07.07.17 | Air Canada | A320 | San Francisco | Landeanflug auf vollbesetzten Taxiway

[Danix]

Die linke Piste 28L war ausser Betrieb und nicht beleuchtet. Zusätzlich soll  bei der rechten Piste 28R die Anflug-befeuerung(ALS) ausser Betrieb gewesen sein 

Hier 2 interessante videos (von pprune) vom Anflug bei Nacht (mit 28L nicht beleuchtet/beleuchtet):

http://www.pprune.org/rumours-news/596900-near-miss-5-airliners-waiting-t-o-taxiway-c-sfo-2.html#post9827343

 

Könnte also sein dass sie 28R für 28L hielten und den taxiway für 28R . Wie gesagt , könnte sein.

 

oder was ich vor 10 Tagen schrieb:

 

 

 

Die Kanadier dachten nun vielleicht, das Anfluglicht kommt links zu liegen, das ist die andere Parallelpiste, wir müssen rechts landen. Rechts sind die Lichter rechts, und was sie vielleicht sahen, waren die Lichter der dort stehenden Maschinen. Deshalb wunderten sie sich ja, dass da jemand auf der Piste stand.

 

Es ist relativ einfach verständlich, dass sie 2 Reihen von Lichtern suchten, und davon ausgingen, dass sie die rechte von beiden anpeilen mussten.

 

Es handelt sich also um ein klassisches "Mindset", um eine feste Grundhaltung im Verstand. Davon ist sehr schwer abzukommen. Sie waren felsenfest überzeugt, dass sie die richtige Linie anflogen. Weshalb sie ja dann so erstaunt waren, dass dort andere Flugzeuge standen.

 

Wir werden bestimmt einige interessante Dinge erfahren im Untersuchungsbericht.

 

Dani

[FalconJockey]

Human factors par excellence!

[Hunter58]

Gab es irgend ein NOTAM zur Rwy-Beleuchtung zur Zeit?

Nach wievielen Tagen und unenedlichen Spekulationen endlich eine Antwort! Ja

 

Wenn die Jungs schon mehrfach in SFO waren, und davon darf man ausgehen, dann hatten sie von früheren Anflügen ein erwartetes Bild im Kopf. Wenn jetzt eine Runway dunkel ist und die Anflugbeleuchtug auf die andere aus ist dann wird die Sache schon wesentlich klarer und einfach zu erklären.

 

Speziell bei Konfigurationsänderungen sollte man als Airport besonders acht geben was man den Besatzungen zumutet. Immerhin sind Airport procedures in den USA standardisiert...

[Chipart]

Leute, wenn ihr um 3 Uhr morgens, mitten in eurer Schlafphase, irgendwo anfliegt, dann diktiert euch das Gehirn, den einfachsten Lösungsweg zu finden. .... Das ist keine triviale Sache und ziehe meinen Hut vor den vielen Langstreckenbesatzungen, die ihre Flugzeuge tagein, tagaus diszipliniert und sicher durch die Gegend bewegen, obwohl ihr Körper gerade um 3 Uhr morgens sagt, dass sie besser schlafen und Probleme ignorieren sollten.

 

Und manche Menschen können das besser und andere schlechter. Das ist keine Bewertung der Menschen, sondern biologische Realität.

 

Deswegen gehört zu einer ernsthaften Aufarbeitung natürlich auch die Frage, ob diese beiden Piloten eigentlich geeignet sind, nachts um 3 ein Flugzeug zu bedienen. Und wenn die Antwort auf diese Frage nein ist, dann müssen auch entsprechende Konsequenzen gezogen werden!

 

Die Luftfahrtbranche darf nicht aus Tradition und Korpsgeist auf einem Auge blind sein. Bestimmte Dinge werden nun mal in der Einstellungstests und in der gesamten Ausbildung nicht geprüft. Wäre spannend zu sehen, wie DLR-Tests oder ähnliches funktionieren würden, wenn man sie grundsätzlich Nachts um 3 machen würde. 

