05.07.2017 | HB-WXA l Sport Cruiser der GVM Lausanne | Colombier | Triebwerksausfall

[MarkusP210]

http://www.luzernerzeitung.ch/nachrichten/panorama/kleinflugzeug-bei-colombier-ne-abgestuerzt;art46441,1059307

 

Markus

[Andreas Meisser]

Bitte korrigieren: HB-WXA l Sport Cruiser der GVM Lausanne l Motorausfall = reine Spekulation.

 

Danke!

Andreas

Bearbeitet 6. Juli 2017 von Andreas Meisser

[teetwoten]

Wenn es die WXA war und diese einen ROTAX-Motor hatte, dann kann ich nur hoffen, dass es sich nicht um Dampfblasen handelte (zB nach längerem Stehen an der Sonne bei ohnehin hohen Lufttemperaturen). ROTAX-Motoren pflegen Benzinpumpen zu haben und das Benzin anzusaugen. Begegnen sich statischer Druck und Dampfdruck in der Leitung, dann ist der Teufel los. In meinem Fall (Experimental) brachten erst grössere Benzinleitungen Abhilfe...

 

Stefan

[mds]

@Stefan: Kann man als Pilot dem irgendwie begegnen? (Wenn man ein Flugzeug chartert, kann man keine anderen Benzinleitungen einbauen.)

[teetwoten]

Mit zertifizierten Flugzeugen sollte das ja eigentlich nicht vorkommen. Leider muss man aber in Unfallberichten lesen, dass zB eine Notlandung wegen Leistungseinbusse erfolgte, der Motor aber anschliessend auf dem Prüfstand einwandfrei lief.

 

Eventuelle Abhilfe: Booster-Pumpe einschalten (falls vorhanden)!

 

Stefan

[Volume]

Mit zertifizierten Flugzeugen sollte das ja eigentlich nicht vorkommen.

Solange man sie mit der Spritqualität und bei den Temperaturen betreibt, mit denen das Spritsystem während der Zulassung getestet wurde...

Hast du im Frühsommer noch Wintersprit in der Tankstelle und/oder ist es im Sonnenschein auf dem schwarzen Asphalt wärmer als 43° und/oder wird ein bunt lackiertes Flugzeug in der Sonne heißer und/oder ist der Luftdruck unter 1013.25 hPa, bist du auch bei einem zugelassenen Flugzeug dein eigener Testpilot.

Auf einem Alpenflugplatz im Sommer kann das schnell mal der Fall sein.

 

Kann man als Pilot dem irgendwie begegnen?

Flugzeug nicht länger in der prallen Sonne parken, erst kurz vor dem Flug tanken (im Erdtank sollte der Sprit kühler sein), Vollgasstandlauf durchführen (so es die Motorkühlung erlaubt, sonst kann das kontraproduktiv sein...), Boostpumpe checken (ist nicht in jeder Standardcheckliste enthalten) und nutzen, Tankentlüftung checken (ist nicht bei jedem Flugzeug Teil der Vorflugkontrolle), Handbuchwerte einhalten (Maximaltemperatur, Spritqualität), nicht am absoluten Leistungslimit operieren.

Und natürlich den Flugweg so wählen, dass man jederzeit ein Notlandefeld erreichen kann.

 

Gruß

Ralf

[Andreas Meisser]

 

 

 Boostpumpe checken (ist nicht in jeder Standardcheckliste enthalten) und nutzen,.

 

Gruß

Ralf

 

Im Original AFM der HB-WXA ist tatsächlich vorgesehen, den Start ohne Boosterpumpe durchzuführen.....

 

Gruss

Andreas

Bearbeitet 7. Juli 2017 von Andreas Meisser

[teetwoten]

Man schaue sich mal folgende Untersuchungsberichte an:

 

F-PEPU https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2159_d.pdf

 

HB-KFZ https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2112.pdf

 

HB-KPG https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2194.pdf

 

HB-SCL https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2201.pdf

 

HB-WYS https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte//2253_d.pdf

 

Aber bitte: noch keine voreiligen Schlüsse. Wir hoffen einfach, dass sich in Colombier nicht etwas Bekanntes wiederholt hat (mit tragischem Ausgang).

 

Stefan

[Niggi]

Hallo Stefan

 

Begegnen sich statischer Druck und Dampfdruck in der Leitung, dann ist der Teufel los. In meinem Fall (Experimental) brachten erst grössere Benzinleitungen Abhilfe...

