einem Kleinflugzeug - ereignete sich im Jahre 1994 oder 1995 am Flugplatz LOAV / Bad Vöslau .

 

Ich hörte dieses Ereignis selbst live am Flugfunk sozusagen als Zeuge mit, als damals noch ein diensthabender Gendarm von “Vöslau Info“ einem auf die vermeintliche RWY31 anfliegenden Piloten aus Deutschland mitteilte, dass er sich nicht im Landeanflug auf die RWY31 befinde, sondern auf das links daneben gelegene Semperit Reifentestgelände mit der Aufforderung zu einem sofortigen GoAround ( siehe Foto )

 

Der Pilot konnte in letzter Sekunde noch kurz vor einem GAU durchstarten.

 

Edit:

 

Ich muss nachträglich noch ergänzend hinzufügen, dass in dieser Hinsicht der Flugplatz LOAV / Bad Vöslau für Piloten aus dem Ausland ohne vorheriger Platzeinweisung ein nicht gerader leichter Flugplatz ist, es hätte also jeden anderen genau so gut passieren können, hat also nichts mit unseren nördlichen Nachbarn zu tun.

 

 

Links das ehemalige Semperit Reifentestgelände, rechts die RWY31 von LOAV

 

 

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Bearbeitet 12. Mai 2018 von JMLAB

[DaMane]

............. zw. Pilot und Ruder; es hat vor allem auch viel Logik dazwischen; ............

 

.....auf die man sich als Pilot aber auch nicht "blind" verlassen sollte, sondern in Echtzeit überwachen.

Ich denke, Michael wollte ausdrücken, daß man, sobald etwas anfängt abnormal zu laufen, der Situation zwangsläufig immer hinterher ist. Je weniger Vorwarnzeit für eine Reaktion zur Verfügung steht (wie z.B. Autoland), um so intensiver muß man sich auf einen 'Trigger' konzentrieren. 

 

Gruß

Manfred

[DaMane]

Hallo,

 

................

Wenn ich den Flieger beim landen kaputt mache weil das FBW versagt (nimmt Nase nicht hoch obwohl man zieht)...........

 

Gruss Michael

Ich weiß, daß Du das als ausgesprochen plakatives Beispiel herausgreifst, aber diese Möglichkeit überhaupt rein theoretisch in Erwägung zu ziehen, würde mir als (Non-FBW-)Pilot Albträume bescheren :o (Kontrollverlust).    

 

Gruß

Manfred

[qnh1013]

Ich weiß, daß Du das als ausgesprochen plakatives Beispiel herausgreifst, aber diese Möglichkeit überhaupt rein theoretisch in Erwägung zu ziehen, würde mir als (Non-FBW-)Pilot Albträume bescheren :o (Kontrollverlust). 

Hallo,

 

nunja, ein Versagen der Steuerflächen ist doch auch bei konventionellen Flugzeugen ein Thema. Es kann doch durchaus das Seil des Höhenruders reißen oder ähnliches.

 

Ich hatte mal ein funktionsunfähiges Seitenruder an einer Cessna. Da war das Seil von der Rolle gesprungen. Bin mir nicht sicher welche Statistik besser aussieht. Die von FBW oder von Stahlkabeln. In meinem persönlichem Fall hat FBW eindeutig weniger Ausfall. :)

 

Im Airbus-Simulator wird das Fliegen und auch Landen ohne FBW durchaus auch geübt. Ich weiß nicht ob das Fliegen ohne Steuerung auch bei anderen Verkehrsflugzeugen im SIM gemacht wird.

 

Gruss Michael

[DaMane]

Hallo,

 

nunja, ein Versagen der Steuerflächen ist doch auch bei konventionellen Flugzeugen ein Thema. Es kann doch durchaus das Seil des Höhenruders reißen oder ähnliches.

.................

Gruss Michael

Nein, ich meinte schon das von dir so beschriebene Szenario:

 

"......Wenn ich den Flieger beim landen kaputt mache weil das FBW versagt (nimmt Nase nicht hoch obwohl man zieht)..........".

 

Die ziehst - und denkst, Du ziehst :o - aber FBW setzt es nicht um, obwohl die physische Ansteuerung der Ruder funktioniert.