 

Florian

[Danix]

es gibt meines Wissens keine biologische oder genetische Unfähigkeit, in der Nacht wach zu sein, von ein paar ganz wenigen Krankheiten abgesehen (psychologische, Stoffwechselkrankheiten). Meistens ist es ein Schlafmangel, hervorgerufen durch falsche Vorbereitung oder durch Störfaktoren (Familie, Sorgen, Lärm usw). In den allermeisten Fällen ist die Müdigkeit hervorgerufen, weil sich die Leute weigern, den Tag oder die Woche vorher sich bewusst darauf umzustellen. Ist ja auch ein relativ grosses Opfer, sein ganzes Leben nur für den Nachtflug zu "opfern".

 

Es gibt manchmal Piloten, die mit dem Alter nicht mehr so leicht schlafen, die Probleme haben mit der Zeiteinstellung oder mit den Zeitzonen. Die dürfen dann oft wieder Kurzstrecke fliegen. In unseren Breitengraden bedeutet Kurzstrecke ja meistens, dass man nachts in einem Bett liegt, je nachdem eine ganze oder eine halbe Nacht. In anderen Erdteilen darf man jedoch auch Kurzstrecke 24h fliegen.

 

Dani

[Pioneer300]

Die linke Piste 28L war ausser Betrieb und nicht beleuchtet. Zusätzlich soll  bei der rechten Piste 28R die Anflug-befeuerung(ALS) ausser Betrieb gewesen sein

 

Ich wuerde mich nicht wundern, wenn als Konsequent dieses Vorfalls sowas in Zukunft nicht mehr gemacht wird, also bei inaktiven Pisten die Befeuerung abschalten. Denn so eine Konstellation wie oben skizziert (eine Piste dunkel, dafuer eine Piste mit Befeuerung und befeuertem Taxiway daneben) schreit ja geradezu nach so einem Vorfall, wie er hier passiert ist.

 

Auch meiner MEinung nach ganz klar human factors.

 

Ich habe auch schonmal einen Taxiway angeflogen (bei Tag), der war schoen breit mit dunklem Asphalt. Die Piste war hellgrau und im Vergleich dazu mit viel weniger Kontrast in der Landschaft.... Sowas geht schneller, als man meint.

 

 

Chris

[AnkH]

es gibt meines Wissens keine biologische oder genetische Unfähigkeit, in der Nacht wach zu sein, von ein paar ganz wenigen Krankheiten abgesehen (psychologische, Stoffwechselkrankheiten).

 

"Unfähigkeit" natürlich nicht, aber ganz klare biologische Vorgänge, die den Körper bei Dunkelheit auf Schlafmodus umschalten. Dass wir in der heutigen Zeit diese Mechanismen lustig ad absurdum führen, heisst nicht, dass es sie nicht gibt.

[DaMane]

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Deswegen gehört zu einer ernsthaften Aufarbeitung natürlich auch die Frage, ob diese beiden Piloten eigentlich geeignet sind, nachts um 3 ein Flugzeug zu bedienen. Und wenn die Antwort auf diese Frage nein ist, dann müssen auch entsprechende Konsequenzen gezogen werden!

 

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Florian

Du hast sicher schon eine klare Vorstellung darüber, wie man diese Eignung zweifelsfrei feststellen, und ein zufälliges Einmal-Versagen sicher ausschließen kann.

 

Manfred

[Chipart]

Du hast sicher schon eine klare Vorstellung darüber, wie man diese Eignung zweifelsfrei feststellen, und ein zufälliges Einmal-Versagen sicher ausschließen kann.

 

Na ähnlich, wie man das bei jeder Art von Fehler machen muss: Beim DLR-Test, Checkflügen, etc. willst Du ja auch nicht wissen, ob der Kandidat das zufällig in dieser einen Situation geschafft oder nicht geschafft hat, sondern ob er prinzipiell dazu geeignet ist. 

