07.07.17 | Air Canada | A320 | San Francisco | Landeanflug auf vollbesetzten Taxiway

[Johnny]

Ein ungewöhnlicher Vorfall, der böse hätte ausgehen können, die Presse spricht teilweise von "der größten Flugzeugkatastrophe aller Zeiten", die noch einmal abgewendet wurde. Eine A320 der Air Canada soll versehentlich einen mit 4 Flugzeugen besetzten Taxiway anstelle der Runway angeflogen haben, der Pilot wunderte sich offenbar über die merkwürdigen Lichter auf der Landebahn.

 

Ob es sich tatsächlich so zugetragen hat und derart knapp war, wird die Untersuchung zeigen.

 

Im Text steht, dass nach ersten Erkenntnissen des TSB die Überflughöhe nur 30 Meter betrug, das wäre schon ein sehr ernster Zwischenfall.

 

https://www.welt.de/wirtschaft/aerotelegraph/article166553084/A320-in-San-Francisco-entgeht-nur-knapp-einer-Katastrophe.html

[AirBuss]

Hier ist noch das Audio

https://soundcloud.com/cnn/aircanada-liveatc

 

 

Und noch ein Bericht

Bearbeitet 12. Juli 2017 von AirBuss

[werni]

Hat mich auch sehr gewundert, als ich das gelesen habe. Bin dann gespannt auf den Untersuchungsbericht und ob die Piloten ihre Lizenz behalten dürfen.

[FalconJockey]

Denen wird nix passieren, es war ja nur ein Fehler, keine Absicht oder grobe Fahrlässigkeit. Wir sind hier in der westlichen Zivilluftfahrt, da geht es um "honest reporting" etc., nicht um Bestrafung. Was wurde falsch gemacht und wie konnte es dazu kommen? Wie kann es in Zukunft verhindert werden?

[Urs Wildermuth]

Denen wird nix passieren, es war ja nur ein Fehler, keine Absicht oder grobe Fahrlässigkeit. Wir sind hier in der westlichen Zivilluftfahrt, da geht es um "honest reporting" etc., nicht um Bestrafung. Was wurde falsch gemacht und wie konnte es dazu kommen? Wie kann es in Zukunft verhindert werden?

 

Da wäre ich mal nicht so sicher. Lining up mit einem Taxyway und direkt auf Flieger zu und das nicht merken, das ist schon etwas mehr als nur ein einfacher Fehler. Auch mitten in der Nacht. Blaue Lichter statt den normalen weissen mit grüner Mittellinie? 4 Flugzeuge mit eingeschalteten Scheinwerfern kommen entgegen und die merken das nicht? Wie geht sowas? Zwei Piloten sehen sowas nicht? ATC muss intervenieren? Denke da ist ein Strafverfahren sehr wahrscheinlich.

[qnh1013]

Denke da ist ein Strafverfahren sehr wahrscheinlich.

Hallo,

 

Was soll denn ein Strafverfahren bringen?

 

Gruss Michael

[Urs Wildermuth]

Hallo,

 

Was soll denn ein Strafverfahren bringen?

 

Gruss Michael

 

Ok, zunächst mal, es gibt ja verschiedene Möglichkeiten dafür.

 

Am wahrscheinlichsten ist, dass Air Canada intern sowie das Kanadische Luftamt den Vorfall als Verstoss administrativ behandeln wird.

 

Weniger wahrscheinlich dürfte ein Strafverfahren nach Strafrecht sein, da ja schlussendlich nichts passiert ist.

 

Ob aber ein solcher Fall ohne Konsequenzen für die Beteiligten abgheht, das wage ich schwer zu bezweifeln in der heutigen Blame&Shame Kultur. Der Sicherheit bringt das wenig bis ist kontraproduktiv, aber so ist die Realität heute.