 

 

Verstehe ich das richtig, dass Du in einer zu klein dimensionierten Benzinleitung durch das Saugen der Pumpe genügend Unterdruck erzeugt hast, dass es zu Dampfblasenbildung gekommen ist?

 

Gruss

Niggi

[teetwoten]

Also: Saugt die Pumpe sinkt der statische Druck im Benzin. Sind die Leitungen zu klein, braucht es eine höhere Geschwindigkeit und der Druck sinkt weiter. Auf der anderen Seite steigt der Dampfdruck mit zunehmender Temperatur (zB Flugzeug stand an Sonne, Leitungen führen an heissen Teilen vorbei, uam). Kommen sich die beiden Drücke in die Nähe, so entstehen Dampfblasen bis hin zu "Schaum", was die Durchflussmenge nachhaltig verringert...

 

Stefan

[Niggi]

Danke für die Erklärung. Das liegt dann aber nicht am Rotax Motor sondern an dessen Peripherie bzw daran was sich der Flugzeugbauer oder -Konstrukteur so zu diesem Thema überlegt hat.

 

Die zu dünnen Benzinleitungen liefert nicht Rotax mit bzw. da leidet der Ruf von Rotax vermutlich etwas unter dem Umfeld, in welchem diese Motoren oft mit zweifelhafter Sorgfalt (oder mit beschränktem Verstand) in Flugzeuge integriert werden.

 

E Gruess

Niggi

[Volume]

Das liegt dann aber nicht am Rotax Motor

Im Prinzip liegt es an Rotax, im Einbauhandbuch klar zu spezifizieren wie das Treibstoffsystem Zellenseitig auszusehen hat. Dazu könnte auch gehören, einem Mindestdruck in der Ansaugleitung bei Startleistung zu definieren. Rotax unterstützt die Zellenhersteller da wenig, die müssen selbst herausfinden wo die Grenzen liegen. Rotax spezifiziert die Durchmesser der Öl- und Wasserschläuche im Einbauhandbuch, aber nicht die der Benzinleitungen. Rotax spezifiziert den Gegendruck im Ölsystem (schreibt vor, diesen zu messen), aber nur den Benzindruck an den Vergasern.

Ausserdem liegt es an Rotax, dass die excenterbetriebene Membranpumpe pulsierend ansaugt, hätte der Motor eine Zahnrad- oder Flügelzellenpumpe gäbe es weniger Dampfblasenprobleme.

 

Am Ende liegt es natürlich in der Verantwortung des Zellenherstellers, sein Treibstoffsystem entsprechend auszulegen und zu testen. Bei "vollzertifizierten" Produkten wie der Dimona/Katana, Aquila etc. sind mir wenig Probleme bekannt... Bei ULs und LSA ist die Problemquote viel höher. Man gibt das zusätzliche Geld wohl doch nicht nur für den Stempel aus...

da leidet der Ruf von Rotax vermutlich etwas unter dem Umfeld, in welchem diese Motoren oft mit zweifelhafter Sorgfalt (oder mit beschränktem Verstand) in Flugzeuge integriert werden.

Rotax hat auch genug hausgemachte Probleme, die am Ruf kratzen. Aber in der Tat leidet ihr Ruf auch darunter, dass so mancher Hersteller mit zweifelhafter Qualität diese Motoren verbaut. Und so mancher Halter mit eher zweifelhafter Haltung zu Betrieb, Wartung und Spritqualität sie betreibt. Oder durch wenig durchdachte Modifikationen (wenn das tolle Glascockpit es schon anzeigen kann, dann bastelt man auch den Benzinflussensor noch ins System...) verschlimmbessert.

 

Natürlich gibt es auch vernünftige Halter, die ein bisschen Geld in die Hand nehmen und Zeit und Sorgfalt investieren, um das eher zweifelhafte Rohprodukt mit Sinn und Verstand zu verbessern.

 

Gruß

Ralf

[Chipart]

Bei der ganzen Diskussion um Dampfblasen in den Bezinleitungen (die sicher wichtig ist) darf man auch nicht vergessen, dass ein Flugzeug selbst bei vollständigem Motorausfall nicht einfach wie ein Stein vom Himmel fällt. Um den Flugplatz in Neuchatel gibt es durchaus Flächen, in denen man so einen SportCruiser mit Motorproblemen erfolgversprechend landen könnte.