 

Indikatoren dafür können entsprechende Tests, Beobachtungen von Kollegen, Vorfälle in der Vergangenheit, etc. sein. 

 

Es geht ja auch nicht um "zweifelsfrei" und "sicher", sondern darum, welches Risiko man für die Zukunft eingeht. Denn auch wenn man wie Danix heute keine unmittelbaren genetischen oder biologischen Marker kennt, nach derer man für Schichtarbeit zweifelsfrei besser oder schlechter geeignet ist, gibt es nun mal Menschen, die das körperlich besser verkraften und solche, die das schlechter tun. Da ist es doch gerade in so sensiblen Bereichen nur Recht und billig in der Nacht nur solche Menschen einzusetzen, die damit eben besser klar kommen. Das ist nicht nur wie Danix geschrieben hat eine Alterserscheinung sondern auch Prädisposition.

 

Florian

[Chipart]

Ich wuerde mich nicht wundern, wenn als Konsequent dieses Vorfalls sowas in Zukunft nicht mehr gemacht wird, also bei inaktiven Pisten die Befeuerung abschalten. Denn so eine Konstellation wie oben skizziert (eine Piste dunkel, dafuer eine Piste mit Befeuerung und befeuertem Taxiway daneben) schreit ja geradezu nach so einem Vorfall, wie er hier passiert ist.

Damit wir dann Unfälle sehen, bei denen Piloten in die Baumaschinen auf inaktiven Pisten reinlangen, weil sie es auf Grund der Anflugbefeuerung für eine valide Option gehalten haben? 

 

Bevor an Regeln und Strukturen rumgebastelt wird muss genau verstanden sein, woran dieser Zwischenfall gelegen hat. Wenn Regeln und Strukturen verantwortlich sind, dann müssen die geändert werden, wenn einzelne Personen verantwortlich sind, dann muss man halt die ändern...

 

Florian

[cloudcruiser228]

Na ähnlich, wie man das bei jeder Art von Fehler machen muss: Beim DLR-Test, Checkflügen, etc. willst Du ja auch nicht wissen, ob der Kandidat das zufällig in dieser einen Situation geschafft oder nicht geschafft hat, sondern ob er prinzipiell dazu geeignet ist. 

 

Indikatoren dafür können entsprechende Tests, Beobachtungen von Kollegen, Vorfälle in der Vergangenheit, etc. sein. 

 

Es geht ja auch nicht um "zweifelsfrei" und "sicher", sondern darum, welches Risiko man für die Zukunft eingeht. Denn auch wenn man wie Danix heute keine unmittelbaren genetischen oder biologischen Marker kennt, nach derer man für Schichtarbeit zweifelsfrei besser oder schlechter geeignet ist, gibt es nun mal Menschen, die das körperlich besser verkraften und solche, die das schlechter tun. Da ist es doch gerade in so sensiblen Bereichen nur Recht und billig in der Nacht nur solche Menschen einzusetzen, die damit eben besser klar kommen. Das ist nicht nur wie Danix geschrieben hat eine Alterserscheinung sondern auch Prädisposition.

 

Florian

 

Es wird bereits eine generelle körperliche und psychologische Flugtauglichkeit ermittelt und überwacht. Welche möglichen Risiko-Eventualitäten möchtest du denn bitteschön noch überprüfen lassen? Sollen auch noch individuelle Tests zur Schneeblindheits-Anfälligkeit für Piloten erfolgen, die auf Routen jenseits des nördlichen Wendekreises eingesetzt werden? Oder soll vielleicht noch ausgeschlossen werden, dass ein Pilot an Anatidaephobie leidet? So ein Kandidat könnte schliesslich vor Schreck einen Airbus zum Absturz bringen, wenn neben der Runway plötzlich eine Ente im Gras sitzt und ihn anstarrt...