[Danix]

Strafverfahren sind in der Luftfahrt nicht das Ziel, denn sie behindern das Sicherheitssystem und die fachtechnische Abklärung. In der Luftfahrt sind wir deshalb so weit, weil wir bewusst auf Strafandrohung verzichten. Jederzeit, bei jedem Vorfall.

 

Leider wird diese Praxis ausgehöhlt. Letzthin gerade beim Vorfall mit der Skyguide in ZRH.

 

Natürlich muss es eine strafrechtliche Beurteilung geben bei Unfällen, Vorfällen mit Personen- und Sachschäden.

 

Konsequenzen für die schuldigen Betroffenen sind auch ohne strafrechtliche Verfolgung möglich. Allerdings natürlich sind diese Strafen auf die Berufsausübung beschränkt. Aber solange keine Schäden entstehen, kann man schwer mit höheren Strafen drohen.

 

Dani

[Danix]

Ein RAAS hätte wohl auch hier den Vorfall frühzeitig bereinigt.

[Ted]

Was wäre passiert, wenn die beiden Profis vorne, einen Prüfungsflug absolviert hätten?

Ich könnte mit vorstellen, dass sie nie mehr eine Landebahn oder ein Taxiway anfliegen würde. Eher als Taxichauffeure fahren...

Aber ich wünsche ihnen natürlich, dass sie ihren Job behalten können!

 

Es erinnert mich ein wenig an die Situation, bei der ein Autofahrer die Autobahneinfahrt mit der Ausfahrt verwechselt.

[HB-JNB]

Ich kenne die Umstände nicht, kenne aber den Flugplatz.

KSFO ist sehr anspruchsvoll.

Da die Landebahnen 28L und 28R sehr eng beieinander sind und die Lärmproblematik änhlich kritisch ist wie in ZRH, gibt es verschiedene anspruchsvolle Anflüge --> ich weiss nicht, welcher zum Zeitpunkt des Incidents in use war!

 

LDA PRM 28R:

Damit parallele Anflüge auf die Pisten 28L und 28R gemacht werden können führt der LOC 1183ft nach rechts versetzt (TWY C...) und mit 3° Offset auf den Boden. Der Traffic auf der linken Piste fliegt eine ILS und gibt das Tempo vor. Das heisst, dass der Traffic auf der 28R am Schluss des Anflugs für die Separation verantwortlich ist. Viel Arbeit wenn man bedenkt, dass ganz am Schluss des Anflugs auch noch visuell auf die Piste aufliniert werden muss.

 

Visuelle Anflüge (QUIET BRIDGE 28R, TIPP TOE 28R, NOISE ABATEMENT VISUAL 28R) sind besonders in der Nacht wegen der Lichtverhältnisse schwierig. Rund um den Flugplatz ist es taghell und der Flugplatz ist ein dunkles Loch, wo die Anflugbeleuchtung kaum gesehen wird.

 

Mal schauen was der Grund für diese unschöne Situation war.

[Volume]

Tausende von Worten auf hunderten von Seiten, aber keine Wetterinformation irgendwo.

Nicht nur ein METAR, sondern etwas genauere Infos, die San Francisco Bay ist ja nicht gerade wegen ihrer kristallklaren Luft bekannt...

Bei wirklich klarer Sicht kann ich mir nicht erklären, wie man das verwechseln kann, aber vielleicht war es ja etwas trüb und die Lichter nicht einzeln sauber erkennbar, nur "hellere Stellen" im großen schwarzen Loch.

Ohne zu wissen, was die Piloten nun genau gesehen haben, wird es praktisch unmöglich sein einen "Grund" für diese Situation zu benennen. Das zu rekonstruieren wird schwierig.

 

Mal ganz davon abgesehen, dass ein Pilot es können müsste, warum wird SFO so oft visuell angeflogen?

 

Gruß

Ralf

[HB-JNB]

Hallo Ralf

 

Der Grund für die verschiedenen Visual Approaches (wie oben beschrieben) ist die Lärmproblematik.