 

In so fern hat zumindest zum fatalen Ausgang neben möglichen technischen Problemen auch das "ich schaff's noch über die Baumreihe"-Syndrom beigetragen. Gerade der im Nachbarthread diskutierte KA-7 Unfall zeigt aber, dass die Überlebenschancen bei einem kontrollierten Flug in die Baumreihe gar nicht mal so schlecht sind - insbesondere im Vergleich zu einem Stall ein paar duzend Meter darüber ...

 

Florian

[Volume]

Die Gleitleistung vieler UL/LSA/SEP sind erstaunlich bescheiden. Da ist die Auswahl meist nicht groß.

Wie ich oben schon gesagt habe: Flugweg so wählen, dass man jederzeit ein Notlandefeld erreichen kann

 

Und vielleicht hin und wieder nochmal die Ziellandeübung ohne Motor aus der Zeit der Anfängerschulung trainieren, oder von Zeit zu Zeit eine Aussenlandeübung mit Lehrer machen.

Schade, dass die Berichte über geglückte Aussenlandungen hier viel zu selten auftauchen. Die Quote der tödlichen Unfälle mit Leichtflugzeugen nach Motorausfall könnte vermutlich im einstelligen Bereich liegen, wenn wir vernünftig lernen würden "richtig zu crashen". Die Amerikaner sagen "fly the aircraft as far into the crash as possible", was sinngemäß das selbe ist, wie besser kontrolliert in die Baumreihe als ein Stall ein paar Dutzend Meter darüber. Leider kann man das nicht richtig trainieren, und es passieren auch bei den Übungen Unfälle (gerade wieder im April Bulletin der BFU). Es passt auch nicht zur menschlichen Psyche, bewusst zu scheitern. Wir reden uns lieber wider besseren Wissens ein, es gäbe noch eine einfache Lösung.

 

Im Vergleich der Wahrscheinlichkeiten macht es aber wohl auch Sinn, die Treibstoffsysteme zu verbessern, da könnte die Ausfallrate sicher auch noch mit überschaubarem Aufwand signifikant gesenkt werden.

 

Gruß

Ralf

[MartinM]

Weiss man was der Gleitfaktor und die Geschwindikeit dazu wäre?

[Volume]

Im Handbuch wird ein Wert stehen, wie akkurat der ist bleibt die Frage. Es gibt keine Forderung in der Bauvorschrift ihn im Flugversuch zu ermitteln.

OK, habe es nachgeschlagen, es gibt nicht mal einen Wert... Nur 60kt als empfohlene IAS.

 

1:5 wäre ein grober Schätzwert. Die Cessna 150 liegt knapp über 1:8 und hat viel mehr Streckung. Die Pa-28 hat wohl 1:7.9 Bei Vans haben einige im Forum darüber diskutiert, und bei ihren RV-8 Werte von 1:8.5 bis 1:9 mit dem GPS ermittelt.

Damit siehst du dein Landefeld zum Zeitpunkt des Motorausfalls im Geradeausflug nicht, da ist der Motor im Weg... Wenn der Motor erstmal steht, ist die Nase gut 10° tiefer (und das sieht nach viiiiiel aus !).

 

Während man die Steigleistung relativ gut ermitteln kann, und die Werte auch fürs Handbuch gefordert sind, sieht es mit der Gleitleistung leider düster aus. Da man den genauen Propellerwirkungsgrad nicht kennt, ist es auch schwierig aus der Motorleistung einen Wert zurückzurechnen. Dazu kommt noch die Bremswirkung des mitdrehenden Propellers, die auch noch erheblich ist.

Es gibt im Netz einige entspechende Videos, und man ist sehr, sehr schnell unten, wenn der Quirl erstmal steht. Sehr viel schneller als man vor dem ersten mal glaubt.

 

Gruß

Ralf

[Dominik L]

https://www2.sust.admin.ch/pdfs/AV-berichte/HB-WXA.pdf

 

Interessant: "Pour des raisons de partialité [=Befangenheit], l’enquête sera conduite par le Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la sécurité de l'aviation civile (BEA), France."

[Volume]

Wieso? Fliegen Mitglieder der SUST bei der GVM Lausanne? Haben SUST Mitarbeiter früher beim Hersteller gearbeitet?

Komisch, nicht gemäß ICAO Annex 13, die Franzosen einen Unfall von Schweizern mit einem Schweizer Flugzeug in der Schweiz untersuchen zu lassen ?!?!