 

Eine mechanische Störung würde sich irgendwie bemerkbar machen und angezeigt werden, sodaß man sich darauf einstellen kann.

 

Gruß

Manfred

[kruser]

Vielen Dank betreffend "automatischer" Landung.

Dass Stress bei CATII oder III-Landungen erheblich grösser ist (auch bei den PAX!) ist unbestritten. Bei Nacht und klarer Sicht wie hier in Frisco dürfte sich dieser aber in Grenzen halten. Und: Es gibt Mehraufwand, ja, aber Vorteil wäre offensichtlich; er landet nicht auf falscher Bahn..

 

 

Gruss jens

[Hunter58]

Da die FAA Neukonstruktionen von Verkehrsflugzeugen nur noch mit FBW akzeptiert würde ich davon ausgehen dass die Ausfallsicherheit dessen wesentlich geringer ist als die der mechanischen Steuerung.

 

Das ist der Grund warum die Querruder der 747-8 durch FBW gesteuert werden. Mit dem Neubau des Flügels hat die FAA die konventionelle Steuerung nicht mehr akzeptiert während der Rest halt auf der alten Zulassung beruht.

[Volume]

 

Da die FAA Neukonstruktionen von Verkehrsflugzeugen nur noch mit FBW akzeptiert

Wo ist das denn festgelegt?

 

 

Das ist der Grund warum die Querruder der 747-8 durch FBW gesteuert werden. Mit dem Neubau des Flügels hat die FAA die konventionelle Steuerung nicht mehr akzeptiert während der Rest halt auf der alten Zulassung beruht.          

Das Problem war doch eher etwas komplexer, es ging dabei um Flattervermeidung, nicht um die Art der Steuerung. (bzw. weil Flattern so ein böses Wort ist, sagt man heute LCO, Limited Cycle Oscilation dazu...)

 

Gruß

Ralf

[Falconer]

kleiner Update...

 

wie immer die Sache mit dem angeflogenen Taxiway auch passiert sein mag…( es werfe wer den ersten Stein…)

 

Robert Sumwalt, der Chef des US NTSB, ein sehr guter alter Praktiker und selbst hatte er eine lange Karriere als Linienpilot ,  weiss also wovon er redet, bevor er beim NTSB anheuerte, lenkt in einem aktuellen Hearing zum Vorfall sein Augenmerk auf den Umstand, dass NOTAMS und NOTAM Briefings sehr oft nicht sehr geschickt formuliert sind und eine Unmenge unwichtiger Informationen enthalten, und dadurch das wirklich Wichtige oft untergeht...

 

auf den Fall bezogen…finde ich gut und aktuell, und passt doch zum Thema, nicht nur im weitesten Sinne...

 

ist immer erfrischend wenn ein Praktiker, der noch dazu der Chef einer sehr renommierten Flugunfalluntersuchungsbehörde ist, mit den Papierheinis bei den Behörden einmal Tacheles redet...

 

Gerd

 

P.S.: Wie NOTAMS präsentiert werden ist nicht nur in den USA "messed up" meiner bescheidenen Meinung nach….

 

Quote:

 

"

 

NTSB Chairman Calls Notams 'Garbage'

by Chad Trautvetter

 - September 28, 2018, 11:41 AM

 

 

 

NTSB chairman Robert Sumwalt called the Notam system in the U.S. “messed up” this week during a hearing on the July 7, 2017 incident at San Francisco International Airport (SFO) in which an Air Canada Airbus A320 nearly landed on a crowded taxiway. The crew mistook the taxiway as their cleared runway—28R—because Runway 28L was closed. The pilots failed to catch that note on page eight of the 27-page list the SFO Notams.

After acknowledging the “crew didn’t comprehend the Notams,” Sumwalt then read a verbose and complicated entry that limited a portion of a taxiway to aircraft with a wingspan of 214 feet or less. “Why is this even on there?” he asked. “That's what Notams are: they’re a bunch of garbage that no one pays any attention to,” adding that they’re often written in a language that only computer programmers would understand.