 

Der Grund für den LDA PRM Approach ist der geringe Abstand der beiden Piste (nur 750ft Centerline --> Centerline).

 

Die Piloten können visuell anfliegen und machen das auch gerne. 

 

Wenn Du Wetterdaten brauchst, kannst Du die HIER recherchieren.

 

Ich denke, dass die Ursachen für diesen Zwischenfall rasch geklärt werden. Erstens liegt es im Interesse der Piloten, dass sie ehrlich und offen Rapportieren, was geschehen ist und zweitens werde auch weitere Bänder der ATC Licht ins Dunkle bringen.

 

Sicherlich wird auch das Anflugs- und Pistenkonzept unter die Lupe genommen doch schlussendlich wird es weitergehen wie bis anhin. The show must go on! Das ist in KSFO nicht anders als in LSZH.

[Volume]

Ich denke, dass die Ursachen für diesen Zwischenfall rasch geklärt werden.

Das glaube ich überhaupt nicht.

Bestimmte Ursachen werden schon mal von vorneherein ausgeklammert, für die Canadier war nach ihrer Body-Clock 3 Uhr Nachts, so ziemlich der Tiefstpunkt im menschlichen Biorhytmus. Wird man daran was ändern wollen? Passiert dies Tausendfach täglich, ohne das Unfälle passieren? Also kann das schon mal nicht Ursache sein.

Liegt es am Spezial-Lärmapproach? Will man das Ändern, in Zukunft mehr Ärger mit den Anwohnern? Schaffen hunderte von Fliegern diesen Anflug jeden Tag? Also kann das schon mal nicht Ursache sein.

usw.

Am Ende ist es "Pilot Error" und das wars. Die Piloten bekommen einen neuen Job, und die Luftfahrt ist wieder sicher.

schlussendlich wird es weitergehen wie bis anhin.

Genau das.

 

werde auch weitere Bänder der ATC Licht ins Dunkle bringen.

Die ATC Bänder zeigen, dass die Piloten komisch fanden, was sie sahen, und um Bestätigung gebeten haben, dass ihre Piste wirklich frei ist. Der Controller hat nicht verstanden was die Jungs wollten, und eine sinnlose Antwort gegeben. (Ähnlich wie bei der Avro in Kolumbien). Die zwei haben voll aneinander vorbei geredet. Einen Controller (zumindest mal einen Approach-Controller) dazu zu bringen, wie ein Pilot zu denken, dürfte ziemlich schwierig sein. Abstrakt zu denken, was die Piloten wohl mit ihrer Frage meinen, ist nicht der Job des Controllers, er soll den Piloten sagen, was sie zu tun haben. Nicht umgekehrt sich an deren Verhalten anpassen.

 

Was die Piloten tatsächlich gesehen haben, wird man nie rekonstruieren können. Mit welchen Mustern ihr Gehirn die Bilder verglichen hat auch nicht. Sie haben mit Erwartungshaltung geguckt, da sieht man manchmal Dinge (oder auch nicht), das kann man hinterher selbst gar nicht verstehen. Jeder von uns hat schon mal diese Suchbilder gesehen, auf denen man etwas erst erkennt, wenn einem gesagt wird was man da sehen kann. Das ist ein unumkehrbarer Prozess, man wird es fortan immer sofort sehen.

 

Spannend finde ich auch, dass der Unfall dadurch verhindert wurde, das ein Pilot am Boden mehr gemacht hat, als seine Aufgabe wäre. Sich in Dinge eingemischt hat, die nicht in seine Zuständigkeit fallen. Und das mit völlig unzulässigen und unklaren Freitextmeldungen, statt in zugelassenen Sprechgruppen zu kommunizieren. Zum Glück hat der Lotse darauf sofort und ohne Nachfrage reagiert. Im Prinzip hat ein Verstoß gegen die Standardprozeduren diesen Unfall verhindert. Ein Glück, dass er bereits auf der selben Frequenz war, wie der Anfluglotse, wäre er noch mit der Taxi-/Bodenkontrolle verbunden gewesen, hätte das die entscheidenden Sekunden Verzögerung gekostet...