 

Zumal die BEA Unfälle mit Kleinflugzeugen meist summarisch abschließt, und gar nicht eingehend untersucht.

 

Gruß

Ralf

[sheckley666]

Es hat auch schon Fälle gegeben, wo der verunfallte Pilot ein Mitarbeiter der SUST war.

[Chipart]

 nicht gemäß ICAO Annex 13, die Franzosen einen Unfall von Schweizern mit einem Schweizer Flugzeug in der Schweiz untersuchen zu lassen ?!?!

 

Volkommen!

 

Annex 13, 5.1:

 

it [the state of occurrence] may delegate the whole or any part of the conducting of such investigation to another State by mutual arrangement and consent. 

Florian

[Charlie_Sierra]

Hier der Abschlussbericht der BAE. https://www.bea.aero/index.php?id=40&news=17189&cHash=901ed7b1ec2da5ac1d6c94bfd4cbdbc8

 

Traurig! Und gleichzeitig wirft dieser Fragen auf punkto Flugtaktik "when engine failure after T/O"

[ArcticChiller]

Da finde ich folgendes YouTube-Video von FlightChops sehr angebracht:

Bei Motorproblemen nach dem Start muss sofort und automatisch aggressiv der AoA reduziert werden, so dass man leicht im Sitz wird und auf Vbg beschleunigt.
Der Unfall zeigt auf tragische Weise die Wichtigkeit davon, kontrolliert und mit minimaler Speed aufzusetzen. Sei dies auf dem Wasser, im Feld oder in den Baumkronen.

Regel 1: Push! AoA reduzieren und das Flugzeug fliegen.

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[FalconJockey]

Sehr gutes Video, ich empfehle, es anzusehen!

 

Immer muss man ja nicht drücken. Das Ziel ist es, die Geschwindigkeit für das beste Gleiten so schnell wie möglich zu erreichen. Wenn man zum Zeitpunkt des Ausfalls langsamer als Vy ist, muss man natürlich die Nase senken, um die Geschwindigkeit zu erreichen. Wenn man schneller ist, kann man entweder steigen oder man hält die Höhe bei Erhöhung des Pitch bis man Vy erreicht, dann senkt man die Nase und behält diese bei.

 

PS: Ein großes Problem, das einige haben ist, dass sie ihre Prioritäten falsch setzen. Das gilt besonders für IFR-Piloten, die alleine fliegen und - wie im Video gezeigt - dem ATC so schnell wie möglich antworten wollen, obwohl sie gerade wichtigere Dinge (fly the plane!) zu tun haben. ATC kann warten oder nochmal rufen, der Pilot fliegt das Flugzeug, das geht vor.

 

PPS: Ich finde die Idee gut, die DMMS (Defined Minimum Maneuvering Speed) auf dem ASI zu markieren, oder sie zumindest vor jedem Flug ins Gedächtnis zu rufen. Stall Speed Clean multipliziert mit 1.4 = DMMS. In der Falcon macht es der Computer für uns...

[ArcticChiller]

Du hast natürloch recht, dass es situationsabhängig ist.

 

Ein Beispiel. Unsere Cessna hat eine Vx von 61mph und eine Stall Speed (20° Flaps) von 54mph. Wenn man so am Prop hängt hat man fast keine kinetische Energie übrig, der Push nach vorne muss dann aggressiv sein und nicht verzögert um mehrere Sekunden. Wenn man dann den Pitch auf sagen wir -10° reduziert hat, die Gechwindigkeit aber immernoch 61mph ist, dann hat man immernoch denselben, sehr hohen AoA. Deshalb will ich das so betonen, das bewusste Reduzieren des AoA (situationsbedingt) und beschleunigen auf Vy (weiterdrücken und nachtrimmen, das Flugzeug ist ja in dem Moment für 61mph getrimmt). Ich weiss ehrlich gesagt nicht, wie langsam meine Reaktionszeit wäre und wie schnell meine 7mph vor dem Stall verloren wären. Macht schon nachdenklich.

 

Ich finde es spannend, wie dieses Video unsere GA-Unfälle so gut erfasst und Lösungen dafür liefert.

 

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[cosy]

On 7/6/2017 at 10:05 AM, teetwoten said:

ROTAX-Motoren pflegen Benzinpumpen zu haben und das Benzin anzusaugen.

Wie alle anderen Verbrennungsmotoren auch, solange der Tank nicht 1.5m über dem Motor ist UND der Motor NICHT über einen Turbo verfügt.