Bearbeitet 24. Juli 2017 von Patrick228

[Danix]

DLR und andere Tests sind keine Beweise für die Fähigkeit für irgendwas. Ich habe unzählige dieser Tests bestanden (gleich oder schwieriger als der DLR), bin aber bei den gleichen Psychologen später in Ungnade gefallen. Den DLR kann man vorbereiten, was die unzähligen Vorbereitungskurse und Bücher beweisen.

 

Natürlich muss man eine Intelligenz in einem gewissen Spektrum haben, aber das haben noch viele. Solche Tests wurden nur erfunden, damit man Argumente hat, um eine endliche Anzahl von Kandidaten zuzulassen.

 

Ich kenne sehr viele sehr gute Piloten, die einen DLR nicht bestanden haben. Und ich kenne unfähige Piloten, die ihn bestanden haben. Oder Charakterschweine. Das ganze ist relativ beliebig.

 

Die besten Tests ist die Ausübung der späteren Tätigkeit unter Beobachtung durch fähige Lernkräfte. So wie es z.B. im Militär und auch in der Ausbildung getan wird.

 

Dani

Bearbeitet 24. Juli 2017 von Danix

[FO_DAIHQ]

Denke auch, dass das nix mit der Auswahl zu tun hat. Wer hier sagt "Das könnte mir nie passieren" ist eher Topkandidat für den nächsten "unglaublichen" Vorfall.

 

Das ist eigentlich ein Musterbeispiel für HPL: Mitten in der Nacht, das Bild von zwei parallelen RWYs passt und der Check, ob alles seine Richtigkeit hat, wird nicht ernsthaft durchgeführt und schon hat man den Salat. Das die anderen Flugzeuge gar nicht richtig wahrgenommen wurden, ist sicherlich einerseits der Müdigkeit zuzuschreiben aber auch der selektiven Aufmerksamkeit des menschlichen Gehirns. Manche Leute sehen ja nicht mal einen Affen:

;-)

 

Seien wir lieber froh, dass nix passiert ist und man aus den Fehlern lernen kann...

[Wingman340]

DLR und andere Tests sind keine Beweise für die Fähigkeit für irgendwas. Ich habe unzählige dieser Tests bestanden (gleich oder schwieriger als der DLR), bin aber bei den gleichen Psychologen später in Ungnade gefallen. Den DLR kann man vorbereiten, was die unzähligen Vorbereitungskurse und Bücher beweisen.

 

Natürlich muss man eine Intelligenz in einem gewissen Spektrum haben, aber das haben noch viele. Solche Tests wurden nur erfunden, damit man Argumente hat, um eine endliche Anzahl von Kandidaten zuzulassen.

 

Ich kenne sehr viele sehr gute Piloten, die einen DLR nicht bestanden haben. Und ich kenne unfähige Piloten, die ihn bestanden haben. Oder Charakterschweine. Das ganze ist relativ beliebig.

 

Die besten Tests ist die Ausübung der späteren Tätigkeit unter Beobachtung durch fähige Lernkräfte. So wie es z.B. im Militär und auch in der Ausbildung getan wird.

 

Dani

 

Vielleicht etwas vorschnell "geschossen" mit dieser Aussage.

Kennst Du den DLR-Test aus eigener Erfahrung oder aus Erzählungen (Bücher, Kollegen, Internet).

 

Einen Test zu "erfinden", um Argumente zu haben, "eine endliche Zahl von Kandidaten zuzulassen", wäre genauso blöd wie es eine solche Aussage ist.

Noch dazu, wenn sich Airlines diese "Idiotentests" einiges an Geld kosten lassen.

 

Und ja: auch ich kenne super Piloten, welche den Test nicht geschaffen haben.

Und solche, bei welchen ich mich frage, wie diese einen Test beim DLR oder beim SWISSAIR-/SWISS-Assessment bestanden haben.