Sumwalt also relayed a recent experience he had flying the jumpseat into North Carolina’s Charlotte/Douglas International Airport, saying, “There were pages and pages and pages of Notams, including one for birds in the vicinity of the airport…when are there not birds in the vicinity of an airport?”

Not surprisingly, one of the NTSB’s six safety recommendations stemming from this incident is a “more effective presentation of flight operations information to optimize pilot review and retention of relevant information.”

 

"

 

Unquote

 

https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2018-09-28/ntsb-chairman-calls-notams-garbage

Bearbeitet 29. September 2018 von Falconer

[teetwoten]

Die Frage ist doch ganz einfach: Sollen mit den NOTAMs Unfälle vermieden oder soll im Falle eines Unfalls ein Sünder gefunden werden? Solange letzteres gilt kommen wir nicht drum herum auch für kurze Flüge dutzende von Seiten Notams lesen zu müssen...

 

Oft stehen auch Dauerinformationen drin, welche eigentlich in den Airport Directory des AIP gehörten, wie zB Reservation eines Parkplatzes an der Destination mit 24h Vorlaufzeit; wie unterhaltsam, wenn man das kurz vor Abflug merkt...

 

Stefan

 

[Falconer]

Ja is so...

17 hours ago, teetwoten said:

soll im Falle eines Unfalls ein Sünder gefunden werden?

 

Die schreiben jeden Mist in NOTAMs nur damit sie sagen können, wir haben informiert..zwar ohne Prioritäten und ohne Hirn, und damit derstessts Euch…wir sind nicht zu belangen…ist aber in jeder Beamtenbürokratie gleich…so funktionieren am Ende des Tages die EASA und unsere nationalen Behörden auch..denen ist in Wirklichkiet Alles wurscht Hauptsach sie können am Freitag früh nach Haus gehen…und haben kündigungssichere Beamtenjobs..

 

so is es...

 

keine Ahnung ob die Info in dem Thread ist, aber gerade bei parallell Approaches sollte das doch zumindest in der ATIS sein, dass eine Runway geschlossen ist..da fällt jeder Crew auf, OK, hoppala, Vorsicht müssen wir aufpassen..

 

Gerd

 

P.S.: Bissel hart und unhöflich formuliert von mir…aber es ist so..man hat was im NOTAM publiziert, und damit hat es sich…ob das brauchbar und sinnvoll formuliert ist, ist den meisten NOTAM Schreibern schon egal...

 

Vielleicht glauben manche, da ist einer Crew was passiert weil sie schlecht wär, oder über Nacht einen IQ Sturz gehabt hätte….ist aber nicht so…das waren und sind Top Professionals die zehntausende Flugstunden erfolgreich was weiss ich wie viele Passagiere unter oft schwierigen Bedinungen ans Ziel gebracht haben..

 

Aber wir Menschen sind keine guten "Multitasker" unser Gehirn ist nicht dafür gebaut…und "multitasking" im Cockpit führt schnell zu "task saturation"..und da kann dann bei einem Infooverload, der in 50 Seiten NOTAMS für einen Flugplatz allein schon drinnen ist, und den man vielleicht 6 Stunden vor dem Approach schnell durchgewassert hat schon was in Vergessenheit geraten, oder man hat es übersehen..

Bearbeitet 30. September 2018 von Falconer

[Rot-Weiss]

Am 28.7.2017 um 14:09 schrieb Chipart:

 

Unabhängig von Männlein oder Weiblein kann man ganz schlicht festhalten: Wenn man einem Menschlein sagt, er soll die rechte der beiden Landebahnen nehmen und er fliegt auf zwei beleuchtete Streifen zu, dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass es den rechten der beiden Streifen anfliegt.

 

Hallo,

 

bin zwar neu hier, aber so etwas ähnliches ist mir als Pax beim Nachtflug (NVFR) auch passiert. Der Pilot flog statt der Runway eine auf zwei Seiten beleuchtete Straße vorm Flugplatz an. Rechtzeitig bemerkt, kein Problem. Aber wenn man den Dunklen Streifen mit Lichtern links und rechts sehen will, dann sieht man den auch. 

Grüße

 

Daniel