05.07.2017 | HB-WXA l Sport Cruiser der GVM Lausanne | Colombier | Triebwerksausfall

[FalconJockey]

1 Sekunde zum Erkennen der Situation, 1 Sekunde um eine Entscheidung zu fällen, 1 Sekunde um diese umzusetzen. Das entspricht der Hälfte der demonstrierten 6 Sekunden von Ausfall bis erreichen der Vs1, insofern ist "automatisch die Nase absenken" vielleicht keine schlechte Idee, so ist man immer auf der sicheren Seite.

[cosy]

On 7/6/2017 at 10:05 AM, teetwoten said:

Wenn es die WXA war und diese einen ROTAX-Motor hatte, dann kann ich nur hoffen, dass es sich nicht um Dampfblasen handelte (zB nach längerem Stehen an der Sonne bei ohnehin hohen Lufttemperaturen). ROTAX-Motoren pflegen Benzinpumpen zu haben und das Benzin anzusaugen. Begegnen sich statischer Druck und Dampfdruck in der Leitung, dann ist der Teufel los. In meinem Fall (Experimental) brachten erst grössere Benzinleitungen Abhilfe...

 

Stefan

Falsch!

Die verunglückte Maschine hat einen 912ULS eingebaut- also einen nichtzertifizierten 100-PS Vergasermotor. Dieses Modell (baugleich mit der zertifizierten Version, nur 7200.- günstiger),

hat zwei Benzinpumpen (volle Redundanz)- eine elektrisch und eine mechanisch- sowie einen Druckregler , der gleichzeitig Verteiler ist. Von diesem werkseingestellten Druckregler geht der Überschuss zurück in den Tank. Überschuss hast Du immer bei diesen Motoren, denn die Pumpen müssen mindestens 100l/h fördern, der Motor säuft bei 100% Startleistung (100PS) knapp 27 l/h. Es geht also zweimal soviel zurück wie verbraucht wird.

Und genau dies stellt sicher, dass Vapour Lock nicht auftreten soll: durch massiv gefördertes kühles Frischbenzin wird eine Dampfblasenbildung vermieden. Der Druckregler ist so eingestellt, dass er keine Dampflasenbildung zulässt- egal welcher statische Druck herrscht.

https://www.manualslib.com/manual/847567/Rotax-912-Series.html?page=84#manual

 

[cosy]

On 7/10/2017 at 10:41 AM, Volume said:

Rotax spezifiziert die Durchmesser der Öl- und Wasserschläuche im Einbauhandbuch, aber nicht die der Benzinleitungen. Rotax spezifiziert den Gegendruck im Ölsystem (schreibt vor, diesen zu messen), aber nur den Benzindruck an den Vergasern.¨

logisch, weil der Durchmesser der Leitung direkt proportional abhängig ist von der Länge. sowie von der Art und der Beschaffenheit von Grob- und Feinfilter. Sowie (sehr!) abhängig von der Art der verwendeten Benzinhahnen, sowie abhängig von der Entlüftung der Tanks (mit staudruck oder mit 'schlechtem statischen Druckausgleich' , also in gewissen Flugkonfigurationen sogar ein wenig Unterdruck gegen den die Benzinpumpe ankämpfen muss (alles schon gesehen). und natürlich von der statischen Höhendifferenz zwischen Vergaserkammern und Flüssigkeitspegel (i.d.R. negativ in Tiefdeckern).

Darum wird eine Druckdifferenz zwischen Airboxdruck und Benzindruck als Sollwert definiert. Die muss der Bauer dann am Muster nachprüfen, und zwar bei fast leerem Tank und Leistungsabgabe.

[cosy]

On 7/10/2017 at 1:49 PM, MartinM said:

Weiss man was der Gleitfaktor und die Geschwindikeit dazu wäre?

Der Sportcruiser wurde auf Basis des P220 designt. Den P220 hatte ich vor zwei Jahren vermessen:

Gleitfaktor mit Standgas (Zweiblatt Carbon Propeller DUC Flash) 1:12 (clean configuartion)

Gleitfaktor mit stehendem Propeller (leider ungenau, weil nicht wiederholt und Messzeit eher kurz) ca. 1:8 bis 1:9 (clean configuration)

[cosy]

On 7/18/2017 at 9:07 AM, Volume said:

Wieso? Fliegen Mitglieder der SUST bei der GVM Lausanne? Haben SUST Mitarbeiter früher beim Hersteller gearbeitet?