Was es neben den "üblichen" Voraussetzungen braucht, weisst Du genau so gut wie ich: Tagesform, etwas Glück.

 

Somit wieder zurück zum eigentlichen Thema....

Patrick

[Volume]

Seien wir lieber froh, dass nix passiert ist und man aus den Fehlern lernen kann...

Es ist schwer zu lernen, einen Affen zu sehen.

 

Froh sein in Ehren, aber wir müssen definitiv lernen, und das geht definitiv darüber hinaus, ein paar SOPs umzuformulieren oder ein paar Detailvorschriften über Landebefeuerungen zu ändern, oder gar nur 2 Opfer des Systems zu feuern.

Will man solche Fälle verhindern, müssen wir endlich mal all die enormen Erkenntnisse der letzten 30 Jahre in Bezug auf Human Facors und Ergonomie in Cockpitdesign und Verfahren umsetzen. Noch immer machen wir viele Dinge wie im Propellerzeitalter, standardisieren diese Verfahren, bisweilen programmieren wir sogar Computer auf derartige veraltete Verfahren, simulieren antike (und absolut nicht intuitiv erfassbare) Instrumente auf Computerbildschirmen, stellen sie aber nie komplett in Frage. In vielen Aspekten haben wir sogar Rückschritte gemacht, was die "Menschenkompatibilität" angeht.

 

Je stärker wir die Basketball-Pass-Zähl-Verfahren standardisieren und üben, je langweiliger und routinemäßiger wir zählen, desto eher übersehen wir den Affen. Wenn wir gar den Computer zählen lassen (er kann das definitiv besser als wir), dann übersehen wir den Affen mit 100%iger Wahrscheinlichkeit.

 

Gruß

Ralf

[DaMane]

Ich glaube, daß in den 1980er/-90er Jahren schon mal ein Experiment durchgeführt wurde, dessen Inhalt sehr gut zu diesem Thema paßt. Es war darüber in einer Luftfahrt-Publikation zu lesen, und ich kann mich nicht mehr an viele Details erinnern, um so mehr aber an das bemerkenswerte Ergebnis. Es ging darum, daß 10 ausgewählte aktive Linienpiloten in einem Test (der aber kein SIM-Check war, bei dem man auch durchfallen kann),  im Final ohne Vorwarnung  mit einem plötzlich auftauchenden Flugzeug auf der Landebahn konfrontiert wurden. Das erstaunliche Resultat war, daß eindeutig mehr als die Hälfte - also mindestens 6 - überhaupt nicht darauf reagiert, und keinen GA eingeleitet haben. Von dieser Gruppe soll allerdings einer dermaßen über sein Fehlverhalten erschrocken gewesen sein, daß er sich aus der aktiven Fliegerei zurückgezogen hat.

 

Ich kann nun nicht beurteilen, wie realitätstauglich dieses Experiment gestaltet war, könnte mir aber vorstellen, daß man eine solche Situation im Simulator zunächst einfach blos für absurd hält, und deswegen nicht wirklich ernst nimmt.

 

Gruß

Manfred

Bearbeitet 25. Juli 2017 von DaMane

[Volume]

Wir Menschen sind halt auch nur Pavlovsche Hunde, wir haben eine antrainierte Erwartungshaltung, und die lässt uns manchmal unerklärliche Dinge tun.

 

Mal eine Story aus eigener Erfahrung:

Es gibt ja bekanntlich zwei Gruppen von Piloten die Flugzeuge mit Einziehfahrwerk fliegen, und ich gehöre zu der, die es schon hinter sich hat. Twin Astir 1 mit Einziehfahrwerk, die Fahrwerksklappen sind eine Landplage und städig kaputt, also waren sie gleich weg. Der Fahrwerkskasten ist sehr massiv, deshalb kann man nicht am Geräusch merken, ob das Fahrwerk nun drin oder draussen ist. (Bei einigen Flugzeugen ist das ein himmelweiter Unterschied, man hört eindeutig wann es rauscht und wann es säuselt).