 

Bei AvHerald gibt es den Fall bisher gar nicht.

 

Gruß

Ralf

[foxyankee]

 

 

...

 

Bei AvHerald gibt es den Fall bisher gar nicht.

 

Gruß

Ralf

Ähh....doch!

 

 

http://avherald.com/h?article=4ab79f58&opt=0

[Danix]

Das glaube ich überhaupt nicht.

Bestimmte Ursachen werden schon mal von vorneherein ausgeklammert, für die Canadier war nach ihrer Body-Clock 3 Uhr Nachts, so ziemlich der Tiefstpunkt im menschlichen Biorhytmus. Wird man daran was ändern wollen? Passiert dies Tausendfach täglich, ohne das Unfälle passieren? Also kann das schon mal nicht Ursache sein.

Liegt es am Spezial-Lärmapproach? Will man das Ändern, in Zukunft mehr Ärger mit den Anwohnern? Schaffen hunderte von Fliegern diesen Anflug jeden Tag? Also kann das schon mal nicht Ursache sein.

usw.

Am Ende ist es "Pilot Error" und das wars. Die Piloten bekommen einen neuen Job, und die Luftfahrt ist wieder sicher.

Genau das.

 

ich bin ein bisschen enttäuscht, dass du Flug(unfall)untersuchungen so negativ siehst. Im Allgemeinen (und in der westlichen Welt insbesondere) werden diese auf höchstem Niveau verfasst. Ursächliche und mittragende Faktoren wie menschiche Psychologie, verminderter körperliche Leistungen, aber auch suboptimale Anflugregimes werden des öftern präzise und ohne falsche Hemmungen aufgezählt.

 

Ob dann später wirklich was geändert wird, das ist natürlich eine andere Frage. Dazu braucht es dann auch ein Umdenken bei anderen Stakeholdern.

 

Ich glaube auch nicht, dass diese Piloten ihren Job verlieren werden. Das wäre total nicht im Sinn des Erfinders.

 

Jedoch ein Obligatorium für ein RAAS für grosse Flughäfen, vor allem in den USA, wäre jedoch sehr zu wünschen.

 

Dani

[HB-JNB]

Ralf, die ATC Aufzeichnungen der TWR Frequenz beschreiben nur einen kleinen Teil. Viel relevanter ist der Approach. Gab es RWY Changes im letzen Moment? Wurde der Anflug kurzfristig geändert? Wurde die A320 wie so oft in SFO hoch & eng auf den Finalspproach gebracht?

Und noch viele Fragen mehr....

[Danix]

mich würde interessieren, ob die Anflugbeleuchtung lief, wieviel davon und auf welcher Intensität. Wenn da ein HIRL steht (wie es Jeppesen vermerkt) und sie nicht drauf angeflogen sind, dann muss die AC-Crew tatsächlich was erklären...

[werni]

Gehe ich aufgrund der vorherigen Post's richtig in der Annahme, dass man mit Airlinern nicht generell den Flight-Director für Anflüge benutzt? bzw. ILS bei Nacht? Denn wenn Landekurs gesetzt und Pistenfrequenz (richtig) eingestellt wären, hätte man so nah am Flughafen ja schon im FD gesehen, dass das unmöglich die Piste sein kann. In diesem Fall wäre ja die senkrechte Linie ziemlich weit ausserhalb vom Center gewesen.