Komisch, nicht gemäß ICAO Annex 13, die Franzosen einen Unfall von Schweizern mit einem Schweizer Flugzeug in der Schweiz untersuchen zu lassen ?!?!

 

Zumal die BEA Unfälle mit Kleinflugzeugen meist summarisch abschließt, und gar nicht eingehend untersucht.

 

Gruß

Ralf

Jemand, der diesen Unfall untersucht, muss auch fliessend französisch beherschen im Erfassen der Zeugenaussagen und der Aufnahmen der Aussagen des Umfelds (Club, Wartung usw..) Dies wird wohl bei einigen alternativen Untersuchungsstellen schwierig sein (z.B. dem Herstellerland). Mit dem BEA geht das perfekt.

[teetwoten]

 

vor 32 Minuten schrieb cosy:

Es geht also zweimal soviel zurück wie verbraucht wird.

Und genau dies stellt sicher, dass Vapour Lock nicht auftreten soll: durch massiv gefördertes kühles Frischbenzin wird eine Dampfblasenbildung vermieden.

 

Leider nicht so einfach:

1) Wenn Du saugst reduzierst Du den statischen Druck in der Leitung und förderst Dampfblasenbildung, wie oben beschrieben.

2) Wenn Du "Schaum" förderst, so nützt Dir die x-fache Menge in vergleichsweiser flüssiger Form nichts.

3) Woher nimmst Du bei 28°C Aussentemperatur kühles Frischbenzin?

 

Sogar Cessnas 210 kämpfen mit Dampfblasen-Problemen, weshalb die emergency check-list ein entsprechendes Kapitel enthält. Eine Ursache hierzu könnte darin bestehen, dass die Benzinleitungen nahe an den Heizkanälen vorbeigehen und immer nur ein Tank in Betrieb sein kann, während sich die kritische Stelle der anderen Leitung aufheizen kann. Schaltest Du dann den Benzinhahn um, so fängt der Motor kurz danach an zu stottern. Abhilfe: entweder Booster ON während 1 Minute oder zurück zum anderen Tank und ein paar Minuten warten (oder weniger heizen )....

 

Stefan

 

Bearbeitet 11. März 2020 von teetwoten

[teetwoten]

vor 13 Stunden schrieb cosy:

Die verunglückte Maschine hat einen 912ULS eingebaut- also einen nichtzertifizierten 100-PS Vergasermotor. Dieses Modell (baugleich mit der zertifizierten Version, nur 7200.- günstiger), ..............

 

Bist Du da ganz sicher? Immerhin hatte der fragliche Motor keine Sicherung des Gewindes der Nadel-Befestigungsschraube und auch sonst keine näheren Angaben im Manual, wie die Nadel festzuschrauben sei (zB Drehmoment, Anziehwinkel, uam), was bei einem zertifizierten Flugzeugmotor eher unüblich wäre; vor allem wenn ein Lösen des Gewindes derart heftige Konsequenzen hat! Vielleicht könnte allein schon ein leicht konischer Anschlag (vgl Radmutter), anstelle des flachen, mehr Sicherheit gegen Lösen geben!?

 

Stefan

 

Bearbeitet 12. März 2020 von teetwoten

[cosy]

On 3/12/2020 at 6:49 AM, teetwoten said:

 

Bist Du da ganz sicher? Immerhin hatte der fragliche Motor keine Sicherung des Gewindes der Nadel-Befestigungsschraube und auch sonst keine näheren Angaben im Manual, wie die Nadel festzuschrauben sei (zB Drehmoment, Anziehwinkel, uam), was bei einem zertifizierten Flugzeugmotor eher unüblich wäre; vor allem wenn ein Lösen des Gewindes derart heftige Konsequenzen hat! Vielleicht könnte allein schon ein leicht konischer Anschlag (vgl Radmutter), anstelle des flachen, mehr Sicherheit gegen Lösen geben!?

 

Stefan

 

Die unzertifizierte Version (912 ULS) ist baugleich mit der zertifizierten Version (912S). Das Maintenance Manual sowie das Heavy maintenance manual sind ein und dasselbe Dokument für beide Varianten.  Gewisse Länder machen für die zertifizierte Version erhöhte Auflagen, dies betrifft aber ausschliesslich in der Pflicht, Zubehör anzubauen, das auch zertifiziert ist.