Dazu ist bei Segelflugzeugen nicht standardisiert, in welche Richtung der Hebel für eiin- und ausgefahren bewegt werden muss.

 

Seilriss in 20 Metern Höhe, nachgedrückt, Gleitfluglage eingenommen, Fahrt kontrolliert, leichter Sclenker nach rechts aus der Start- auf die Landebahn, Klappen raus, FAHRWERKSWARNUNG, mit einer schnellen Bewegung den Fahrwerkshebel in die andere Position, Abfangen, Plumps, saß ich auf dem Rumpf.

Die laute Tröte der Fahrwerkswarnung war ein Fehlalarm (Microschalter am Fahrwerkshebel schlecht justiert...), aber man ist so darauf trainiert, man legt reflexmäßig den Hebel um. Da die Tröte so laut ist, hätte man gar keine Chance zu merken, dass es beim Fahrwerksausfahren leiser statt lauter wird, beim Twin war das ohnehin egal.Die Tröte überdeckt auch sofort alle anderen Wahrnehmungen.

Was sagen einem die Ergonomiker dazu?

Akkustische Alarme überdecken beim Menschen alles, versetzen ihn prinzipiell in Panik, sorgen für Tunnelblick und Denkblockade. Akkustische Alarme sollten nie Dauerlarme sein, und wenn möglich ganz vermieden werden, wenn Entscheidungen nötig sind. Nur für einfache Reflexhandlungen sind akkustische Warnungen perfekt, denn sie sind am besten anzutrainieren (der Pavlowsche Hund... mit Glocke, nicht mit Licht oder so)

Ein Verfahren unter Zeitdruck abzuarbeiten (ich war vielleicht noch 3 Meter hoch, als es loströtete) ist keine gute Idee, jedes Verfahren sollte erstmal mit einem Check anfangen, um die Situation zu verifizieren. Mangels Standardisierung habe ich auch nicht gestutzt, meine antrainierte Handlung war nicht "Hebel nach Hinten", meine antrainierte Reaktion war "Hebel in die andere Position", teils mein Fehler es nicht noch mal beim Vorflugcheck in Erinnerung zu rufen (seit dem Tag mache ich das explizit), teils mangelnde Standardisierung (die nicht per se falsch ist, solange man die gesparte Zeit darin investiert, statt zu überlegen wo vorne und wo hinten ist zu verfizieren, das das Fahrwerk gerade tatsächlich drin ist).

 

Menschen tuen komische Dinge, in diesem Fall haben wir alle herzlich gelacht, Fahrwerksklappen konnten ja keine abreissen und auf Gras steckt der Rumpf das ohne Kratzer weg. Die Fahrwerkswarnung ist daraufhin rausgeflogen (war ohnehin ein nicht zugelassenes Zubehör), und wir haben im Verein seither in der Schulung beim Check den Posten eingeführt, sich die Betätigungsrichtung des Fahrwerkshebels nochmal vorzusagen, und haben unter der Vorbereitung auf Seilriss nochmal klar gesagt, bei Geradeauslandung Fahrwerk nicht anfassen.

 

Wir hatten auch schon Kollegen, die ihren kompletten 50km Überlandflug mit viel Aufregung und Fahrwerk draussen gemacht haben, und es zur Aussenlandung eingefahren haben. In einem LS Flieger, bei dem es nun wirklich nicht zu überhören ist. Unter Druck machen Menschen komische Dinge.

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 26. Juli 2017 von Volume

[Chipart]

Es ist schwer zu lernen, einen Affen zu sehen.

Absolut nicht! Dieses Basketball-Affen Video ist eines der meistmissbrauchten in den letzten Jahren. JEDER Mensch sieht den Affen - wenn (und nur dann) wenn man sie vor den Bildschirm setzt und sagt: "Zählen sie die Affen im folgenden Video".