[Danix]

Werni, wie Peter schon erwähnt hat, gibt es in SFO ein paar Besonderheiten, eine davon ist der sogenannte PRM Approach. Das ist ein Anflug auf zwei Parallelpisten simultan (also gleichzeitiger Anflug von 2 Maschinen), obwohl der Abstand der beiden Pisten nicht gegeben ist. Für diesen Zweck wurden spezielle Anflüge erfunden, u.a. ILSsen, die nicht auf die Piste aufliniert sind (man fliegt "schräg" an). Erst das letzte Stück ist gerade, man verlässt den Localizer und steuert per Sicht.

 

Das ganze ist wohldefiniert und man muss das ganze im Simulator geflogen sein, damit man das anfliegen darf.

 

Du hast jedoch recht, dass die Piloten eine letzte Kontrolle haben, wenn sie nicht sicher sind: Auf dem ND (Navigationsdisplay) sieht man einen Strich, und wenn man seine Computer richtig programmiert, sieht man sehr schnell, ob man auf der Centerline ist oder nicht.

 

Aber auch wenn es all diese Feature gibt, es passiert ja regelmässig, dass Piloten sogar den falschen Flughafen erwischen. Es ist also schon nicht so trivial bzw. es passieren immer wieder ähnliche Fehler.

 

Hoffe das hilft.

 

Dani

[HB-JNB]

Wer es interessiert, kann auf der Seite des FAA ein Schulungsvideo (28 Min - https://www.faa.gov/tv/?mediaId=229 ) anschauen, das den PRM Approach erklärt. Dieses Video MUSS jeder Pilot mindestens einmal gesehen und eine Schulung im SIM durchlaufen haben, bevor der PRM geflogen werden darf. Regelmässige Trainings im SIM vervollständigen das Training.

 

Interessant am PRM ist insbesonders auch der GA (im PRM BREAKOUT genannt). Neben der fliegerischen Herausforderung (man muss im BREAKOUT je nach Anweisung auch einmal sinken...), ist der Gebraucht der Automatik (Flight Guidance Modes, THR Setting, use of Automation) je nach Flugzeugtyp eine Herausforderung.

 

Jeder Flugplatz der PRM benutzt hat seine Eigenheiten. In KSFO ist es der SOIA Approach.

 

Noch zur Vervollständigung: Ich weiss nicht, ob der besagte Air Canada Flug einen PRM gemacht hat.

Bearbeitet 14. Juli 2017 von HB-JNB

[Volume]

Ich weiss nicht, ob der besagte Air Canada Flug einen PRM gemacht hat.    

Laut Radarplot und Diskussion in anderen Foren hat er.

 

Das kommt aber ja wie von mehreren erklärt weder überraschend, noch unvorbereitet.

Seit Jahrzehnten ist die Beleuchtung von Flughäfen sehr klar und strikt geregelt und international standardisiert, die Piloten wissen also ganz genau, auf welche Merkmale sie achten müssen. An sich sollte es Nachts eher unwahrscheinlicher sein, einen Taxiway mit einer Landebahn zu verwechseln, als Tagsüber (Tags sind alle Pisten grau...).

 

Da das Bild, dass die Piloten konkret vor sich hatten nie reproduziert werden kann, wird es extrem schwer nachzuvollziehen, was genau passiert ist. Schnell und hoch hat nichts damit zu tun, lateral versetzt zu sein. Die Lotsen mögen die Piloten unter rechlich Druck gesetzt haben, aber das erklärt nicht warum so ein fundamentaler Fehler gemacht wurde, warum sie gemerkt haben, dass etwas nicht stimmt, und dann nicht in der Lage waren das Problem klar zu erkennen. Oder sich für einen go-around zu entscheiden. Wieso setzt man einen Anflug fort, wenn man merkt, dass etwas nicht stimmt. Wenn man die Lichter von Flugzeugen auf seiner Piste sieht. Es war ja nicht so, dass die Piloten den ganzen Anflug über zufrieden mit dem waren, was sie gesehen haben.

 

Hier noch nicht gepostet:

http://www.pprune.org/9828451-post71.html

 

T-00s AC759: "Tower, just want to confirm. This is Air Canada 759. We see lights on the runway there. Across the runway. Can you confirm are we cleared to land?"