Zwei Beispiele:

- RPM (Tacho) es gibt offenbar Länder, die für die zugelassene Version einen mechanischen Abtrieb für den Tacho vorschreiben (evtl. für bestimmte Nutzungsarten, z.B. Flugschule?)
(Rotax hat Anschlüsse für 2 elektronische Tachos (oder 1 Tacho 1EMS..) an allen Motoren der 912 Baureihe) mechanischer Abgriff ist eine Option mit Aufpreis

- Alternator: Rotax hat einen zweiphasen-Alternator mit Permanentmagnet-Erregung im Motor integriert. Dieser leistet nur 250VA. USA verlangt einen externen Zusatzalternator , (wie bei allen Lycosourus), der mit Keilriemen angetrieben wird , und einen externen Regler an der Bordwand hat. Das ist eine kostenpflichtige Option bei R.

- zugelassene Motoren dürfen betr. Betriebs- und Verbrauchsmaterial ausschliesslich mit den von Rotax definierten betrieben werden. Ein- Ausbau- , Wartung ist durch zertifizierte Betriebe zu erfolgen.

es gibt bestimmt noch andere Punkte..

-Zertifiziert:

Die Wartung on Condition ist bei Rotax über Abnutzungs- und andere Toleranzen gut unterstützt. Sie definieren für die Restlaufzeit eine Prozentuale Lebensdauer aufgrund der Abnützung, die die TBO-Stunden oder den Zeitinterval in einzelfällem schlagen kann.

Unzertifiziert: CH: Wartung durch Besitzer möglich, on-condition Bedingungen unterscheiden sich nicht von zertifizierten. Andere Länder und UL-Szene: Lebensdauer und Wear sind Empfehlungen, der Besitzer/Betreiber legt fest, wie er damit umgeht und hält seien Wartungsrichtlinien dann auch dokumentiert ein.  SB-'s welche nicht mandatory sind können gegen Begründung weggelassen werden.

 

(Etwas verkürzt -vereinfacht )

[MarkusP210]

Zitat

Wie alle anderen Verbrennungsmotoren auch, solange der Tank nicht 1.5m über dem Motor ist UND der Motor NICHT über einen Turbo verfügt

 

Soso, Turbo-Motoren brauchen keine Benzinpumpe... ja von was leben die denn? Heisse Luft? 

[cosy]

1 hour ago, MarkusP210 said:

 

Soso, Turbo-Motoren brauchen keine Benzinpumpe... ja von was leben die denn? Heisse Luft? 

Wo hast Du das ausgegraben?

 

==Achtung! Vereinfachung==

Alle Motoren der 912-er Serie , welche mit (Bing- )Vergasern ausgerüstet sind, haben :

• 1 mechanisch angetriebene Benzinpumpe
• 1 elektrische Niederdruck-Pumpe als Redundanz (wird bei Start /Ldg eingeschaltet, dann AUS)

Der 914 (mit Vergaserm wie oben) und mit Turbo hat:

• 2 elektrische Niederdruck-Pumpen , wobei eine davon automatisch läuft sobald MASTER=ON , die zweite ist Redundanz (wird bei Start /Ldg und Turbulenzen eingeschaltet, sonst AUS)

 

Die Einspritzerversionen (912iS, 912iS Sport, 915) haben

2 elektrische Hochdruck-Pumpen , wobei jede an einem eigenen Steuergerät hängt, und die Stromkreise A , B vollständig galvanisch getrennt sind und separat gespiesen werden (im Normalbetrieb).

 Source ist also entweder Generator, Batterie  oder komplizierter bei Dual Generatoren.

 

==schöne Festtage und happy landing ==

 

Bruno

 

[MarkusP210]

Zitat

Wo hast Du das ausgegraben?

 

Sag mal, liest Du zwischendurch auch was Du schreibst? Stammt von Dir, vom 11. März und ich hab' Dich lediglich aufgezogen, kein Grund zum übersäuern...

[cosy]

10 hours ago, MarkusP210 said:

vom 11. März und ich hab' Dich lediglich aufgezogen, kein Grund zum übersäuern...

Ja, ich hab's erkannt.. nein - sauer mag ich nicht- ausser beim Chinesen und ein wenig davon in 'agrumes'.

Häb's guet.