 

Florian

[sheckley666]

Und wer weiss: Vielleicht haben alle, die angeblich keinen Affen gesehen haben, stattdessen einen Menschen im Affenkostüm wahrgenommen. B)

[Berni]

Bezüglich der 3 Uhr Nachts Performance... erst vor Kurzem selbst erlebt: von Süden kommend inbound Hannover, "...cleared ILS Y Approach 27R out of Leine (DLE)" Der Anflug intercepted das ILS 27R mit einem 90° Baseleg in etwas über 2000ft. Wir beide eigentlich gefühlt relativ fit... fliegen das Ding ab bis wir in ca 4000 auf dem Baseleg die FMC Message bekommen "FMC APP/TUNE DISAGREE"... wir hatten die 27L drin, die geschlossen war. Obwohl der Missed approach der 27R nach Norden abbiegt, auf unseren Displays die Kurve nach Süden bei der 27L hätte auffallen können... haben wir das in unserem 3 Uhr, gleich Feierabend - alles easy Tran erst durch das FMC gecheckt! Klar hätte es etwas später auch noch diverse Gates gegeben, wo uns das wahrscheinlich aufgefallen wäre... dennoch wird man in dem Moment wieder kleinlaut - speziell bei der voreiligen Beurteilung eines Incidents von Anderen... 

 

Gruß,

Berni

[Volume]

 

Es ist schwer zu lernen, einen Affen zu sehen.

Absolut nicht! Dieses Basketball-Affen Video ist eines der meistmissbrauchten in den letzten Jahren.

Ok, ich korrigiere mich: Es ist schwer zu lernen, ein Tier zu sehen wenn man nicht vorher gesagt bekommt, nach welchem man suchen soll.

Zwischen Männern und Frauen gibt es da auch nochmal Unterschiede, Männer sehen praktisch nur, was sie erwarten zu sehen. Frauen sind etwas flexibler, sehen aber auch bei weitem nicht alles.

Während man sich auf eine Sache konzentriert, blended der Körper alles andere aus, das auf dem selben Sinn (hier: Sehen) beruht. Jeder würde den Affen sehen, wenn er brüllen würde.

 

Gruß

Ralf

[FO_DAIHQ]

Es geht auch noch ganz anders: Ist die Aufgabe, dass man die Pässe zählen soll und den Gorilla im Video sehen soll - wer bemerkt dann noch die Farbänderung im Hintergrund und das Ausscheiden einer "schwarzen" Spielerin? Menschen sind wirklich gut darin, nur das zu sehen, was sie wollen...

Bearbeitet 27. Juli 2017 von FO_DAIHQ

[Volume]

Menschen sind wirklich gut darin, nur das zu sehen, was sie wollen...

Und in unserer aktuellen Arbeitswelt (incl. Luftfahrt) wird von Arbeitnehmern mehr und mehr erwartet, nur noch exakt das zu tun was sie sollen, ohne mal nach rechts oder links zu gucken, stur nach Arbeitsanweisung/Prozedur. Alles andere ist "not my Job".

Wenn wir diesen Weg weitergehen, wird uns Asien komplett den Rang ablaufen, denn darin sind sie besser als wir. Wir haben mal von Kreativität und Eigeninitiative gelebt. Dazu muss man aber aktiv erziehen, von Natur aus würde der Mensch nur genau das sehen und machen, was er minimal braucht.