 

T-08s SFO TOWER: "Confirmed cleared to land. Runway 28 Right. There's no one on 2-8 Right but you."

 

T-16s "Where's this guy going? He's on the taxiway," the other pilot said.

 

T-20s SFO TOWER: "Air Canada, go around."

 

T-22s AC759: "Going around. Air Canada 759."

 

T-23s SFO TOWER: Air Canada looks like you were lined up for Charlie there. Fly heading 280. Climb maintain 3,000."

 

T- 29s AC759: "Heading 2-8-0, 3,000 Air Canada 759."

 

T- 33s UA001 PILOT: "United One, Air Canada just flew directly over us."

 

T -42s SFO TOWER: "Yeah, I saw that."

 

Wenn ich andere Flugzeuge auf meiner Bahn bei einen VFR Anflug sehe, und der Lotse mir sagt die Piste wäre frei, da wäre niemand, dann lande ich doch nicht einfach in die anderen Flugzeuge rein. Ob ich nun auf die Idee käme, dass die Runway gar nicht die Runway ist, oder die falsche der zwei, oder der falsche Flughafen, oder die falsche Landerichtung weiss ich auch nicht. Aber mir wäre klar, dass es keine gute Idee ist, die Landung so (visuell) fortzusetzen. Wenn das was ich sehe offenbar nicht das ist, was ich sehen sollte, dann breche ich den visuellen Anflug der auf meinem Sehvermögen basiert doch ab.

 

Hat SFO eigentlich eine "moderne" LED-Beleuchtung, oder altmodische Glühbirnen?

Gibt es bei dem viel konzentrierteren und aus mehreren Farben zusammengesetzten LED Licht andere Effekte in der Atmosphäre, bei Brechung/Absorbtion an Staubpartikeln/Wassertröpfchen oder bei der Brechung in der Cockpitscheibe? Es gibt ja bekannte Probleme beim PAPI/VASI mit Reifkristallen auf der Linse, gibt es bei LED auch Möglichkeiten, Weiss und Blau zu verwechseln, wenn die Lichtintensität sehr verschieden ist (sehr helles Blau gegenüber gedimmtem Weiss) oder bestimmte atmosphärische Bedingungen herrschen? Gibt es Blendungseffekte bei den viel konzentrierteren Lichtquellen? Gerade für Augen, die seit vielen Stunden im Dienst sind...

 

Gruß

Ralf

Bearbeitet 14. Juli 2017 von Volume

[Danix]

 

 

Da das Bild, dass die Piloten konkret vor sich hatten nie reproduziert werden kann, wird es extrem schwer nachzuvollziehen, was genau passiert ist.

 

das ist klar. Wir werden uns nie in die Köpfe der beiden Kanadier gelangen. 

 

Andererseits haben die beiden überlebt, und sie werden uns erklären können, was sie gesehen haben.

 

Wenn alles immer ohne Fehler ablaufen würde, gäbe es keine Unfällle. Aber Menschen machen immer Fehler.

 

Was wir annehmen können, was sie gesehen haben, ist folgendes: Sie sahen ein oder zwei Anfluglichter (von Piste 28R und L) und noch ein paar andere Lichter. Die Anfluglichter waren links von ihnen, denn sie steuerten auf TWY C hin. TWYs sind blau beleuchtet und sehr schwach erkennbar aus der Luft (deshalb werden sie ja so beleuchtet). Auf dem TWY C standen ein paar Airliner, mit Lichtern: rechts rot, links grün (weil sie entgegen der AC standen) und wahrscheinlich noch Taxilichter.

 

Die Kanadier dachten nun vielleicht, das Anfluglicht kommt links zu liegen, das ist die andere Parallelpiste, wir müssen rechts landen. Rechts sind die Lichter rechts, und was sie vielleicht sahen, waren die Lichter der dort stehenden Maschinen. Deshalb wunderten sie sich ja, dass da jemand auf der Piste stand.

 

Ich bin fast sicher, dass sie auch selbständig einen Durchstart gemacht hätten, und niemals in andere Flugzeuge hineingeflogen wären, denn je näher man kommt, desto klarer wird das Bild.

 

Aber die Untersuchung wird zeigen, was da abging. Sicher werden die Kanadier versuchen, sich mit Schutzbehaupteungen herauszureden, aber genau dadurch werden wir merken, wie sie getickt haben in dem Moment.

 

Dani

Bearbeitet 14. Juli 2017 von Danix

[Johnny]

Wenn ich andere Flugzeuge auf meiner Bahn bei einen VFR Anflug sehe, und der Lotse mir sagt die Piste wäre frei, da wäre niemand, dann lande ich doch nicht einfach in die anderen Flugzeuge rein. Ob ich nun auf die Idee käme, dass die Runway gar nicht die Runway ist, oder die falsche der zwei, oder der falsche Flughafen, oder die falsche Landerichtung weiss ich auch nicht. Aber mir wäre klar, dass es keine gute Idee ist, die Landung so (visuell) fortzusetzen. Wenn das was ich sehe offenbar nicht das ist, was ich sehen sollte, dann breche ich den visuellen Anflug der auf meinem Sehvermögen basiert doch ab.

 

 

"AC759, eure Piste ist frei"

 

"Aber ich seh da Flugzeuge stehen"

 

"Ach was, die Piste ist frei!"

 

"Na gut, dann landen wir halt, der Tower wird schon recht haben, auch wenn da eindeutig Flugzeuge stehen"

 

:ph34r:

[Volume]

Ich bin fast sicher, dass sie auch selbständig einen Durchstart gemacht hätten,

Drei, vier Sekunden hätten sie für diese Entscheidung wohl noch gehabt, wenn sie die Flugzeuge um 30 Meter verfehlt haben...

 

Andererseits haben die beiden überlebt, und sie werden uns erklären können, was sie gesehen haben.

Jein, sie werden (mal davon ausgehend sie sind 100% ehrlich) uns sagen was sie geglaubt haben zu sehen. Auch wenn man den Gorilla nicht sieht, ist er trotzdem im Video. Wir werden nie erfahren, was eine Kamera objektiv gesehen hätte, was wirklich zu sehen gewesen wäre.

Mal ganz davon abgesehen, dass man sich nach so einem Schockereignis ohnehin nur noch an Bilderbruchstücke erinnern wird, da das Umspeichern von Kurz- ins Langzeitgedächtnis dann gestört ist. Ich bin sehr gespannt, von welchen Details sie berichten werden, ich hoffe sehr der Unfallbericht wird das Interview in unbearbeiter Abschrift als Anhang enthalten. Es ist extrem schwer, keine Suggestivfragen zu stellen, aber trotzdem alles herauszukitzeln. Das NTSB dürfte betreffende Experten haben.

 

Was ich jetzt so aus den Paralleltreads rauslese, entscheidend um den Unfall zu verhindern war wohl auch, dass nur ein Controller auf dem Turm war, und nur deshalb die Flugzeuge auf dem Taxiway und im Anflug auf verschiedenen Frequenzen aber mit dem selben Controller gesprochen haben. Hätten sich da erst zwei koorinieren müssen, wäre es vielleicht schon zu spät gewesen...

 

Bei AvHerald gibt es den Fall bisher gar nicht.

 

Gruß

Ralf

Ähh....doch!

Ähh, ja. Am 11.07., nicht unter 07.07. Danke.

Ich dachte schon, es wäre vielleicht offiziell nicht mal ein Zwischenfall... Ist ja praktisch nix passiert, Luftfahrt war noch nie so sicher wie an jenem Abend...

 

Gruß

Ralf