In der Pilotenausbildung wird heute exakt das selbe gemacht, und wenn man mal sich den Air India Thread ansieht, dann kann man erkennen wo sowas hinführt. Keine ECAM/CAS Message, kein master caution, also ist alles OK, weiterfliegen. Bis der Sprit knapp wird. Oder der Air Canada Anflug ohne ILS, bei dem niemand die durch den Autopiloten geschaffene freie Zeit benutzt, mal simpel Höhe und Entfernung gegen die Werte auf der Anflugkarte zu checken. Gerade als Pilot muss man lernen, aktiv zu sehen, Dinge zu hinterfragen um sie zu verifizieren, nicht nur volle Kontrolle zu haben, sondern immer schon ein Paar Sekunden weitergedacht haben als man bisher geflogen ist. Ereignisse bereits zu erwarten, bevor sie überhaupt eintreten, Ereignisse die eintreten bewusst zu analysieren und gegenzuprüfen, bevor man stur darauf reagiert. Sich korrekt auf "gute" Reflexhandlungen zu konditionieren, und gegen "schlechte" Reflexhandlungen aktiv zu schützen. Sich nicht von einer einzigen Tätigkeit (Pässe zählen) zu 100% beschäftigen zu lassen, sondern immer auch einen Luftraum-/Instrumentenscan mit einzubauen, oder eben den zweiten im Cockpit damit aktiv beauftragen, zu CRM gehört heben auch, dass nicht beide exakt das selbe machen, denn dann machen sie auch die selben Fehler. Wenn etwas nicht stimmt, muss einer fliegen und einer analysieren. Und wenn alles nicht zusammenpasst, dann muss man durchstarten/umkehren/diverten, auch wenn das Mecker vom Chef gibt. Und zwar nicht erst in der letzten Sekunde.

 

Ich muss zugeben, dass ich in Bezug auch Durchstarten immer noch von meiner Anfangszeit als Segelflieger negativ konditioniert bin, und mich sehr schwer tue, das abzulegen. Umgekehrt profitiere ich davon, nicht auf Flugplätze fixiert zu sein, Aussenlandungen sind immer eine Option, auch mit Motor. Ein gutes Feld sieht für mich nicht anders aus, als ein Flugplatz. Das zeigt mir deutlich, wie viel Luft nach oben noch in der Ausbildung steckt, denn da habe ich all diese Dinge allenfalls theoretisch gelernt, ich habe in meiner Motorflugausbildung nie ungeplant durchgestartet (nur geplante Touch and go gemacht), ich habe nie eine Aussenlandeübung gemacht (nur in der Motorseglerausbildung, da mein Lehrer natürlich auch Segelflieger war). Genauso gibt es nach wie vor erheblich Verbesserungspotential in der Airlinepilotenausbildung, da werden sehr viele Dinge allenfalls theoretisch behandelt, und das verinnerlicht man nun einmal längst nicht so, wie das was man praktisch erfahren hat. Viele Piloten sind heute mit nicht-Standard Situationen überfordert, zum Glück sind diese Situationen sehr selten... Was natürlich auch eine angemessene Maßnahme zur Erhöhung der Flugsicherheit ist, der Pilot braucht nicht die einzige Sicherheitsschranke zu sein, vor bestimmten Situationen schützt man ihn besser (z.B. mit Technologie), als ihn zu trainieren, sie zu meistern. Dumm sind nur die Fälle, an die noch niemand gedacht hat, bei sowas ist nunmal der Pilot gefragt, und ihn dafür zu trainieren ist eine Kunst, mit der wir uns derzeit aber nicht beschäftigen. Leider. Kurz gesagt, müssen wir lernen, den Affen zu sehen. Und das geht, das Video funktioniert bei jedem Menschen nur einmal.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Kurz gesagt, müssen wir lernen, den Affen zu sehen.

Der Nachteil daran wäre, dass wir uns dann viel öfter bei den Pässen der weissen Spieler verzählen, wenn wir neben her noch auf alles Mögliche achten sollen.

 

Und wenn das richtige Zählen immer sicherheitsrelevant ist, aber der Affe nur selten auftaucht, dann wäre es kontra-sicherheits-produktiv, sich nicht ganz auf das Zählen zu konzentrieren.

[Volume]

Guck das Video noch mal an, du kannst inzwischen die richtige Zahl von Pässen zählen und den Affen sehen, jetzt wo du mental darauf eingestellt bist.

 

Gruß

Ralf